모래채취운반선 금호9호.예인선 현진케이에스5의 피예인부선 현진케이에스1호 충돌사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621601"></img><span style="display:none;"> 선 명금호9호현진케이에스5의 피예인부선 현진케이에스1호 선 적 항목포시인천광역시/인천광역시 선박소유자(주)I(주)Q 총 톤 수2,680톤161톤/2,876.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,958로와트(㎾) 1기디젤기관.735킬로와트(㎾) 2기 해양사고관련자ABCD(주)E(주)G 직 명선장2항사선장1항사운항자안전관리대행사 면허의 종류3급항해사(MP-D3-11-0138)3급항해사(BS-D3-14-0627)3급항해사(IC-D3-05-0571)어선4급항해사(BS-F4-11-0034) 사고일시2014년 12월 24일 01시 11분 51초경 사고장소북위 34도 51분 29초.동경 126도 10분 19(전라남도 신안군 새천년대교 인근 암태대우4호둥부표 동북방향 약 70미터 해상)</span>1. 사 실가.

새천년대교공사 교량구간의 항로 현황새천년대교는 전남 신안군 압해도-암태도를 연결하는 전체길이 10.80km(교량 7.2km)의 해상교량으로, 2010년 9월부터 2018년 8월까지 ㈜대우건설 및 대림산업(주) 등에서 구간별로 공사를 맡아 시공하는 국도2호선 연장도로로서, 해상교량구간에는 〔그림 1〕과 같이 두 개의 해상항로가 있고, 제1공구 항로(폭 430m)는 총톤수 3,000톤 이하, 제2공구 항로(폭 1,000m)는 32만톤급 선박이 통항할 수 있도록 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621603"></img><span style="display:none;">〔그림 〕새천년대교 공사구간 도면</span> 이번 사고가 발생한 제1공구 항로에는〔그림 2〕와 같이 사설항로표지인 암태대우 1호등부표(N34°51'46.3".E126°10'17.7"), 2호등부표(N34°51'46.2".E126°10'04.2"), 3호등부표(N34°51'28.1".E126°10'30.3"), 4호등부표(N34°51'28.1".E126°10'16.7")가 각각 항로의 좌, 우측에 설치되어 있으며, 1번과 2번(또는 3번과 4번) 등부표 간 거리는 0.19마일(352미터), 1번과 3번(또는 2번과 4번) 등부표 간 거리는 0.35마일(648미터)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621605"></img><span style="display:none;"></span>나.

선주, 운항자 및 안전관리대행사 간의 계약관계이 선박의 선박국적증서 상 소유자는 (주)I(대표이사 R)이며, 운항자인 (주)E(대표이사 F)는 2014년 6월 3일 목포지방해양항만청장으로부터 내항화물운송사업등록증을 교부받았는데 운항선박명세서에 금호9호(용선)도 포함되어 있다.(주)E와 (주)I 간 임대차계약서(2014. 6. 1)에는,①임차기간은 1년으로 하고,②(주)E가 선박관리.검사.수리.보험.안전관리를 책임지며,③특약사항으로 (주)E는 (주)I에게 선박을 임대하여 계약기간 동안 선박운영사업을 하되 그에 따른 선원 임명과 관계기관 신고, 운영비용, 기타 보험료, 수리비 등 모든 경비를 부담하며 선박정기검사 및 임시검사 비용도 부담한다고 되어 있다.한편, 이 선박의 선박안전관리증서에는 (주)G가 이 배의 안전관리대행사로 기재되어 있고, (주)G는 2014년 7월 29일 부산지방해양항만청장으로부터 2017년 5월 2일까지 유효한 안전관리적합증서를 교부받았다.(주)I(대표이사 R)와 (주)G(대표이사 S)간에 2010년 4월 12일 안전관리대행계약을 체결하였는데, 매 2년마다 계약이 갱신되었으며, 주요내용을 보면, 선주(갑)는 승무정원증서에 따른 선원 채용 및 관리업무를 수행하고 안전관리회사(을)는 안전관리체제 수행을 위해 적절한 시기에 의사소통하여 필요한 기록, 자료를 제공하여 검증이 이루어지도록 하며(제3조), 안전관리대행사는 정기적인 내부심사를 실시하고 선박안전운항을 위한 통제 등 기술지원을 하고(제3조3항), 매 항차 또는 매월 배선통보를 대행사에게 하고 대행사는 배선통보 상 본선의 안전과 해양환경보호에 위반되는 사항이 있거나 선장의 요청이 있을시 즉시 선주에게 통보해야 하고 통보받은 선주는 즉시 필요한 제반조치를 취해야 한다(제7조).다.

승무정원에 대한 검토목포지방해양항만청장이 선원법 제64조 및 제65조의 규정에 따라 2013년 1월 14일 발급한 이 배의 승무정원증서 상에는 승무정원이 7명(선장, 1등항해사, 갑판부원 2명, 기관장, 1등기관사, 기관부원 1명)으로 되어 있다. 그러나 기준시간 16시간(교대시간 포함 18시간) 이내인 선박이 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 갑판부 해기사 3인이 승선하고, 1일 항해시간이 16시간 이상인 경우 자격요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부의 항해당직부원으로 승선시키도록 규정하고 있다.

또한 이 선박의 안전관리매뉴얼 제6장(선상운용계획 수립)에는 “야간항해 시에는 1인 당직을 금한다(2인 이상)” 라고 되어 있고, 선박 입/출항 및 항내에서의 이동, 중대 항해 시 등의 경우에는 선장은 선교에서 직접 조선을 하도록 규정하고 있다. 이와 관련하여 선원법 제9조(선장의 직접 지휘) 제1항 제2호에서도 좁은 수로에서 선장이 직접 지휘하도록 규정하고 있다.

