모래채취운반선 신창5호.화물선 폰투스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632003"></img><span style="display:none;"> 선 명신창5호폰투스(PONTUS) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자LM 총 톤 수2,339톤1,504톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 1기디젤기관 1,850마력 1기 해양사고관련자BAK 직 명선장1등항해사폰투스의 선박관리자 면허의 종류3급항해사 4급항해사 - 해양사고관련자J 직 명신창5호의 안전관리대행자 사고일시2010년 6월 30일 01시 32분경 사고장소북위 34도 17분 45초·동경 128도 26분 18초(경상남도 통영시 홍도등대로부터 220도 방향, 약 22.7마일 해상)</span> 신창5호는 1998년 4월 1일 일본 (주)파방조선소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 모래채취운반선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 2,339톤, 길이 82.52미터, 너비 15.20미터 및 깊이 7.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,470킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로서 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 선수횡추진기(Bow Thruster)실, 화물창 1개, 기관실 및 타기실이 배치되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부로 거주구역과 선교가 위치하고 있으며, 선교 앞쪽에 모래펌프가 배치되어 있다.이 선박의 소유자 L은 2007년 4월 5일부터 회사 및 선박의 안전관리업무를 N에게 위탁하였으나, 2010년 5월 1일부터 J에 위탁하였다.이 선박은 남해 배타적경제수역(북위 34도 11분 00초.동경 128도 23분 00초 부근 해역)에서 모래펌프를 작동하여 약 3시간 30분 동안 모래를 화물창에 적재한 후 부산신항에 입항하여 정박 중인 부선(모래하역장)에 접현, 약 6~8시간 양하작업을 한다.

그리고 부산신항과 남해 배타적경제수역내 모래채취 장소까지의 거리는 약 60해리이고, 평균 10노트의 속력으로 항해하며, 부산신항에 대기시간을 포함하여 1항차에 약 48시간이 소요된다.이 선박의 안전관리매뉴얼에는 선장(08:00～12:00, 20:00～24:00), 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00) 및 2등항해사(24:00～04:00, 12:00～16:00)가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하도록 규정되어 있으나 선장은 부산신항과 남해 배타적경제수역내에서 모래채취 장소 사이를 운항할 경우 출항 후 1시간까지와 입항 전 1시간부터 입항 시까지는 선장이 그리고 나머지 시간은 1등항해사가 항해당직을 수행하였다.

또한 선장은 입출항, 좁은 수로 및 황천항해와 시계가 제한될 경우 선교에서 직접 조선하고 적절히 당직자를 증원 배치하도록 규정되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)와 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 2010년 6월 30일 00시 40분경 남해 배타적경제수역 내 모래채취장에서 화물창에 모래 약 2,600입방미터(㎥)를 적재하여 선수흘수 5.10미터, 선미흘수 6.50미터인 상태로 같은 날 01시 00분경 부산신항으로 향하였다.선장 B는 같은 날 01시 05분경 침로를 028도로 정침하였고, 속력을 점차 증가시켜 약 9.6~9.8노트로 항해하였으며, 1등항해사 A와 2등항해사 C(C은 2등항해사로 승선공인하였으나 승선 중에는 갑판장 A로 불리며 1등항해사 A와 항해당직을 수행하였다)이 선장 B를 보좌하였으며, 시계는 2~3마일 정도 이었다.선장 B는 무중신호를 울리지 아니한 채 같은 날 01시 15분경 선수 좌현 약 8도 방향, 약 3.0마일 거리에서 접근하는 다도7호를 레이더로 탐지하고 신창5호의 침로를 039도로 변경하였고, 같은 날 01시 20분경 작동 중인 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 다도7호가 자선의 좌현 쪽으로 최단근접거리(CPA) 약 0.69마일로 통과할 것을 확인한 후 1등항해사 A에게 항해당직을 인계하며 필요하면 우현변침하여 안전하게 항해하도록 지시한 후 선교에서 내려왔다.

이때 상대선박인 폰투스는 선수 좌현 약 6도 방향, 약 4.0마일 거리에서 접근하고 있었다.1등항해사 A는 소각도 우현변침하여 같은 날 01시 25분경 침로 042도인 상태에서 좌현 정횡, 약 0.72마일로 통과하는 다도7호의 등화를 육안으로 보았으나 이후 시계는 짙은 안개로 급격히 제한되어 약 50미터가 되었다.1등항해사 A는 무중신호를 울리지 아니한 상태로 항해하면서 같은 날 01시 26분경 선수 좌현 약 11도, 약 1.9마일 거리에서 접근하는 상대선박인 폰투스의 상대방위가 계속해서 좌현 쪽으로 변경되자 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라고 판단하였고, 이에 충돌 4분 전인 같은 날 01시 28분경 선수 좌현 약 12도 방향, 약 1.3마일 거리에 폰투스를 두고 침로 050도로 우현변침하였다.

