모래채취운반선 신창5호.민경호 어망줄 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631239"></img><span style="display:none;"> 선 명신창5호민경호 선 적 항부산광역시군산시 옥도면 선박소유자JB 총 톤 수2,339.00톤7.97톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 1기디젤기관 264킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류4급항해사 사고일시2009년 12월 12일 08시 00분경 사고장소북위 36도 01분 42초.동경 125도 36분 18초(어청도등대로부터 약 252도 방향, 약 19마일 거리 해상)</span> 신창5호는 1998년 4월 1일 일본국 파방조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2339.00톤, 길이 82.52미터, 너비 15.20미터, 깊이 7.80미터의 강조 연해 모래채취운반선으로, 주기관으로는 연속최대출력 1,470킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 선박안전기술공단 부산지부에서 실시한 정기검사에 합격하고 2006년 9월 15일부터 2011년 9월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 선수 추진기(Bow thruster), 갑판창고, 화물창 1개, 기관실, 타기실 순으로 구획되고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 4층 규모의 거주구 및 선교가 위치한다.

항해장비로는 레이더 2대, 지피에스 플로터(Gps plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 한 개의 화물창에 모래를 선적한 후 해치 코밍(Hatch coaming)에 12개의 해치 빔(Hatch beam)을 설치하고 그 위에 200장의 목재 덮개(Hatch cover)를 덮은 다음 타폴린 천으로 방수처리를 하여 목적지까지 항해하는 것이 정상적인 운항방식이나, 선박검사 이후 해치 빔과 목재 덮개를 육상으로 양륙하여 사용하지 아니한 채 방수포로만 화물창을 덮는 방식으로 운항하였다.신창5호는 선장 C 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다.)

등 선원 10명이 승선한 가운데 2009년 12월 11일 17시 00분경 목포항을 출항하여 다음 날 01시 20분경 서해 제6광구의 바다모래채취장에 도착하여 모래를 채취하기 시작하였다.이 선박은 바다모래 약 2,600입방미터(㎥)를 적재하여 선수미 흘수 약 6.70미터를 유지한 후 화물창에 방수포만 덮은 채 같은 달 12일 07시 10분경 모래채취장을 출발하여 진침로 025도, 약 7.0～8.0노트의 속력으로 군산항을 향하여 항해하였다.같은 날 07시 15분경 선장 C는 출항부서 배치를 해산한 후 1등항해사 A에게 항해당직을 인계하고 선교를 떠났으며, 1등항해사 A는 혼자서 항해당직을 수행하면서 선장으로부터 인계받은 침로 및 속력으로 항해를 계속하였다.이 선박의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 4시간씩 교대로 수행하는 것을 원칙으로 하나, 인천항에서부터 서해 제6광구의 모래채취장까지만 왕복하는 짧은 거리의 연안 항해를 하므로 선장은 주로 인천항 입출항과 모래채취 작업시의 항해당직을 맡고, 1등항해사와 2등항해사가 연안 항해당직을 순번제로 돌아가며 수행하였고, 당직부원은 정박당직만을 서도록 하여 항해당직 시 갑판장과 미얀마 국적의 갑판원을 경계요원으로 배치하지 아니한 채 주로 항해사 1명만이 항해당직을 수행하였다.같은 날 07시 55분경 1등항해사 A는 자선의 우현 약 2시 방향, 0.5마일 거리에서 어선 약 7～8척이 북서방향으로 진행하고 있는 것을 초인하였으나, 우현으로 대각도 변침하면 당시 강하게 불던 북서풍의 영향으로 좌현 정횡의 파도를 받아 갑판 상 해수유입과 대각도 선체 횡경사로 화물창에 모래의 한쪽 쏠림현상이 발생할 것을 우려하여 이들 어선군 사이를 통과하기로 결정하고, 같은 날 07시 58분경 자동조타 상태에서 조종손잡이만을 조정하여 침로를 서서히 약 045도까지 우현변침하여 어선군 사이로 근접 항해하였다.1등항해사 A는 어선군에 가까이 접근하면서 침로를 056도까지 변침하여 통과할 때 여러 척의 어선들이 어망을 끌고 있는 것을 확인하였고, 맨 마지막에 위치하던 민경호의 선미를 약 150～200미터 거리로 통과하면서 이 선박의 선미로 끌고 있던 어망줄을 보았다.이후 1등항해사 A는 자선의 전방 우현에서 좌현 쪽으로 횡단하는 통발어선에만 주의하느라 민경호를 완전히 통과했는지 육안으로 확인하지 아니한 채 어선군을 모두 통과했다고 판단하고서 같은 날 08시 03분경 원침로 025도로 복귀하여 항해를 계속하던 중, 미상의 통발어선으로부터 초단파무선전화기(VHF) 채널 16번으로 “귀선이 지나가고 난 후 어선 한 척이 전복되었으니 빨리 와서 구조하라”는 연락을 듣고 같은 날 08시 15분경 사고지점으로 회항하였다.신창5호가 사고현장 부근으로 회항하여 확인한 결과 어청도등대로부터 252도 방향, 약 19마일 거리의 해상인 북위 36도 01분 42초, 동경 125도 36분 18초 위치에서 민경호가 전복된 상태로 떠 있었다.당시 사고해역의 해.기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고, 약 2.0～3.0미터의 파도가 일고 있었으나 시정은 6마일 이상으로 양호하였다.한편, 민경호는 1994년 12월 10일 전남 완도군 소재 원일조선소에서 진수된 총톤수 7.97톤, 길이 13.36미터, 너비 3.46미터, 깊이 1.20미터, 디젤기관 264킬로와트 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 근해 연승어선이다.이 선박의 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고, 제1번～4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 위로는 선수루 갑판, 조타실, 식당 순으로 구획되어 있다.이 선박은 소유자 겸 선장 B 등 선원 4명이 승선한 가운데 북서방향을 향해 길이 약 350미터의 어망을 선미로 끄는 작업 중 앞서 기술한 바와 같이 신창5호의 선수에 선미 어망줄이 걸려 전복되었다.인근에서 조업하던 통발어선의 사고 신고를 받고 출동한 군산해양경찰서 소속 경비정과 헬기 및 신창5호와 인근 조업어선들이 같은 날 17시 15분경까지 수색작업을 펼쳤으나 민경호 선원 4명 중 1명만 구조되고, 선장은 사망하였으며 나머지 선원 2명은 실종되었다.군산해양경찰서는 민경호의 어망줄에 남아있는 페인트 흔적과 신창5호 선저 부분의 페인트를 채취하여 국립과학수사연구소에 분석을 의뢰한 결과 두 성분이 일치한다는 분석결과를 통보받았다.

