모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664811"></img><span style="display:none;"> 선 명금호5호여명7호 선 적 항목포여수시 선박소유자주식회사 J(주)N 총 톤 수1,627톤499톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664813"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 1기디젤기관 1,029킬로와트 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장2등항해사선장1등항해사 면허의 종류3급항해사해당없음2급항해사5급항해사(BS-G5-03-0005)(MP-D3-06-0086)(YS-D2-03-0019) 해양사고관련자(주)JK(주)(주)LM(주) 직명선박소유자안전관리대행업자선박운항자안전관리대행업자 사고일시2008년 8월 2일 23시 32분경 사고장소북위 34도 56분 52초.동경 126도 05분 04초(전라남도 신안군 외갈도등대로부터 183도, 2.9마일 해상)</span>가.

선박의 명세 및 운항형태금호5호는 1989년 2월 일본 애원현 소재 R조선(주)에서 진수.건조하여 디젤기관 1,470킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 길이 76.89미터의 강조 모래채취운반선으로 어청도 서남방 약 20마일 해상 또는 선갑도 부근 해역에서 모래를 채취하여 전라남도 해남군 산이면 금호물양장으로 운송하고 있다.여명7호는 1993년 11월 부산광역시 소재 (주)S 조선소에서 진수.건조하여 디젤기관 1,029킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 길이 56.00미터의 강조 탱커선으로 여수항에서 석유제품을 적재하여 목포, 부산, 군산, 보령항 등지로 운송하고 있다.

나. 선박의 최소 승무정원과 해기사의 자격금호5호는 「선원법」 제63조(자격요건을 갖춘 선원의 승무) 및 같은 법 제64조(승무정원)에 의하여 일시적으로 기준시간 8시간 이내의 선박이 12시간을 초과할 경우에는 갑판부 해기사 2명(선장-4급항해사, 1등항해사-5급항해사), 기관부 해기사 2명(기관장-5급기관사, 1등기관사-6급기관사) 및 갑판부원 1명을 각각 승무하게 하고, 기준시간이 18시간을 초과할 경우에는 갑판부 해기사 1명을 추가하여 승무하도록 하는 내용의 승무정원증서를 목포지방해양항만청으로부터 발급받았다.이 선박에는 그동안 항해구역의 변동에 따른 구분 없이 갑판부에는 선장(2급항해사), 1등항해사(4급항해사) 및 선박직원법에서 정한 승무자격(5급항해사)이 미달인 해기사(6급항해사)가 2등항해사로 승무하고 있었고, 자격을 갖춘 부원 1명이 승무하고 있었다.사고당시에는 갑판부 해기사는 선장(3급항해사)과 항해사로서 자격이 미달인 2등항해사(6급항해사)가 승무하고 있었다.여명7호는 같은 법에 따라 기준시간 16시간 이내일 경우 갑판부 해기사 2명(선장-5급항해사, 1등항해사-6급항해사), 기관부 해기사 2명(기관장-5급항해사, 1등기관사-6급기관사) 및 갑판부원 2명이 승무하고 기준시간이 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 갑판부 해기사 1명을 추가 승선시키도록 하는 내용의 승무정원증서를 여수지방해양항만청으로부터 발급받았다.이 선박에는 갑판부 해기사 2명(선장-2급항해사, 1등항해사-5급항해사)과 갑판부원 1명이 승무하고 있어 여수항에서 군산항이나 보령항으로 항해할 경우 기준시간이 20시간을 초과함으로 갑판부 해기사 1명과 부원 1명을 추가로 승무시켜야 하나 사고당시 결원인 상태로 운항하고 있었다.