신창5호는 이후 폰투스가 좌현변침하면서 접근하자 충돌 직전에 극우전타하였으나 2010년 6월 30일 01시 32분경 경상남도 통영시 홍도등대로부터 220도 방향, 약 22.7마일 떨어진 북위 34도 17분 45초·동경 128도 26분 18초 해상에서 침로 약 070도, 속력 약 9.8노트로 자선의 정선수부와 폰투스의 우현 중앙부가 선수미선 교각 약 80도를 이루며 충돌하였다.사고당시 해상 및 기상상태는 짙은 안개로 시계가 약 50미터이었고, 남서풍이 초속 4미터로 불었으며, 1.0～1.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.한편 폰투스(PONTUS)는 1989년 일본 도쿠시마 아난시 소재 신하마조선소에서 건조.진수된 파나마 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,504톤, 길이 72.93미터, 너비 12.00미터 및 깊이 7.20미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,850킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로서 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크(F.P.T).선수창고, 닻줄저장소, 선수횡추진기(Bow Thruster)실, 화물창 1개, 기관실 및 타기실.선미평형수탱크(A.P.T)가 배치되어 있고, 화물창은 선박평형수탱크와 연료유탱크에 의해 보호된 이중선체구조를 하고 있다.

그리고 상갑판 상부에는 기관실 상부로 거주구역과 선교가 위치하고 있다.이 선박의 소유자는 M이고, 해양사고관련자 K(이하 “선박관리자 K”이라 한다)는 선박소유자와 선박관리계약을 체결하여 2007년 4월부터 폰투스의 선원관리, 선박수리 및 안전관리업무 등을 대행하고 있다.이 선박은 선장 D(이하 “선장 D”라 한다)를 포함한 필리핀인 선원 10명이 승선한 가운데 철재코일 2,078톤을 적재하고 선수 흘수 4.75미터, 선미 흘수 5.07미터의 상태로 2010년 6월 27일 19시 00분경 일본 오이타항을 출항하여 연료유 수급 차 한국 부산남항으로 향하였다.폰투스는 선장과 갑판원(08:00～12:00, 20:00～24:00), 1등항해사와 갑판장(04:00～08:00, 16:00～20:00) 및 3등항해사와 갑판수(24:00～04:00, 12:00～16:00)가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하며, 주간의 경우와 화물창세정 등 특수작업의 경우 항해사 혼자서 항해당직을 수행할 수 있고, 야간당직 중 야식을 금지하고 있다.

또한 선장은 입출항, 좁은 수로 및 황천항해와 제한된 시계상태 등일 경우 선교에서 직접 조선하도록 규정되어 있다.이 선박의 레이더 2대(제조사 : 일본 푸르노전자, 1989년 설치)는 장시간 사용에 따른 노후로 소형어선과 6마일 이상의 거리에 있는 물표에 대한 감도가 불량하여 2009년 6월 17일 (주)삼정전자통신이 마그네트론를 교체하였고, 2010년 5월 3일 선박무선설비에 대한 연차검사 시 (주)삼정전자통신이 점검 및 수리하여 대체적으로 양호한 상태이었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 6월 28일 19시 40분경 부산남항 N-2정박지에 투묘한 후 연료유(Bunker-C 40톤, Bunker-A 10톤)와 청수 30톤을 수급하였고, 같은 해 6월 29일 20시 00분경 양묘하여 전부흘수 4.74미터 및 후부흘수 5.70미터인 상태로 인도네시아 수라바야항을 향해 출항하였다.