라. 사실의 경과금호9호는 1994년 7월 1일 경남 창원시소재 J(주)에서 건조된 총톤수 2,680톤, 길이 90.90미터, 너비 6.00미터, 깊이 7.00미터, 디젤기관 1,958kw 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 모래운반선으로, 선박안전기술공단으로부터 2014년 8월 10일 정기기검사를 받고 2019년 8월 9일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었으며, 항해장비로는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), AIS와 연동된 지피에스플로터(GPS PLOTTER), 전동유압조타장치 등이 있었다.이 선박은 한국수자원공사로부터 모래채취허가를 받아 군산시 옥도면 어청도로부터 남서방 약 17마일 떨어진 배타적경제수역(EEZ) 내 제3광구에서 모래를 채취하여 목포, 완도, 제주, 부산 등지로 월 약 17항차 정도 운송하고 있었다.이 선박은 2014년 12월 22일 01시경 부산항에서 공선상태로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라고 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 출항하여 약 31시간이 경과한 같은 달 23일 08시경 전북 군산시 옥도면 어청도 남서방 약 12마일 해상에 도착하여 모래 약 2,400㎡(비중 약 1.55)를 동 해역에서 채취하여 선적한 후 선수.미 흘수 약 5. 80미터의 이븐 킬(Even Keel) 상태에서 같은 날 15시경 부산항을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박은 배타적경제수역(EEZ) 내 제3광구에서 부산항까지 가는데 두개의 항로가 있는데, 이번 사고항차와 같이 새천년대교를 지나는 내측항로는 총거리가 약 290마일이고, 암태도 서방 외측으로 안전하게 돌아서 가는 항로는 거리가 약 310마일로서, 이 배의 평균속력(공선상태에서 약 9～10노트, 만재상태에서 역조를 받을 경우 약 6노트)을 감안할 때 최소 30시간 내지 최대 48시간이 소요되는 항해거리이다.해양사고관련자 안전관리대행사 (주)G(이하 “안전관리대행사”라 한다)에서는 평소 이 배에 대하여 외측의 안전한 항로로 운항하라고 조언하였으나 운항시간 및 연료비 절감 등을 이유로 주로 내측 항로로 운항하였으며, 또한 선원에 대한 교육 후 교육훈련결과서를 작성할 때 승무정원에 대한 제반사항을 위반하지 말라고 기재하였으나 항해예정시간 16시간 초과 시 갑판부원 3명이 승선해야 한다는 것은 구체적으로 명시하지 않았다.선장 A는 모래채취작업을 주로 하고, 항해 중에는 항해사 3명이 당직타수 없이 혼자서 교대로 당직을 수행해 왔는데, 승무정원증서 상 1일 항해시간이 16시간 이상인 경우에는 자격요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부 항해당직부원으로 승선시키도록 규정하고 있고, 또 이 배의 안전관리 매뉴얼 상에도 야간에는 2인 1조(항해사 1, 조타수 1)로 당직을 수행하도록 규정되어 있었으나 이를 이행하지 않고 있었다.

선장 A는 해양사고관련자 운항자 (주)E(대표이사 F)(이하 “(주)E”라고 한다)에 항해당직부원을 보충해 줄 것을 구두로 여러 차례 요청하였으나 보충이 되지 않았고, 이러한 사실은 이 선박의 안전관리대행사도 인지하고 있었다. 특히 이번 사고항차에는 선원명부 상 11명의 선원 중 갑판장과 미얀마인 갑판부원(T)은 승선하지 않은 상태였다.선장 A는 출항 후 같은 달 23일 20시 30분경까지 항해상황을 파악하기 위하여 조타실에 수차례 들렀으나 같은 날 21시경 선실로 돌아가 취침을 하였다.이 선박의 2항사인 해양사고관련자 B(이하 “2항사 B”라고 한다)는 평소 당직시간이 매일 00:00～04:00와 12:00～16:00 이므로, 같은 날 23시 40분경 다른 2항사(U)와 당직교대를 하였는데, 이 배에 2014년 9월 11일에 승선하여 약 40항차 정도운항 경험이 있었다.2항사 B는 레이더 탐지거리가 3마일인 상태에서 전임 당직자로부터 현재 위치 등을 인수한 것 이외에는 특이한 인계인수사항이 없는 상태에서 당직근무를 하던 중, 다음 날인 25일 00시 30분경 새천년대교 북측 전방 해상인 재원도를 통과하기 전 선장 A가 조타실에 올라와 윙 브릿지(Wing Bridge)에서 잠시 있다가 다시 식당으로 내려갔는데, 이 때 좁은 수로를 통과하거나 선박이 위험에 처할 경우 선장에게 연락하라는 등의 야간지시(Night Order)를 하지 않았다.2항사 B는 같은 날 00시 45분경 전남 신안군 압해도와 암태도를 연결하는 새천년대교 북방에서 이 선박과 약 4～5마일 전방에 북쪽으로 접근하고 있던 현진케이에스5를 지피에스플로터 등을 통하여 초인하였으며, 이 때 상대선박이 예인선열이라는 것을 알았다.이후 이 선박의 AIS 항적을 살펴보면,〔그림 3〕과 같이 같은 날 01시 11분 41초경에 침로 132도/속력 6.6노트로 1, 2번 등부표 중간부분으로 진입하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621607"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 〔그림 3〕에서 보는 바와 같이 같은 날 01시 12분 30초경까지 3호 등부표 쪽을 향하여 진행하다 우변침을 시작하여 같은 날 01시 14분 30초경부터 다시 좌변침을 시작하였고, 이 무렵 상대선박은 같은 날 01시 13분 46초경부터 좌변침을 시작하여 양 선박이 서로 접근 한 후 금호9호가 현진케이에스5는 피해 갔으나 예인선열의 중간부분으로 진입하면서 같은 날 01시 14분 51초경 북위 34도 51분 29분.동경 126도 10분 19초경 암태대우4호등부표로부터 동북방 약 70미터 해상에서 이 배의 선수부가 예인선열의 예인줄과 충돌하였다.