2.원 인이 어망줄 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시정이 양호한 주간에 민경호는 북서방향을 향해 선미에 약 350미터 길이의 어망을 끌고 어로작업에 종사 중이었고, 신창5호는 진침로 025도, 약 7.0～8.0노트의 속력으로 군산항을 향하여 항해하다 어선군을 만나자 진침로 045도로 변침 항해하여 두 선박이 조우하였으므로「해상교통안전법」제38조에 따라 선박 사이의 책무 규정이 적용되어 신창5호가 민경호의 진로를 피하여야 한다.2) 신창5호의 운항상황신창5호 1등항해사 A는 민경호를 포함한 다수의 어선군이 어망을 끌면서 북서쪽으로 서서히 이동하고 있음을 초인하였을 때 대각도 우현 변침하여 어선군의 선미 쪽으로 충분한 거리를 두고 우회하여 통과할 수 있는 상황이었음에도 불구하고 정횡으로 파도를 받을 경우 화물창이 침수될 것을 우려하여 소각도로 변침하며 무리하게 어선군에 가까이 통과하면서 선수 흘수 6.70미터를 유지하던 신창5호의 선수부로 민경호 어망줄을 끌고 지나갔으나 이를 인지하지 못하였고 또한 민경호가 전복된 줄도 모르고 원침로인 025도로 복귀하여 항해하였다.신창5호는 미상의 통발어선으로부터 초단파무선전화기를 통하여 민경호의 전복사실을 통보받고 회항하여 사고현장에서 전복된 민경호의 선체를 확인하고 수색작업을 실시하였으나 인명을 구조하지는 못하였고, 사후 군산해양경찰서에서 민경호의 어망줄에 남은 페인트 흔적과 신창5호 선수부의 페인트 흔적을 채취하여 국립과학수사연구소에 성분분석을 의뢰한 결과 일치한다는 판정을 받았다.따라서 신창5호가 예망작업 중이던 민경호의 선미를 약 150～200미터로 통과하여 민경호의 어망줄을 선수로 끌고 지나감으로써 민경호가 전복되었다고 판단된다.3) 신창5호의 1인 항해당직신창5호는 선장을 포함한 항해사 3명과 갑판장 등 갑판부원 2명이 승선하고 있는데도 선장과 항해사들이 임의로 합의하여 갑판부원들을 정박당직에만 배치시키고 경계요원 없이 항해사 1명만이 항해당직을 수행함으로써 어선군을 완전히 통과하였는지 여부를 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀하였고, 어선군의 피항시 대각도 변침 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였다.4) 선원 사망의 원인선장이 사망하고 선원 2명이 실종된 것은 예망작업 도중 갑자기 선체가 전복되어 해상에 추락함으로써 발생한 것으로 판단된다.5) 해치 커버 육상 양륙 및 방수포 사용의 관행선박은 화물창으로의 빗물 및 해수 유입을 방지함으로써 선체의 복원성을 유지하기 위하여「강선의 구조 기준」에 따라 창구덮개(Hatch cover)에 의하여 화물창을 폐쇄하고 타폴린과 배튼에 의하여 풍우밀이 유지되도록 하여야 한다.이러한 화물창 밀폐를 위한 창구덮개는 화물의 적하와 양하 이후 선체 동요가 없는 항내에서 정박중 개폐하는 것을 기준으로 설계되었다.신창5호는 자항식 모래채취 운반선으로 바다모래 선적을 완료할 때마다 해치 코밍 상부에 총 12개의 해치 빔을 설치하고 그 위에 약 200개의 목재 덮개를 덮은 후 방수포로 방수 조치해야 하는 재래식 해치커버를 설비하고 있다.이러한 신창5호의 해치커버 방식은 모래 적재 후 반드시 화물창을 밀폐시켜야 하는 현행 규정과 현실적으로①짧은 연안 항해를 하면서 자주 해치 커버를 개폐해야 하는 불편성,②모래 선적 후 해상에서 선체가 심하게 동요하는 가운데 장시간 해치 커버 밀폐작업을 실시해야 하는 작업의 위험성,③실질적으로 해치 코밍(Hatch coaming) 끝단까지 모래를 평평하게 적재하고 방수포를 제대로 덮을 경우 화물창의 풍우밀이 어느 정도 유지될 수 있다는 점,④방수포만 덮을 경우 작업을 신속하고 용이하게 할 수 있는 점 등 적용상에 괴리가 존재한다.