출항 당시 연료유는 벙커-씨 66.57톤 및 벙커-에이 25.20톤이 적재되어 있었다.선장 D는 갑판원 E과 함께 항해당직을 수행하였으며, 3등항해사 F(이하 “3등항해사 F”라 한다)와 조타수 G은 같은 날 23시 40분경 선교에 올라왔으며, 선장 D는 당시 안개로 인해 시계가 약 1마일로 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하였고, 주위 상황을 고려할 때 3등항해사 F가 항해당직을 수행할 수 있다고 판단하여 다음 날인 6월 30일 00시 05분경 3등항해사 F에게 진침로 210도, 속력 약 10.0노트로 항해당직을 인계하고 선교에서 내려왔다.3등항해사 F는 이후 짙은 안개로 시계가 50~100미터로 제한되었으나 선장이 이미 시계가 제한된 사실을 알고 있으므로 보고하지 아니하였고, 무중신호를 울리지 아니한 채 그대로 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.3등항해사 F는 항해당직 중 레이더 2대를 작동하여 탐지거리 3마일과 6마일에 맞추어 사용하였고, 같은 날 01시 15분경 레이더로 우현 약 2도, 약 5.7마일에서 접근하는 상대선박을 초인하였고, 이후 상대선박에 대한 레이더플로팅을 제대로 하지 아니한 채 막연히 레이더 화면 상에 상대선박이 계속해서 본선의 우현 쪽에 위치하자 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 의도로 충돌 4분 전인 같은 날 01시 28분경 좌현으로 변침하였다.그러나 신창5호가 우현 변침하면서 계속해서 가까워지자 3등항해사 F는 초단파무선전화(VHF)로 신창5호를 호출하였고 응답이 없자 충돌 직전에 극좌전타하였으나 선수방향이 약 150도를 가리키고 있을 무렵인 같은 날 01시 32분경 앞서 기술한 바와 같이 신창5호와 충돌하였다.신창5호 1등항해사 A는 충돌 즉시 주기관을 정지하였고, 신창5호 선장 B는 충돌에 따른 선체 진동을 느끼고 즉시 선교에 올라와 폰투스와의 충돌 사실을 알게 되었으며, 상갑판 상 작업등을 켜 양 선박의 상태를 확인한 후 같은 날 01시 37분경 후진기관을 사용하여 주기관을 정지시켰다.폰투스 선장 D는 선체를 확인한 결과 화물창의 우현 중앙부에 파공이 생겨 다량의 해수가 유입되며 선체가 우현으로 경사하자 초단파무선전화로 조난통보(MAYDAY, MAYDAY)를 송신하고, 같은 날 01시 42분경 구명뗏목 2개를 투하하였고, 선원 10명 모두 1개의 구명뗏목에 탑승하였다.신창5호 선장 B는 폰투스의 조난통보를 듣고 즉시 전 선원을 비상배치시킨 후레이더로 탐지한 폰투스에 천천히 접근하여 같은 날 02시 15분경 구명뗏목에 탑승하고 있는 폰투스 선원 10명을 발견하였고, 이후 구명정을 강하하여 폰투스 선원을 구조하였다.구조된 폰투스 선원들은 같은 날 02시 30분경 통영해양경찰서 소속 경비정에 옮겨 탔으며, 폰투스는 파공부로 다량의 해수가 유입되면서 사고해역에서 표류하다가 같은 날 14시 57분경 북위 34도 15분 24초.동경 128도 27분 31초 해상에서 침몰하였다.침몰된 폰투스는 연료유탱크에서 연료유가 새어나와 잠수부가 공기관(Air Vent) 등 유출구를 봉인하였고, 해상에서 폐유 등 폐기물 27,470킬로그램이 수거되었다.이 사고로 신창5호는 정선수부가 굴곡 및 파손되었고, 폰투스는 화물창의 우현 중앙부가 크게 파손되며 해수가 유입되어 침몰하였으며, 연료유가 해상으로 유출되어 폐유 등 폐기물 27,470킬로그램이 수거되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 충돌원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 50미터로 제한된 경상남도 통영시 홍도등대 남서방, 약 23마일 떨어진 넓은 수역에서 진침로 028～031도, 약 9.8노트의 속력으로 항해하던 신창5호와 진침로 210도, 약 10.5노트의 속력으로 항해하던 폰투스 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)의 규정이 적용된다. 그리고 양 선박은 대수속력을 가지고 항해중이었으므로 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.2) 신창5호의 운항상황이 선박은 2010년 6월 30일 01시 00분경 남해 배타적경제수역(북위 34도 11분 00초.동경 128도 23분 00초 부근 해역)에서 모래를 채취하여 선적한 후 부산신항을 향해 침로 028~029도로 정침하고 점차 증속하여 약 9.8노트의 속력으로 항해하였다.