금호9호가 1, 2호 등부표 사이로 진입할 때부터 충돌 직후까지 양 선박의 AIS 기록 상 위치와 침로 및 속력은 아래〔표 1〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621609"></img><span style="display:none;">, 금호9호현진케이에스5시간별위치침로/속력시간별위치속력/침로01:11:41N34-51.7757/S126-10.1808132°/6.6kt01:11:46N34-51.2926/S126-10.5279324°/6.7kt01:12:30N34-51.7134/S126-10.2520148°/6.2kt01:12:35N34-51.3661/S126-10.4625323°/6.6kt01:13:00N34-51.6672/S126-10.2808157°/6.1kt01:13:06N34-51.4145/S126-10.4205324°/6.7kt01:13:30N34-51.6200/S126-10.3004159°/6.2kt01:13:32N34-51.4514/S126-10.3858318°/6.6kt01:14:00N34-51.5677/S126-10.3181172°/6.2kt01:13:59N34-51.4845/S126-10.3412292°/6.8kt01:14:30N34-51.5182/S126-10.3159184°/5.8kt01:14:29N34-51.4633/S126-10.2916199°/6.2kt01:14:51N34-51.4858/S126-10.3181166°/5.0kt01:14:52N34-51.4240/S126-10.2794156°/6.0kt01:15:00N34-51.4733/S126-10.3232153°/4.5kt01:15:02N34-51.4066/S126-10.2875173°/6.1kt</span> 한편, 목포VTS의 레이더/AIS 항적자료에 의하면, 금호9호는〔그림 4-1〕과 같이 같은 날 01:12:00경 북쪽에서 남쪽으로 내려가면서 1, 2번 등부표 사이를 통과할 때부터 이미 수로의 중앙부분으로 지나고 있었으며, 이후 01:12:30경 〔그림 4-2〕와 같이 좌측의 3번 등부표를 향하여 진행하고 있었으며, 〔그림 4-3〕과 같이 01:13:01경 우현변침을 시작하였고, 01:14:00경〔그림 4-4〕와 같이 선수방위가 상대 예인선을 지나고 있었고, 01:14:30경〔그림 4-5〕와 같이 근접거리에서 상대선은 좌변침하여 침로가 267도까지 변하였고, 이후〔그림 4-6〕과 같이 01:14:45경 상대선의 선수침로가 약 200도일 무렵 금호9호가 상대 예인선열의 사이로 진입하여 예인줄과 충돌한 것으로 나타나고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621611"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621613"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621615"></img><span style="display:none;"></span> 또한 목포VTS 자료 상 이 충돌사고가 나기 전 다른 선박의 통항 상황을 살펴보면, 새천년대교 교각 통과수로를 NO.7 YOUNG이 같은 날 01:02:43경 3,4번 부이 사이를 통과한 후 같은 날 01:04:30경 1.2번 부이를 통과하였고, 예인선 흥우1007호가 같은 날 01:10:10～01:11:30에 3,4번 부이를 서쪽에서 동쪽으로 통과하였으나 그 밖에 다른 선박의 통항모습은 나타나지 않고 있다.참고로 목포VTS는 관제구역을 제1구역(항계 안)과 제2구역(항계 밖)으로 나누어 관제를 시행하고 있는데 사고장소는 제2구역으로, 위의 목포VTS 항적자료는 레이더 정보와 AIS정보를 통합.보정하여 화면에 구현하고 있어 본선의 GPS에 근거한 AIS 정보와는 약간의 차이가 발생할 수 있다.한편, 2항사 B는 충돌사고가 발생하기 수분 전 상대선에서 탐조등(서치라이트)을 선수 쪽으로 비추고 있어서 눈이 부셔 VHF(CH 14번)로 상대선을 호출하여 서치라이트를 꺼달라고 요청하였으나 상대선 측에서는 아무런 응답이 없었고, 따라서 좁은 수로를 통과하는 방법 등 충돌을 피하기 위한 교신은 하지 못하였다.당시 2항사 B는 수동으로 조타기를 직접 조작하고 있었는데, 조타기 좌측에 레이더가 있고 우측에 지피에스플로터가 있어 혼자서 조타기를 작동하면서 이들 항해장비를 조작하거나 살펴보고 있었다.선장 A는 충돌 사고 전 식당에 있다가 기관이 정지되는 것을 느끼고 즉시 조타실로 올라가서 보니 이미 사고가 발생하여 주기관을 정지한 상태였으며, 2항사 B로부터 사고 상황을 보고 받은 후 상대선박과 VHF로 교신하고 상황을 보다가 새천년대교 남단 암치도 근처에 투묘를 하였다.