다. 항해당직구성금호5호의 안전관리매뉴얼에 정한 항해당직구성은 선장이 오전/오후 8시부터 12시까지, 1등항해사가 오전/오후 4시부터 8시까지, 2등항해사가 오전/오후 0시부터 4시까지 항해사 단독으로 항해당직에 임하도록 규정되어 있다.사고당시 이 선박에는 선장과 당직항해사로서 자격이 미달인데다 승무원 명부상에 공인을 받지 않은 2등항해사(6급항해사)가 승무한 상태에서 2등항해사 단독으로 당직에 임하고 있었다.여명7호의 안전관리매뉴얼에 정한 항해당직체제는 선장과 갑판장이 오전/오후 6시부터 12시까지, 1등항해사와 갑판수가 오전/오후 0시부터 6시까지 2인 1조로 6시간씩 근무하고, 만약 2등항해사가 승무할 경우에는 4시간씩 3교대로 하기로 정하여져 있다.사고당시에는 2등항해사와 부원 1명이 결원인 상태였기 때문에 선장은 단독으로, 1등항해사는 갑판장과 함께 각각 6시간씩 2교대로 당직근무하는 체제였다.

라. 선박의 안전관리체제금호5호의 선박안전관리는 2007년 7월 12일 해양사고관련자 선박소유자 주식회사 J(이하 “선박소유자 주식회사 J”이라 함)이 해양사고관련자 안전관리대행업자 K 주식회사(이하 “안전관리대행업자 K 주식회사”이라 함)와 안전관리대행 계약을 맺고 안전관리대행업자의 직원이 안전관리책임자로 지정되어 2007년 7월 18일부터 2008년 6월 17일까지 유효한 선박안전관리증서와 2008년 5월 9일부터 2013년 5월 8일까지 유효한 안전관리적합증서를 부산지방해양항만청장으로부터 교부받았다.안전관리대행업자인 K 주식회사는 금호5호에 자격미달인 해기사가 2등항해사로 승무하여 단독항해당직을 맡고 있는 사실을 알고 있었으나 시정조치를 하지 아니하였으며 선원에 대한 교육절차 미비로 신규로 채용한 금호5호 선장 A에게 안전관리체제에 대한 교육을 실시하지 않았다.여명7호의 안전관리는 2005년 5월 1일 해양사고관련자 선박운항자 주식회사 L(이하 “선박운항자 주식회사 L”이라 함)과 해양사고관련자 안전관리대행업자 M 주식회사(이하 “안전관리대행업자 M 주식회사”이라 함)이 안전관리대행 계약을 맺고 안전관리대행업자 M 주식회사의 대표자가 안전관리책임자로 지정되어 2004년 5월 31일부터 2009년 5월 30일까지 유효한 선박안전관리증서와 2004년 4월 27일부터 2009년 4월 26일까지 유효한 안전관리적합증서를 여수지방해양항만청장으로부터 교부 받았다.안전관리대행업자 M 주식회사는 여명7호의 운항구역변동에 따라 해기사가 결원인 상태로 운항하고 있는 사실을 알고 있었지만 개선조치를 취하지 않고 있었다.