선장은 같은 날 01시 15분경 선수 좌현에서 접근하는 다도7호를 피하기 위해 침로 042도까지 우현변침하였으며, 같은 날 01시 20분경 다도7호와 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과할 것이라고 판단되자 안전관리매뉴얼에서 시계가 제한될 경우 선장이 직접 조선하도록 되어있음에도 시계가 2~3마일에서 안개로 나빠지고 있는 상태에서 무중신호도 울리지 아니한 채 1등항해사 A에게 항해당직을 맡기면서 선수 좌현 6도, 약 4마일 전방에서 최단탐지거리 약 0.13마일로 접근하는 폰투스에 대해서 대각도 우현변침하여 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과할 수 있도록 조치하지 아니한 채 필요하면 우현변침하여 좌현 대 좌현으로 통과하도록 지시만 하고 선교를 내려갔다.항해당직을 인계받은 1등항해사는 같은 날 01시 26분경 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되었으며, 이 경우 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 채 항해하였으며, 선수 좌현에서 최단근접거리 0.1~0.2마일인 상태로 접근하는 폰투스의 상대방위가 소각도 좌현 쪽으로 변하자 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라고 판단하고 충돌 4분 전인 같은 날 01시 28분경 속력을 유지한 채 침로만 약 8~9도 소각도로 우현변침하였다가 충돌 직전에 극우전타하였으나 폰투스와의 충돌을 피하지 못하였다.3) 폰투스의 운항상황이 선박은 2010년 6월 29일 20시 00분경 부산남항에서 연료유 및 청수를 공급받고 출항하여 인도네시아 수라바야항으로 향하였고, 선장은 다음 날인 6월 30일 00시 05분경 시계가 1마일로 제한되었으므로 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였고, 또한 안전관리매뉴얼에서 시계가 제한될 경우 선장이 직접 조선하도록 규정되어 있음에도 3등항해사에게 항해당직을 인계하고 선교를 내려갔다.3등항해사는 이후 시계가 50~100미터로 제한되었으나 선장이 이미 시계가 제한된 사실을 알고 있으므로 보고하지 아니하였고, 무중신호를 울리지 아니한 채 침로 210도, 속력 약 10.5노트를 유지하며 항해하던 중 같은 날 01시 15분경 선수 우현 약 2도, 5.66마일 거리에서 접근하는 신창5호를 레이더로 처음 탐지한 후 레이더플로팅을 실시하지 아니한 채 항해하였다.

신창5호는 충돌 10분 전에 우현변침하여 침로 040~042도로 항해함으로써 상대방위가 선수방향(좌현) 쪽으로 변하여 충돌 5분 전에 폰투스의 좌현 쪽에 위치하였고, 충돌 4분 전에 재차 우현변침하여 침로 050도로 항해함으로써 폰투스가 침로 210도, 속력 10.5노트를 그대로 유지하고 항해하였을 경우 최단근접거리 0.36마일로 양 선박의 통과가 예상되었다. 그러나 폰투스 3등항해사는 이를 알지 못한 채 신창5호가 레이더로 처음 탐지한 후 충돌 6분 전까지 자선의 우현 쪽에 위치하자 막연히 신창5호와 우현 대 우현으로 통과할 의도로 충돌 4분 전에 좌현변침하였고, 그 결과 양 선박은 급격히 가까워져 충돌하게 되었다.4) 폰투스의 침몰 및 해양오염폰투스는 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 신창5호와의 충돌로 철재코일 2,078톤이 적재된 화물창의 우현 중앙부에 파공이 생겨 다량의 해수가 유입되면서 선체가 우현으로 경사하였고, 사고해역 부근에서 표류하다가 약 13시간 25분이 경과한 시점에 부력을 상실하여 침몰하였다.

이후 이 선박은 연료유탱크에 적재된 연료유가 새어나와 해양오염이 발생하였으며, 이에 잠수부가 연료유탱크의 공기관 등 유출구를 봉인하였으며, 해양에 유출된 연료유는 방제되었고, 폐유 등 폐기물 27,470킬로그램이 수거되었다.5) 안전관리 소홀신창5호와 폰투스는 안전관리체제가 구축되어 있으며, 안전관리매뉴얼 상 시계가 제한된 상태에서 선장은 선교에서 직접조선하고, 경계강화, 무중신호 취명, 기관준비 및 안전한 속력 유지 등 무중항법을 준수하도록 규정되어 있음에도 양 선박의 선장 및 당직항해사는 이를 이행하지 아니함으로써 충돌사고가 발생하였다.