이후 같은 달 24일 02시 15분경 해경 경비정이 현장에 도착하여 현장 확인을 하였으며, 이 선박은 충돌로 인한 피해가 없어 해경의 조사를 받고나서 같은 날 18시경 부산항으로 항해를 재개하였다.사고 당시 해상기상은 북서풍이 초속 약 2～3미터로 불고, 약간 흐린 가운데 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 5마일로 양호한 상태였다.한편, 예인선 현진케이에스5는 1986년 5월 30일 일본국 소재 K에서 건조된 총톤수 161톤, 길이 26.67미터, 너비 8.70미터, 깊이 5.80미터, 디젤기관 735KW 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 2014년 3월 23일 정기검사를 수검하고 2019년 3월 22일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있었고, 피예인부선 현진케이에스1호는 2004년 2월 1일 중국 난진 L조선소에서 건조된 총톤수 2,876.00톤, 길이 87.84미터, 깊이 26.50미터, 깊이 5.10미터의 인천광역시 선적의 강조부선으로, 선박안전기술공단으로부터 2014년 3월 29일 정기검사를 수검하고 2019년 3월 28일까지 유호한 선박검사증서를 소지하고 있었다.(주)Q(대표이사 O)는 2015년 1월 22일 인천지방해양수산청장으로부터 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 교부받았고, 동 등록증에 첨부된 이 회사의 운항선박명세서에는 예인선인 현진케이에스5와 부선인 현진케이에스1호 등 6척의 예.부선이 운항선박으로 기재되어 있었다.현진케이에스5는 선장을 포함한 선원 5명이 승선한 채 전남 광양항에서 2014년 12월 22일 20시 35분경 슬러그 약 7,500톤을 적재한 피예인부선 현진케이에스1호를 선미 예인하고 출항하여 군산항을 향하여 항해를 시작하였는데, 당시 부선에는 비상시에 긴급투묘 등의 작업을 위하여 선두 역할을 할 현진케이에스5의 선원(조기장 P)이 한명 타고 있었다.

예인줄 길이는 약 180미터(두께 120mm, PK로프)로 예인선 선미에서 200미터 줄이 1개 나가고, 부선의 선수 좌.우현에서 연결로프(120mm, PKL로프)가 각각 20미터씩 나와서 삼각형을 형성하고 있었다.이 선박의 당직체계는 선장과 항해사가 2교대(항해사 23:00～05:00, 11:00～17:00)로 당직을 서고 있었는데, 이 배의 선장인 해양사고관련자 C(이하 “선장 C”라 한다)는 같은 달 23일 22시 30분경에 이 배의 1항사인 해양사고관련자 D(이하 “1항사 D”라고 한다)에게 당직을 인계하고 조타실 뒤쪽 침대에서 취침을 하였다.이 배에는 조타기 좌.우측에 레이더 2대, 조타기 전면에 지피에스플로터 1대가 설치되어 있어 1항사 D는 혼자서 조타기를 조작하면서 당직을 수행하던 중, 육안과 레이더 및 지피에스플로터를 통하여 충돌 수분 전 상대선을 선수 우현 약 20도 방향 약 2마일 거리에서 초인하였다.이후 같은 날 이 배는 AIS 항적자료상 같은 날 01시 08분경부터 01시 13분경까지 침로 약 328도 내지 323도, 속력 약 6.5노트로 운항하였고, 이 때 1항사 D는 서치라이트를 선수 쪽으로 계속 비추고 있었다.1항사 D는 상대선과 약 0.2마일 거리에서 충돌의 위험을 느끼고 급좌전타를 시작하였으며, 이때가 AIS 항적자료상 같은 날 01시 13분 46초경으로 침로가 316도(Heading 299도)이고 속력은 약 6.7노트였다.

이후 이 배는 좌변침을 계속하여 상대선과 충돌은 겨우 피하였으나 같은 날 01시 14분 51초경 AIS 항적자료 상 침로가 약 156도(Heading 147도), 속력 약 6노트인 상태에서 북위 34도 51분 29초.동경 126도 10분 19분 해상에서 상대선인 금호9호가 예인선열 사이로 진입하여 예인줄의 중간부분과 충돌하면서 넘어갔다. 이 때 1항사 D는 이 때 조타실 내 침대에서 자고 있던 선장 C를 급하게 소리쳐 깨웠고, 선장 C는 곧바로 일어나 예인선의 전복을 막기 위하여 좌전타를 하면서 전속후진을 하였으나 예인줄에 급격한 장력이 걸리자 예인줄 연결부분 중 가장 약한 부분인 부선의 앞쪽 삼각브레이드(삼각판)과 연결된 곳에서 예인줄이 절단되었다.이후 현진케이에스1호는 약 5분간 조류에 떠밀려 약 400미터 정도 떨어진 새천년대교 주탑 1번 교각 항로 내측부분(PC HOUSE 모서리 부분)과 부딪쳐 선수부 파공 손상(길이 약 8.8m, 높이 약 2.3m)을 입었고, 새천년대교 교각도 약 3.5m×4m 정도가 손상되었다.