마. 사고 경위금호 5호는 전라남도 해남군 산이면 소재 금호물양장에서 선갑도 부근 해역에서 채취한 모래를 양하하는 작업을 하고 있는 가운데 2등항해사 권춘만이 개인사정으로 하선을 하자 이 선박의 소유자인 주식회사 J 소속의 금호7호(총톤수 1,598톤)의 2등항해사인 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”이라 함)이 승무원명부상에 공인을 받지 않은 채 2008년 8월 2일 17시 00분경 승선하였다.2등항해사 B는 6급항해사 면허를 소지하고 있어 선박직원법 상의 승무기준에 적합하지 않기 때문에 이 선박의 항해사로 승무할 수 없는 사람이다.이 선박은 같은 물양장에서 하역을 마친 후 같은 날 21시 45분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함), 2등항해사 B, 기관장, 1등기관사, 2등기관사, 갑판장, 조리장, 크레인기사 등 선원 8명이 승무한 가운데 어청도 남서방 약 20마일 해상을 향하여 출항 하였다.선장 A가 지휘하고 2등항해사 B는 조타업무를 맡아 예정된 항로를 따라 항해하다가 같은 날 22시 40분경 신안군 하납덕도부근 해상에 도착하자 선장 A는 목포지방해양항만청 해상교통정보센터에 위치보고를 마친 후 같은 시 50분경 2등항해사 B가 금호5호와 같은 종류의 금호7호에서 2등항해사로 근무하였다 하여 승무자격과 자질을 검증하지 않은 채 “안개가 많이 끼거나 위험한 상황이 발생하면 연락하고 안마도 근해 상에서 당직을 교대하자”라고 구두로 지시한 뒤 조타실을 떠났다.2등항해사 B는 혼자 항해당직근무를 맡아 항해하는 가운데 미상의 시각에 전남 신안군 초란도를 우현으로 두고 통과, 면도수도로 진입하면서 수로의 중앙을 따라 항해하는 항로를 택하여 자이로침로 320도(진침로 약 322도)로 정하였다.2등항해사 B는 레이더 2대를 가동하여 탐지거리를 각각 3마일과 6마일에 두고 가끔 관찰하면서 약 13노트로 항해하고 있었다.2등항해사 B는 같은 날 23시 15분경 선수 약간 우현 쪽, 약 3마일 거리에 떨어진 미확인 선박을 레이더로 발견하였으나 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 그대로 항해하다가 충돌 약 7분 전인 같은 시 25분경 거의 정선수방향에 있는 선박(사후 여명7호로 밝혀짐 이하 “상대선”이라 함)의 우현녹등을 망원경으로 발견하였다.2등항해사 B는 갑판상에 설치된 모래채취 및 하역장치에 의해 선수방향의 시야가 제한됨으로 위치를 옮기면서 상대선의 장등과 현등을 관찰하지 아니하고 조타기 앞에서만 머물러 관찰하느라 다른 등화를 목격하지 못한데다 레이더 플로팅을 할 줄 몰라 상대선이 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 자선(自船)의 침로를 횡단하는 선박이라 오판하였다.이 때 상대선은 진침로 141도, 속력 약 9노트로 마주쳐오는 상태로 항해하고 있었으며 양 선박이 그대로 침로와 속력을 유지하고 항해하였더라면 약 200미터 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상태였다.2등항해사 B는 상대선과의 통과거리를 넓힌다는 의도로 자동조타장치를 이용하여 천천히 좌현 쪽으로 변침하여 자이로침로 310도로 조정하였다.침로를 조정하였음에도 더욱더 통과거리가 좁아지면서 충돌을 피할 수 없는 상태에 이르자 2등항해사 B는 충돌 약 30초 전 자동조타에서 수동조타로 변환하여 극좌전타를 하면서 주기관을 정지하였다.그러나 이 선박은 멈추지 아니하고 선수방향이 약 240도를 가리킬 때인 2008년 8월 2일 23시 32분경 전라남도 신안군 외갈도등대로부터 183도 방향, 2.9마일 거리의 북위 34도 56분 52초.