이러한 이유로 선박소유자는 해치 빔과 목재 덮개를 육상 하치장에 양륙하도록 지시하여 신창5호는 화물창에 방수포만을 덮은 상태로 운항하였다.이러한 현실은 신창5호만의 문제가 아니라 신창5호와 유사한 형태의 모래채취운반선들도 대동소이하다.선박운항자의 이러한 행위는 평온한 해상 및 기상상태에서 정상적인 선박운항이 가능할 때 일시적으로 문제가 없을 수 있겠으나, 다수의 모래채취운반선들이 모래 적재 후 화물창을 밀폐하지 아니하고 방수포만 덮은 채 항해하다 기상 악화로 인하여 방수포가 벗겨지거나 찢겨짐으로써 다량의 해수가 화물창 안으로 유입되어 전복.침몰되었던 사례들을 고려할 때 선박의 복원성에 큰 영향을 미칠 수 있어 위험할 수 있다.따라서 해양사고관련자의 이러한 행위는 이 사고의 직접적인 원인이 되지는 아니하였으나, 해양사고 재발 방지를 위해서는 필히 시정되어야 할 관행으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 어망줄 접촉사건은 신창5호가 예망 작업중인 어선군을 초인하고도 대각도 우현변침하면 당시 강하게 불던 북서풍 영향으로 좌현 정횡의 파도를 받아 갑판 상에 해수유입과 대각도 선체 횡경사로 모래의 한쪽 쏠림현상이 발생할 것을 우려하여 소각도로 변침하여 이들 어선군 사이로 통과하기로 결정하고, 무리하게 민경호에 근접하여 항행하다가 신창5호의 선수로 민경호의 어망줄을 접촉하여 끌고 감으로써 민경호가 전복된 것이다.선장이 사망하고 선원 2명이 실종된 것은 예망작업 도중 갑자기 선체가 전복되어 해상에 추락함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 신창5호 1등항해사 A는 여러 척의 어선이 어망을 끌고 있을 경우 어망줄을 고려한 충분한 안전거리로 우회항해 하여야 하나 소각도로 변침함으로써 어선군과 가깝게 통과하여 민경호의 어망줄을 선수로 끌고 지나감으로써 민경호가 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행선은 어선군 조우시 어망줄 길이를 고려한 충분한 안전거리를 유지하여 우회항행 하여야 한다.

나. 모래채취운반선은 모래선적 후 해치 커버를 이용해 화물창을 밀폐시킨 후 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 신창5호가 어로중인 민경호에 무리하게 근접항행 중 신창5호의 선수로 민경호의 어망줄을 접촉하여 끌고 감으로써 민경호가 전복된 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.