당시 예인줄이 끊어진 후 선장 C는 야간이라 잘 보이지 않는 상태에서 새천년대교 교각과 거리가 너무 가깝다고 생각하고 또 경황이 없어 부선 선두에게 비상투묘 등의 조치를 하도록 지시하지는 못하였다. 이후 이 선박은 새천년대교 남단 암치도 근방 해상에 투묘한 다음 같은 날 01시 25분경 목포VTS에 충돌사고를 보고하였고, 목포VTS는 같은 날 01시 29분경 목포해양경비안전서 상황센터에 사고 통보를 하였다. 목포해양경비안전서 소속 경비정이 같은 날 02시 15분경 현장에 도착, 같은 날 02시 35분경부터 양 선박의 선장, 항해사 등에 대한 조사를 하였으며, 사고당시 양 선박의 모습과 새천년대교 파손부위 등은 〔사진 4〕부터 〔사진 9〕와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621617"></img><span style="display:none;"> </span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에, 공사 중이던 새천년대교 교각 제1공구 항로(폭 352m, 사설 등부표 4개 설치)를 북쪽에서 남쪽으로 통과 중이던 모래채취운반선 금호9호와 남쪽에서 북쪽으로 통과 중이던 예인선 현진케이에스5.피예인부선 현진케이에스1호가 각각 좁은 수로의 오른 쪽이 아닌 왼쪽에 치우쳐 운항하다 근접거리에서 변침을 시도하면서 금호9호가 예인선열 사이로 진입하여 예인줄과 충돌하여 발생하였다.

따라서 양 선박이 상대선박을 초인 후 새천년대교 통과수로의 등부표에 접근할 때까지의 상황, 이후 좁은 수로에 해당하는 등부표 사이로 진입 후 변침을 하여 충돌할 때까지 양 선박의 항적과 조치사항 등을 단계적으로 검토하여 항법을 적용하는 것이 타당할 것이다.우선 양 선박이 상대선박을 서로 초인한 후 등부표에 접근하기까지는 서로 마주치는 상태였으므로 해사안전법 제72조(마주치는 상태)에 의한 마주치는 선박간의 항법이 적용되고, 이어서 등부표 구간 사이로 진입한 이후부터는 이 구역이 좁은 수로에 해당되므로 동법 제67조(좁은수로 등)에 의한 좁은수로 항법이 적용되며, 이후 양 선박이 좁은 수로의 항법을 준수하지 않은 채 좁은 수로의 왼쪽으로 치우쳐 운항하다 근접거리에서 변침을 시도하였으므로 이 때부터 충돌에 이르기까지는 동법 제72조(특수한 상황에서의 항법)이 적용된다고 판단된다.

그 밖에 양 선박이 충돌 직전까지 경계를 소홀히 하였고 충돌 직전 위험조치가 미흡하였으므로 동법 제63조(경계), 제65조(총돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용되며, 선박과 선사의 안전관리체제의 적정성 여부에 대하여는 동법 제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)가 적용되고, 선장이 좁은 수로에서 직접 조선하지 아니한 것은 선원법 제9조(선장의 직접지휘)가 적용된다.

(2) 금호9호 측의 운항상 문제점 검토(가) 선장의 직접조선 의무 불이행새천년대교 교각 사이의 구간은 해도나 AIS 또는 AIS와 연동되는 지피에스플로터에도 정확하게 구간 표시나 등부표 표시가 없어 야간에는 운항하는데 어려움이 많고, 교각 사이의 폭이 불과 352미터에 불과하여 좁은 수로에 해당하므로 반드시 선장이 직접 조선하여야 한다. 그러나 선장 A는 조타실에 충돌 전까지 자주 들르기는 하였으나 실제 새천년대교 교각 사이의 좁은 수로를 통과할 무렵에는 사전에 자신에게 알리도록 지시하지도 않았고 2항사 B로 하여금 이 구간을 조선하게 하였다.

이는 선원법 제9조(선장의 직접지휘)를 위반한 것이다.(나) 야간 당직체제 부적정이 선박은 해사안전법 제46조(선박의 안전관리체제)가 적용되므로 승무정원증서 및 자체 안전관리규정에서 정하고 있는 바와 같이 야간에는 항해사와 조타수가 2인 1조로 당직을 수행하여야 한다. 야간에 항해사 혼자 조타기를 잡으면서 항해장비를 보고 육안 경계도 동시에 하여야 할 경우 접근하여 오는 상대선의 움직임을 체계적으로 파악하는데 어려움이 많고 이는 곧 충돌사고의 주요 요인이 될 수 있다.

그러나 이 선박에서는 선원이 부족하다는 이유로 그동안 관행적으로 야간에 항해사 혼자 당직을 수행하였고, 이러한 사실을 운항자인 (주)E와 안전관리대행사인 (주)G도 알고 있으면서도 시정하지 않고 있었다.(다) 좁은 수로에서의 부적절한 운항해사안전법 제67조(좁은 수로등) 제1항에서는 “좁은 수로나 항로(이하 “좁은 수로등”이라 한다)를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항해하여야한다“라고 규정하고 있다.

또한 해사안전법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에서는 선장 또는 해원은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황(관계 선박의 성능의 한계에 따른 사정을 포함한다)에 합당한 주의를 하여야 하고, 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 처한 경우에는 그 위험을 피하기 위하여 동법 제1절부터 제3절까지에 따른 항법을 따르지 아니할 수 있다고 규정하고 있다.좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항해하려면 수로의 진입 전부터 수로의 진행방향에 따라 오른편 끝 쪽으로 똑바르게 접근하여야 하며 진행방향과 사선으로 비스듬히 접근하는 것은 올바른 접근방법이 아니다.