동경 126도 05분 04초 해상에서 구상선수부와 상대선의 좌현 중앙부외판이 약 80도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 구름이 끼어 약간 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상이었으며 동풍이 초속 5 내지 7미터로 불어 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 여명7호는 2008년 8월 2일 16시 15분경 전라북도 군산항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 함)와 해양사고관련자 1등항해사 D(이하 “1등항해사 D”이라 함)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 공선상태로 여수항을 향하여 출항하였다.선장 C는 갑판원 E와 함께 항해당직업무를 수행하면서 통상의 항로를 따라 항해하다가 같은 날 21시 00분경 안마도 부근해역에서 진침로 185도, 속력 약 11노트 하에서 지난 24시간 동안 약 5시간의 수면을 취한 1등항해사 D에게 당직을 인계하였다.1등항해사 D는 갑판장과 함께 당직에 임하면서 예정된 항로를 따라 항해하다가 같은 날 23시 00분경 소치마도를 우현정횡으로 약 1마일 떨어져 통과하면서 면도수도의 중앙을 따라 항해하기 위해 진침로 141도로 변경하였다.1등항해사 D는 갑판장의 조타경험이 부족하다하여 경계를 맡기고 본인이 수동으로 조타를 하면서 역조에 의해 속력이 약 9노트로 떨어진 상태에서 항해를 계속하다가 충돌 약 7분 전인 같은 날 23시 25분경 정선수에서 약간 좌측방향, 약 2.6마일 떨어진 거리에서 접근하는 금호5호(이하 “상대선”이라 함)의 좌현 홍등을 목격하였다.1등항해사 D는 레이더플로팅하는 방법을 몰라 체계적인 관찰을 하지 아니 하고 상대선의 장등을 발견하지 못한 채 상대선의 홍등이 보이므로 막연히 상대선과 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과할 것이라 믿고 그대로 항해하는 가운데 충돌 약 4분 전 본인의 핸드폰 벨이 울리는 것을 알았다.1등항해사 D는 키를 갑판장에게 맡기고 레이더 옆에서 약 1분간 통화를 하다가 충돌에 임박한 시점에 충돌의 위험을 느끼고 갑판장에게 극우전타를 명하여 선수방위가 약 160도를 가리킬 때인 같은 날 23시 32분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인해 금호5호는 구상선수부가 높이 약 2미터, 폭이 2.4미터가 굴곡되는 손상을 입었고 여명 7호는 좌현 1번과 2번 사이의 외판이 길이 3.2미터 높이 4.1미터가 파공되었다.여명7호는 화물탱크에 남아 있던 벙커-씨(Bunker-C)유가 파공된 외판을 통하여 해상으로 유출되자 오염이 확산되지 않도록 오탁 방지막(Oil Fence)을 약 160미터 설치한 후 기름흡착제를 이용하여 제거작업을 하였으나, 벙커-씨유 약 2킬로리터가 해상으로 유출되었다.이 후 목포해양경찰서의 주도로 경비정, 해군함정, 환경관리공단 소속 선박 34척과 목포해양경찰서 소속 헬리콥터 1대가 동원되어 오염방제작업을 펼쳤다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가.원인요소<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664815"></img>위 그림은 선박충돌사고를 대분류해 본 것으로, 대분류 항목의 순서는 선박충돌사고 원인요소 중 잠재원인 요소인 일반적인 요소와 잠재 또는 직접적인 원인인 관리체계를 우선순위로 하고, 실제원인인 항해당직과 항법요소에 대한 사항은 후 순으로 하였다.그러나 선박충돌사고가 반드시 이러한 직렬적인 순서로 이어져 발생하는 것은 아니다.