그러므로 양 선박의 안전관리자가 선장 및 항해사에 대한 교육훈련 및 관리감독 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리거나 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항해하면서, 폰투스가 충돌 17분 전에 레이더로 정선수 우현 쪽에서 접근하는 신창5호를 탐지하였고, 이후 상대선박의 우현변침으로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황에서 레이더플로팅 등 체계적인 레이더관측을 실시하지 아니한 채 상대선박이 충돌 6분 전까지 자선의 우현 쪽에 위치하자 막연히 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현변침함으로써 발생한 것이나, 신창5호가 연속적으로 소각도 우현 변침하며 뒤늦게 소극적으로 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.이 선박의 침몰 및 해양오염은 충돌로 파공된 화물창에 다량의 해수가 유입되면서 부력을 상실하고, 연료유탱크의 공기관 등을 통해 연료유가 해양에 유출되어 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 신창5호가 연속적으로 소각도 우현 변침하며 소극적으로 피항동작을 취한 것이 이 사고의 일인이 되었다는 사실과 폰투스가 레이더플로팅 등 체계적인 레이더관측을 소홀히 하여 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황에서 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현변침한 것이 주인이라는 사실, 그리고 양 선박 모두가 무중신호를 울리거나 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항해하였다는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 신창5호 측이 35퍼센트, 폰투스 측이 65퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신창5호의 1등항해사로서 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 항해당직을 수행할 경우 무중신호를 울리거나 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며, 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였고, 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 함에도 연속적으로 소각도 변침함으로써 폰투스와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신창5호의 선장으로서 시계가 제한될 경우 선교에서 직접 조선하여야 함에도 전방에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 상대선박에 대하여 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 채 1등항해사에게 항해당직을 인계하고 선교에서 내려갔다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 신창5호의 안전관리대행업자로서 이 선박의 안전관리체제를 구축하여 관리감독하고 있으며, 안전관리매뉴얼 상 시계가 제한된 상태에서 선장은 선교에서 직접 조선하여야 하고, 당직항해사는 경계강화, 무중신호 취명, 기관준비 및 안전속력 유지 등 무중항법을 준수하여야 함에도 신창5호의 선장 및 1등항해사는 이를 준수하지 아니하였으며, 특히 당직항해사는 충돌의 위험이 있는 상태에서 연속적인 소각도 우현변침으로 피항조치를 한 것이 폰투스와 충돌한 사고의 일인이 되었다.이것은 해양사고관련자 J이 신창5호의 선장 및 1등항해사에 대한 교육훈련 및 관리감독 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단되며, 동종 사고의 재발방지를 위하여 신창5호의 선장 및 1등항해사를 포함한 해양사고관련자 J이 관리하는 선장 및 항해사에 대하여 무중 안전운항에 대한 교육이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 J에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 폰투스의 선박관리자로서 이 선박의 안전관리체제를 구축하여 관리감독하고 있으며, 안전관리매뉴얼 상 시계가 제한된 상태에서 선장은 선교에서 직접 조선하여야 하고, 당직항해사는 경계강화, 무중신호 취명, 기관준비 및 안전속력 유지 등 무중항법을 준수하여야 함에도 폰투스의 선장 및 3등항해사는 이를 준수하지 아니하였다. 특히 3등항해사는 체계적인 레이더관측을 실시하지 아니한 채 막연히 상대선박이 자선의 선수 우현에서 접근하자 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현변침한 것이 신창5호와 충돌한 사고의 직접적인 원인이 되었다.이것은 해양사고관련자 K가 폰투스의 선장 및 3등항해사에 대한 교육훈련 및 관리감독 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단되며, 동종 사고의 재발방지를 위하여 폰투스의 선장 및 3등항해사를 포함한 해양사고관련자 K가 관리하는 선장 및 항해사에 대하여 무중 안전운항에 대한 교육이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 K에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 시계가 제한된 상태에서 정횡 앞쪽에 다른 선박을 두고 될 수 있는 대로 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.선박의 기본적인 통항원칙은 좌현 대 좌현이며, 이 기본원칙은 시계가 제한된 상태에서도 적용된다. 즉 추월당하고 있는 선박을 제외하고 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박을 피하기 위하여 변침으로만 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침해서는 아니 된다.이 사건에서 폰투스는 신창5호가 정선수 우현 쪽에 위치하자 신창5호가 우현변침하여 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황임에도 막연히 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현 변침한 결과 신창5호와 충돌하게 되었다.

선박이 당시 사정 상 불가피하게 좌현 변침을 할 때에는 자신의 의도를 사전에 상대선박에게 알릴 필요성이 있고, 또한 충분한 수역이 확보된 경우 대각도 변침을 하여 상대선박과는 좌현 대 좌현 항과 때보다 더 충분한 거리를 두고 통과하여야 할 것이다.