또한 이미 여러 가지 요인으로 인하여 좁은 수로를 통과하면서 수로의 우측이 아닌 중앙부나 좌측에 배가 있을 때에는 반대방향에서 오는 상대선박의 움직임을 고려하여야 하고, 상대선박도 수로의 좌측으로 운항 중일 때에는 무리하게 수로의 오른편 끝 쪽으로 가기 위해 침로를 변경하는 것은 오히려 충돌의 위험을 초래할 수 있으므로 VHF를 통하여 상대선의 의도를 먼저 파악하고 우현 대 우현 통과방법 등 가장 적절한 통과방법을 모색하여야 한다.그러나 금호9호는 앞서 언급한 바와 같이 새천년대교 교각 부근에 있는 1,2번 등부표 사이로 진입하면서 수로의 우측으로 진입하지 않고 비스듬히 수로의 중앙부 쪽으로 진입한 이후 진행방향을 3번 등부표 쪽으로 하여 수로의 왼편에 치우치게 되었고, 이후 상대 예인선열은 수로의 좌측으로 치우쳐 같은 침로로 계속 진행하면서 이미 양 선박이 우현 대 우현의 통과 형태가 되고 거리도 아주 가까운 상황에서 무리하게 좌현 대 좌현 통과를 위해 상대선 측과의 충분한 사전 의사소통도 없이 갑자기 우현변침을 하기 시작하여 충돌 시까지 지속한 것은 적절하지 못한 운항방법이었다.(라) 경계 불철저로 인한 상대선 동태파악 부실야간에 선박의 통항이 빈번한 좁은 수로를 운항하면서 전방에서 접근하여 오는 상대선을 발견할 경우 상대선이 안전하게 통과할 때까지 계속 육안과 레이더 등 항해장비를 이용하여 경계를 철저히 하고 상대선의 움직임을 계속 파악함으로써 충돌의 위험을 미리 피할 수 있을 것이나, 2항사 B는 상대선을 초인한 이후 상대선의 움직임을 적절하게 파악하지 못하고 근접거리에서 무리하게 우변침을 시도함으로써 충돌의 위험을 초래한 측면이 있다.

(3) 예인선 현진케이에스5 측의 운항상 문제점 검토(가) 선장의 직접조선의무 불이행현진케이에스5 선장 C는 새천년대교 통과해역에 설정된 수로를 통과할 때에는 통과수역이 좁은 수로에 해당하므로 선원법 제9조의 규정에 따라 당연히 선장이 직접 조선하여야 한다. 그러나 연안항해를 계속하면서 1항사 D와 당직교대를 계속해야 하는 사정 때문에 피곤하여 조타실 뒤편에 있는 침대에서 취침을 하면서 1항사 D에게 이 곳을 지나갈 때에 미리 깨우라는 지시도 하지 않았고, 1항사 D에게 항해당직을 맡긴 채 충돌이 발생할 때까지 선장의 직접조선의무를 이행하지 아니하였다.(나) 좁은 수로 항법 미준수앞에서 언급한 바와 같이 좁은 수로를 항해할 때에는 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른편 끝인 암태대우3호 등부표 쪽에 붙어서 항해하여야 하고, 불가피하게 수로의 좌측으로 통항하면서 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 처한 경우에는 그 위험을 피하기 위하여 기존의 항법과 다른 적절한 방법을 모색하여야 한다.

그러나 1항사 D는 좁은 수로인 새천년대교 교각 부근의 수로를 통과하면서 수로의 오른편이 아닌 왼편쪽의 암태대우4호 등부표 쪽으로 접근하였다. 또한 좁은 수로에서는 가능한 한 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하여야 하고, 불가피하게 우현 대 우현으로 통과하고자 할 때에는 미리 VHF 등을 통하여 상대선의 동의를 구한 후 행하여야 하나 이러한 절차도 없이 일방적으로 우현 대 우현 통과를 위하여 침로를 변경하지 않고 그대로 진행하여 충돌의 위험을 초래하였다.(다) 충돌 직전 좌전타 부적정충돌의 위험이 있을 경우 좌전타는 충돌의 위험을 배가할 수 있으므로 가능한 한 우전타를 하여 상대선을 피하는 항법이 옳은 방법이다.

그러나 1항사 D는 상대선이 우변침하면서 계속 접근하여 오는 상황에서 자선의 뒤쪽에 부선을 예인하여 운항중임에도 충돌 약 30초 전 충돌을 피하기 위하여 급격하게 좌전타를 시도함으로써 상대선이 자선과 피예인부선 사이로 진입하게 하는 결과를 초래한 측면이 있다.(라) 경계 불철저로 인한 상대선 동태 파악 부실1항사 D는 상대선을 미리 발견하고도 이후 상대선에 대한 동태파악을 게을리 하여 상대선이 우변침하여 접근하는 것을 파악하지 못하고 충돌 직전에야 급하게 좌변침을 함으로써 충돌을 야기한 측면이 있다.(마) 예인줄 조정 부적정 및 피예인부선 현진케이에스1호에 대한 대처 부실선장 C는 예인선열이 새천년대교의 좁은 수로를 통과하기 전 수로 폭이 좁고 통과선박이 많은 점을 감안하여 안전측면에서 미리 예인줄을 조정하여 예인선열의 길이를 단축할 필요가 있었으나 이를 행하지 아니하였다.

이로 인하여 사고 당시 예인선열의 길이가 길어 조선하는데 지장을 초래한 측면이 있다. 또한 예인줄이 절단되어 피예인부선 현진케이에스1호가 표류하다 약 5분 후 약 400가량 떨어진 새천년대교 교각(1번 주탑)과 충돌하기 전에 좀 더 적극적으로 긴급투묘 등 피예인부선의 안전을 위한 조치를 취하지 못한 것은 당시 사고 장소가 교각 근처로 경황이 없고 야간이라 시야가 확보되지 못한 점 등을 고려하더라도 아쉬운 점이 있다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 새천년대교 교각 사이의 좁은 수로를 통과하던 두 선박 모두 선장이 직접 조선하지 않고 항해사 혼자서 당직을 수행하면서 수로의 왼쪽으로 치우쳐 운항 하다 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 정확히 파악하지 못한 채 충돌이 임박한 상황에서 부적절하게 변침하여 발생한 것이다.