그리고 선박충돌사고가 반드시 4가지 원인요소가 다 포함되는 것은 아니다. 즉 일반적인 요인, 관리체계, 항해당직에 대한 절차는 모두 정상적으로 준수되었는데도 당직항해사의 과실로 항법선택과 이행을 지키지 않음으로써 사고가 발생할 수도 있다.원인요소는 4단계로서 제1단계인 일반적인 요소는 자연환경, 항해구역 등 선내의 선장이나 항해사가 임의대로 조정이 가능하지 아니한 항목이다.2단계인 관리체계는 안전관리에 대한 회사정책과 안전운항을 위한 선내 관리조직 및 정부기관이나 기타 선박의 운항과 관련한 육상조직의 관리 형태이고, 3단계인 항해당직에 관한 요소는 항해당직 수행에 관한 사항과 조선자가 충돌을 피하기 위한 선행조치로서 요구되는 사항이다.마지막 단계인 항법에 관한 요소는 충돌을 피하기 위한 조치 사항으로서 국제해상충돌예방규칙, 해상교통법, 개항질서법 등의 항행관련 법규.규칙에서 요구되는 사항이다.위와 같은 순서로 이 사고의 원인분석을 한다.1)일반적요인(General Effect)가) 항행구역<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664817"></img><사고해역>사고해역은 목포항 서북부에 위치한 면도수도로서 전라남도 신안군의 자은도, 암태도, 초란도 등 도서로 둘러싸인 해역이다.이 수로의 수심은 기본수준면 아래(약최저저조면 아래) 5.40미터 이상이고 항로 폭은 초란도와 암태도 간은 약 0.40마일, 재원도와 마항도 간은 약 1.00마일, 자은도와 황도 간은 약 1.70마일이다.이 수로의 폭은 초란도와 암태도 사이의 구간을 제외하고는 주로 항해하는 중.소형선 길이의 10배 이상이므로 「해상교통안전법」 제29조(좁은 수로 등)의 항법이 적용되지 않는 수로로 판단된다.다만, 이 해역은 위에서 언급한 좁은 수로에서의 강제적인 항행규정이 적용되지 않으나 왕래하는 선박들이 마주치는 상태, 횡단상태를 피하기 위하여 가능한 한 위 그림에서 보듯이 좁은 수로인 초란도와 암태도 사이를 빠져나와 북서방향으로 항해하거나 그 반대의 침로로 항해할 경우에는 수로의 중앙을 가상 중앙선으로 설정하여 두고 수로의 중앙에서 약 0.2마일 정도 우측바깥으로 떨어져 항해하는 것이 바람직하다.나) 선원의 자격과 선박의 최소정원「선박직원법」 11조(승무기준 및 선박직원의 직무), 같은 법 시행령 제22조(승무기준) 별표3과 「선원법」 제63조(자격요건을 갖춘 선원의 승무) 및 같은 법 제64조(승무정원)에 따라 양 선박은 각각 최소정원증서를 발급받고 있다.그런데 금호5호는 승무기준을 하회하는 해기사를 항해사로 고용하고 있었고 여명7호는 선박운항구역의 변동에 따라 추가로 승무해야할 해기사 1명과 갑판부원 1명이 결원된 상태로 운항을 하고 있었다.(구체적인 내용은 후에 기술하는 관리체계 참조)다) 승무원명부의 공인「선원법」 제44조(승무원명부의 공인)에는 “①선박소유자는 국토해양부령이 정하는 바에 의하여 선박별로 승무원명부를 작성하여 선박과 육상사무소에 비치하여야 한다.②선박소유자는 선원의 근로조건 또는 선박의 운항형태에 따라서 국토해양부령이 정하는 바에 의하여 선원의 승하선(乘下船) 교대가 있을 때마다 선박에 비치한 승무원명부에 그 사실과 승선선원의 성명을 기재하여야 한다.

다만, 선박소유자가 승무원명부에 기재할 수 없는 때에는 선장이 선박소유자에 갈음하여 승무원명부에 기재하여야 한다.③선박소유자는 제2항의 규정에 의한 승하선 교대가 있는 경우에는 선원 중 항행구역이 근해구역 안인 선박의 선원으로서 대통령령이 정하는 자를 제외한 선원의 승무원명부에 대하여 해양수산관청의 공인을 받아야 한다. 선박소유자는 선장으로 하여금 선박소유자에 갈음하여 공인을 신청하게 할 수 있다.”라고 규정되어 있다.금호5호는 선박소유자가 「선박직원법」에서 정한 승무기준에 미달하는 해기사를 2등항해사로 선원명부에 기재, 관할지방해양항만청에 제출하여 공인신청을 하였고 지방해양항만청은 승무기준에 대한 적합성 여부를 검증하지 아니하고 승무원명부를 공인하였으며, 금호5호의 선장은 관할관청에서 항해사로서 적합하다고 인정하였으므로 단독으로 항해당직을 맡겨도 된다고 판단하였다.