나. 충돌을 피하기 위한 동작은 조기에 적극적이고 명확하게 취하여야 한다.항해중인 선박이 상대선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단되어 피항동작을 이행할 때에는 상대선박이 시각 또는 레이더에 의해 쉽게 인지할 수 있도록 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 명확하게 취하여야 한다. 특히 시계가 제한된 상태에서는 상대선박을 레이더로만 탐지할 수 있고, 피항동작을 이행하더라도 상대선박이 레이더 분석 결과 뒤늦게 이를 인지할 수 있으므로 보다 빨리 피항동작을 취하여야 한다.이 사건에서 신창5호는 충돌 10분 전에 약 10도 우현 변침하고, 충돌 4분 전에 재차 약 10도 우현 변침하였으나 상대선박인 폰투스가 이를 인지하지 못함으로써 좌현 변침하게 되어 충돌에 이르게 되었다.

다. 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해 중인 선박은 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 하며, 다른 선박의 무중신호를 들었을 때에는 양 선박 사이의 거리가 2마일 이내라는 것을 의미하므로 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추도록 피항동작을 행하여야 한다.이 사건은 짙은 안개로 시계가 50~100미터로 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리거나 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하지 아니하였으며, 상대선박을 초인한 후 충돌할 때까지도 속력을 낮추지 아니함으로써 폰투스는 충돌로 화물창에 파공이 생겨 침몰하였다.

만약 양 선박이 2마일 이내로 가까워졌을 때 상대선박의 무중신호를 듣고 속력을 낮추었다면 충돌하더라도 폰투스가 침몰하는 피해는 막을 수 있었을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 항해하면서 폰투스가 체계적인 레이더관측을 소홀히 하여 우현 대 우현으로 통과하기 위해 좌현변침함으로써 발생한 것이나, 신창5호가 연속적인 소각도 우현변침 등 소극적으로 피항조치를 취한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.J에게 시정할 것을 권고한다.K에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-76호모래채취운반선 신창5호.화물선 폰투스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631997"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J</span> 귀사는 신창5호의 안전관리대행업자로서 신창5호가 2010년 6월 30일 01시 32분경 경상남도 통영시 홍도등대로부터 남서방, 약 22.7마일 떨어진 북위 34도 17분 45초·동경 128도 26분 18초 해상에서 폰투스와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 폰투스가 좌현변침한 것이 주인이 되어 발생하였으나, 신창5호가 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선장이 직접 조선하지 아니하고 1등항해사가 항해당직을 수행하면서 무중신호를 울리지 아니한 채 조기에 대각도 변침을 이행하지 아니하고 연속적인 소각도 우현변침을 한 것이 일인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 관리 선박에 승무하고 있는 선장 및 항해사가 무중항법을 준수하고 조기에 적극적으로 피항조치를 이행할 수 있도록 철저히 교육훈련을 시키고, 안전관리 매뉴얼에 따라 시계가 제한된 상태에서 선장이 직접 조선할 수 있도록 관리감독하는 등 귀사의 안전관리에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 7일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-76호모래채취운반선 신창5호.화물선 폰투스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631999"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K</span> 귀사는 폰투스의 선박관리자로서 폰투스가 2010년 6월 30일 01시 32분경 경상남도 통영시 홍도등대로부터 남서방, 약 22.7마일 떨어진 북위 34도 17분 45초·동경 128도 26분 18초 해상에서 신창5호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 폰투스가 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선장이 직접 조선하지 아니하고 3등항해사가 항해당직을 수행하면서 무중신호를 울리지 아니하고, 상대선박을 초인한 후 레이더플로팅도 실시하지 아니한 채 상대선박이 막연히 선수 우현에 위치하자 우현 대 우현으로 통과하기 위해 좌현 변침한 것이 주인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 관리 선박에 승무하고 있는 선장 및 항해사가 레이더플로팅 등 체계적인 레이더관측방법을 숙지하고 무중항법을 준수할 수 있도록 철저히 교육훈련을 시키고, 안전관리 매뉴얼에 따라 시계가 제한된 상태에서 선장이 직접 조선할 수 있도록 관리감독하는 등 귀사의 안전관리에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 7일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632001"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》모래채취운반선 신창5호.화물선 폰투스 충돌사건(부해심 제2010-76호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 6월 30일 01시 32분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 17분 45초.동경 128도 26분 18초(홍도등대로부터 220도 방향, 약 22.7마일 해상)</span>