다. 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 좁은 수로에서 선장의 직접조선의무와 항법을 위반하고 승무정원증서와 자체 안전관리매뉴얼에서 정한 항해당직부원을 배치하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 근접상태에서 부적절하게 변침을 행한 금호9호가 50%, 좁은 수로에서 선장의 직접조선의무와 항법을 위반하고 경계를 소홀히 하였으며 예인줄을 적절하게 조정하지 않았고 예인줄이 끊어진 후 표류하는 피예인부선의 비상투묘 등 조치를 소홀히 한 현진케이에스5의 피예인부선 현진케이에스1호가 50%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 모래채취운반선 금호9호의 선장으로서, 좁은 수로에 해당하는 새천년대교 교각 사이의 등부표가 설치되어 있는 통과수로에서는 선장이 직접 조선하여야 하나 2항사 B로 하여금 조선하게 한 것과, 이 배의 승무정원증서 및 안전관리매뉴얼 상 야간에는 2인 1조로 당직을 수행토록 규정하고 있음에도 선원 부족을 이유로 2항사 B 혼자서 당직을 수행하게 한 것은 이 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

그러나 선사 측이 비용절감측면에서 선원 공급을 해주지 않아 선원부족으로 야간 당직체제를 2인 1조로 할 수 없었던 점, 금호9호는 예인선 현진케이에스5와 피예인부선 현진케이에스1호 사이의 예인줄과 부딪친 것이고, 이후 예인줄이 끊어져 피예인부선 현진케이에스1호가 약 5분간 400미터 정도 조류에 밀리는 동안 현진케이에스1호 측이 비상투묘 등 안전조치를 소홀히 하여 새천년대교 교각과 부딪쳐 피해가 발생한 점은 징계양정 시 고려할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 금호9호의 2항사로서, 야간에 좁은 수로에 해당하는 새천년대교 교각 구간의 등부표가 설치되어 있는 수로를 운항할 때에는 가능한 한 수로의 우측으로 운항토록 하고, 경계를 철저히 하여 상대선의 동태를 계속 파악한 후 상대선과의 충돌 위험이 있을 경우 미리 VHF 등을 통하여 적절한 통과방법을 합의한 후 안전하게 조선하여야 하나, 새천년대교 교각 구간의 등부표 사이로 접근하면서 수로의 우측이 아닌 중앙부 쪽으로 진입하였고, 이후 자선의 위치가 수로의 좌측으로 치우치고 있었음에도 무리하게 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 근접거리에서 수로의 우측으로 변침을 하여 계속 상대 예인선열 쪽으로 접근함으로써 이 충돌사고의 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.그러나 금호9호는 예인선 현진케이에스5와 피예인부선 현진케이에스1호 사이의 예인줄과 부딪친 것이고, 이후 예인줄이 끊어져 피예인부선 현진케이에스1호가 약 5분간 400미터 정도 조류에 밀리는 동안 현진케이에스1호가 비상투묘 등 안전조치를 소홀히 하여 새천년대교 교각과 부딪쳐 피해가 발생한 점은 징계양정 시 고려할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람을 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사관련자 C는 예인선 현진케이에스5의 선장으로서, 좁은 수로에 해당하는 새천년대교 교각 사이의 등부표가 설치되어 있는 수로에서 선장의 직접조선의무를 이행하지 아니하고 1항사에게 당직을 수행하게 한 것과 충돌 이후 예인줄이 끊겨 피예인부선 현진케이에스1호가 약 5분 동안 400미터 정도 조류에 떠밀리면서 인근의 새천년대교 교각과 부딪칠 위험이 있는데도 비상투묘 등의 안전조치를 소홀히 한 것은 이 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.

그러나 연안 중소형 선박의 특성 상 선장 C는 항해당직을 항해사와 맞교대 하여야 하므로 계속해서 항해당직을 수행하기 어려웠던 점은 징계양정 시 고려할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 D해양사관련자 D는 예인선 현진케이에스5의 1항사로서, 야간에 좁은 수로에 해당하는 새천년대교 교각 사이의 등부표가 설치되어 있는 수로로 항해하면서 가능한 한 좁은 수로의 우측으로 항해하여 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하도록 하여야 할 항법을 위반하였으며, 운항 중 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선의 움직임을 파악하지 못하고 충돌 직전 좌전타 함으로써 이 충돌 사고의 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

마. 해양사고관련자 (주)E(대표이사 F)(주)E(대표이사 F)는 금호9호의 운항자로서, 금호9호의 승무정원증서 상 1일 항해시간이 16시간을 초과하는 구간을 운항할 경우에는 갑판부 당직자 3인을 배치하여야 하고, 특히 야간항해 시 이 선박의 안전관리매뉴얼에도 규정하고 있는 바와 같이 항해사와 조타수 2인 1조의 당직체제로 수행토록 관리.감독을 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 갑판부 당직자를 적절하게 공급하지 아니하고 야간에 항해사 1인 당직체제로 계속 운영하도록 방치한 것은 이 사고와 관련하여 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 (주)E(대표이사 F)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정을 명한다.

바. 해양사고관련자 (주)G(대표이사 H)(주)G(대표이사 H)는 금호9호의 안전관리대행사로서, 금호9호가 승무정원증서 상 1일 항해시간이 16시간을 초과할 경우 당직부원 3인을 배치하고 특히 야간 항해 시에는 이 선박의 안전관리매뉴얼에도 규정하고 있는 바와 같이 항해사와 조타수 2인 1조의 당직체제로 운영토록 운항자 측에 통보하여 이를 시정하도록 하여야 하나 이를 이행하지 아니한 것은 이 사고와 관련하여 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 (주)G(대표이사 H)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정을 명한다.