라) 당직해기사의 자질양 선박의 당직해기사는 항해와 관련한 정규교육을 받지 아니하고 어선이나 소형중.소형 상선의 부원으로 승무하다가 면허취득요건을 갖춘 후 해기사 면허시험에 합격하였지만 항해와 관련한 일반적인 지식수준이 부족한데다 레이더플로팅 등 레이더를 효과적으로 활용하는 구체적인 방법을 모르는 상태이기 때문에 레이더를 이용하여 계통적인 관찰을 할 수 없는 상태였다.마) 선박의 구조물에 의한 선교의 시야제한(視野制限)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664819"></img><span style="display:none;"></span> <금호5호 조타실에서 선수 쪽을 바라보는 모습>금호5호는 사진과 같이 상갑판에 고정 설치된 모래채취용 크레인, 마스트 등에 의하여 선수를 중심으로 각각 약 4도 범위가 맹목구간이 형성되어 마주치는 상태나 거의 마주치는 상태, 또는 선수방향에서 피추월 상태로 접근하는 선박을 육안으로만 경계할 경우 놓치기 쉽다.이러한 결함을 해소하기 위해서는 경계자는 레이더를 자주 관찰하고 조타실 내의 중앙 한곳에서만 고정하여 경계를 하지 말고 장소를 옮겨 다니면서 경계업무를 하여야 한다.참고로 해상인명안전협약 제5장 제22규칙에는 길이 55미터 이상의 선박으로 1998년 7월 1일 이후에 건조된 선박은 조종위치에서 바라볼 때 해면의 시야를 방해하는 선교의 정횡보다 전방에 있는 화물, 하역장치 또는 기타 방해물로 인한 단일 맹목구간은 10도를 초과하지 말아야 하고, 맹목구간들의 총합계는 20

○를 초과하지 말도록 규정하고 있다.2) 관리체계요인(Management Effect)가) 선박회사의 관리체계일반적으로 선박의 안전관리를 위한 절차로서는 인사.노무관리 절차, 선원의 육상교육.훈련에 관한 절차, 보수.정비에 관한 절차, 영업.운항에 대한 절차, 본선 지원에 대한 절차, 긴급대응에 대한 절차, 업무개선에 대한 절차 등을 수립하여 운용하고 있으나 이 사고원인 분석에서는 선박충돌사고를 방지하기 위한 선원의 인력배치 및 운영에 관한 관리, 선원의 육상교육 훈련에 대한 사항만 살펴본다.① 선원의 인력배치 및 운영에 관한 관리선박의 크기, 운송화물, 항행구역 및 선원의 구성에 따라 선박에서의 임무가 크게 달라질 수 있을 뿐만 아니라 적법한 해기사가 면허증을 소지하고 관계법에서 요구하는 교육훈련을 모두 이수하였다 할지라도 누구나 특정선박에 익숙해져 있는 것이 아니다.

따라서 회사에서는 선박의 안전운항과 운항효율 증진에 부응하는 합리적인 선원의 인력배치 및 운영에 관한 기준을 수립하여 시행하여야 한다.특히 연근해를 운항하는 선박회사의 일부는 충분한 예비원을 보유하지 못하여 선박의 운항형태변경에 따른 적정의 선원을 태우지 못하고 결원상태로 운항하는 경우가 있으나 선박회사는 「선원법」과 「선박직원법」에 따라 적정한 자격을 소지한 해기사와 부원을 승무시켜 충분한 휴식을 취하도록 하여 피로누적으로 인한 사고를 미연에 방지하도록 하여야 한다.