4.사고방지교훈가. 좁은 수로에서는 선장이 직접 조선하여야 한다.

나. 좁은 수로에서는 가능한 한 수로의 오른쪽으로 운항하고, 다른 선박과 마주칠 때에는 가능한 한 좌현 대 좌현으로 통과하여야 한다.

다. 좁은 수로에서 여러 가지 요인으로 자선의 위치가 수로의 왼편쪽으로 치우쳐 있을 때에는 미리 상대선박과 통화하여 적절한 통과방법을 강구하여야 한다.

라. 좁은 수로를 통과하려는 예인선열은 미리 예인줄을 적절하게 조정하여야 한다.

마. 승무정원증서에 규정된 해기사와 선원을 승선시키고, 안전관리매뉴얼에서 정한 당직체계(야간 2인 1조)를 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 새천년대교 교각 사이의 좁은 수로를 통과하던 두 선박 모두 선장이 직접 조선하지 않고 항해사 혼자서 당직을 수행하면서 수로의 왼쪽으로 치우쳐 항해하다 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 정확히 파악하지 못한 채 충돌이 임박한 상황에서 부적절하게 변침하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 (주)E(대표이사 F)에게 시정을 명한다.해양사고관련자 (주)G(대표이사 H)에게 시정을 명한다.

《시정명령서》목포해심 제2016-042호모래채취운반선 여객선 금호9호.예인선현진케이에스5의 피예인부선 현진케이에스1호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621597"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)E(대표이사 F)</span> 귀사가 운항하는 모래채취운반선 금호9호가 2014년 12월 24일 01시 14분 51초경 전라남도 신안군 압해도와 암태도를 연결하는 새천년대교 교각 부근 해상에서 예인선 현진케이에스5의 피예인부선 현진케이에스1호 예인선열의 예인줄과 충돌하면서 예인줄이 절단되고, 이로 인하여 피예인부선 현진케이에스1호가 표류하다 인근의 새천년대교 교각과 접촉하는 2차 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 야간에 좁은 수로에 해당하는 새천년대교의 교각사이의 수로를 통과하면서 선장이 직접 조선하지 않고 항해사 혼자서 당직을 수행한 것과 경계를 소홀히 하여 상대선의 동태를 정확하게 파악하지 못한 채 상대선박과 통과항법에 대한 합의도 없이 좁은 수로의 좌측으로 항해하다 충돌이 임박한 상황에서 부적절하게 변침하여 발생한 것입니다.그러나 이번 사고는 금호9호에서 그동안 승무정원증서 및 자체 안전관리매뉴얼에 따라 야간에 2인 1조로 항해당직을 수행하여야 함에도 항해당직을 수행할 적정수의 당직부원을 귀사가 충원하여 주지 않아 야간에 관행적으로 항해사 혼자 조타기를 조작하면서 전방경계와 항해장비 운용 등을 한꺼번에 해야 하는 어려움 때문에 주변경계와 상대선에 대한 동태파악을 부실하게 한 원인을 제공한 측면이 있습니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 금호9호에 승무정원증서에서 규정한 적정수의 당직부원 충원과 함께 자체 안전관리매뉴얼에서 정하고 있는 2인 1조 야간당직체제가 운영되도록 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016년 9월 1일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《시정명령서》목포해심 제2016-042호모래채취운반선 여객선 금호9호.예인선현진케이에스5의 피예인부선 현진케이에스1호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621599"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)G(대표이사 H)</span> 귀사가 안전관리업무를 대행하고 있는 모래채취운반선 금호9호가 2014년 12월 24일 01시 14분 51초경 전라남도 신안군 압해도와 암태도를 연결하는 새천년대교 교각 부근 해상에서 예인선 현진케이에스5의 피예인부선 현진케이에스1호 예인선열의 예인줄과 충돌하면서 예인줄이 절단되고, 이로 인하여 피예인부선 현진케이에스1호가 표류하다 새천년대교의 교각과 접촉하는 2차 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 야간에 좁은 수로에 해당하는 새천년대교의 교각사이의 수로를 통과하면서 선장이 직접 조선하지 않고 항해사 혼자서 당직을 수행한 것과 경계를 소홀히 하여 상대선의 동태를 정확하게 파악하지 못한 채 상대선박과 통과항법에 대한 합의도 없이 좁은 수로의 좌측으로 항해하다 충돌이 임박한 상황에서 부적절하게 변침하여 발생한 것입니다.그러나 이번 사고는 금호9호에서 그동안 승무정원증서 및 자체 안전관리매뉴얼 상 야간에 2인 1조로 항해당직을 수행하여야 함에도 항해당직을 수행할 적정수의 당직요원을 선사 측에서 충원하여 주지 않아 야간에 관행적으로 항해사 혼자 조타기를 조작하면서 전방경계와 항해장비 운용 등을 한꺼번에 해야 하는 어려움 때문에 주변경계와 상대선에 대한 동태파악을 부실하게 하여 발생한 측면이 있습니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 금호9호의 항해시간을 고려한 적절한 승무정원증서의 발급, 승무정원증서에서 정한 적정 인원의 배치 및 자체 안전관리매뉴얼에서 정하고 있는 2인 1조 당직체제 등 안전관리체제를 심사하여 운항자인 (주)E 측에 통보하고 확인하도록 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016년 9월 1일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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