이와 관련하여 양 선박의 정원에 관한 내용을 살펴본다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664821"></img><span style="display:none;">최소정원(기준시간 18시간 초과)4차 안전관리체제 중간심사 시(2008.6.26)사고발생 당시(2008.8.2)선장(5급항해사)선장(2급항해사)선장(2급항해사1등항해사(6급항해사)1등항해사(5급항해사)1등항해사(5급항해사)항해사(6급항해사)결원결원갑판부원 2명1명(1명 결원)1명(1명 결원)</span> <여명7호의 최소정원 및 실제승선인원><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664823"></img><span style="display:none;">최소정원(기준시간 18시간 초과)안전관리체제 인증심사 시(2008.6.18)사고발생 당시(2008.8.2)선장(4급항해사)선장(2급항해사)선장(3급항해사)1항사(5급항해사)1항사(4급항해사)결원항해사(5급항해사)2등항해사(6급항해사) 2등항해사(6급항해사)갑판부원 1명1명1명</span> <금호5호의 최소정원 및 실제승선인원><인증조건 : 기준시간 12시간 초과 시 해기사 2명, 18시간 초과 시 해기사 3명>위 표에서 보듯이 사고발생당시 여명7호는 항해사 1명과 갑판부원 1명이 결원상태로 운항하여 선장 및 항해사는 선원법 제55조(근로시간 및 휴식)에서 정한 최소한도의 휴식시간을 갖지 못하여 당직항해사는 피곤한 상태였다.금호5호는 사고당시 항차는 항해시간이 8시간에 불과하나 모래채취 장소에 도착한 후 곧바로 모래채취 작업을 시작, 완료될 때까지 선박이 계속 운항하는 형태임으로 항해사는 모래 채취 작업 지원 및 정박당직을 서야 함으로 이 선박은 사실상 24시간 운항을 하는 체제이다.따라서 이 선박의 운항 기준시간이 18시간 초과로 해당되어 선장, 1등항해사와 항해사 1명이 승무하여야 한다고 판단된다.그러나 승무자격을 갖춘 항해사는 선장 1명뿐이었고 당직항해사는 승무기준이 미달인 상태였으므로 항해사 2명이 결원인 상태였다.② 선원의 육상교육 훈련에 대한 사항선박회사는 회사에서 정한 선원과 관련된 문서의 자료를 유지하고 선원들이 쉽게 이용할 수 있어야 하며, 선원에게 선박안전관리체제를 숙지시키고 직무수행 능력을 배양시킴으로써 해상에서의 인명과 재산의 안전, 환경보호 및 선박의 운항능률을 향상시키기 위한 육.해상에서 시행할 교육 또는 훈련에 대한 절차를 제정하여 시행하여야 한다.(가)「선박직원법」과 「선원법」에서 정한 각종 교육을 이수하였다 할지라도 법적으로 규정하고 있지는 않지만 선박의 조종훈련, 선교당직훈련, 레이더교육은 선박의 안전운항을 위하여 교육을 받게 할 필요가 있다.

이러한 교육을 소홀히 하여 양 선박의 항해사는 레이더를 효과적으로 이용할 수 없었다.(나)선박회사는 신규채용한 해기사와 부원 및 기존의 해기사와 부원이 선종이 다른 선박으로 이동하거나 승진으로 인하여 직무변경 등으로 새로운 직무를 수행하게 되는 경우 선박안전관리체제 이해, 당해선원들의 직무, 책임 및 권한 등을 숙지시킬 수 있도록 하여야 한다.그러나 여명7호 및 금호5호의 선박소유자 또는 운항자 및 안전관리체제대행업자들은 이에 대한 구체적인 방안이 수립되지 아니하여 효과적인 교육이 이루어지지 않고 있었다.따라서 여명7호에서는 당직해기사가 조타업무를 하고 갑판부원은 경계업무를 하는 서로의 업무가 바뀌어 체계적인 경계업무가 이루어지지 아니하였고, 금호5호는 선장을 신규채용하면서 선박의 안전관리체제에 대한 교육을 실시하지 아니하여 선내에서의 관리체제에 대한 이해 부족으로 당직해기사에 대한 자격검증, 선내에서의 선내직무교육이 이루어 지지 않고 있었다.(다)선박소유자 및 선박안전관리체제 대행업자의 안전관리체제에 대한 수립.이행양 선박의 선박소유자는 「해상교통안전법」 시행규칙 별표3에 따라 선장의 책임 및 권한에 관한 사항, 인력의 배치 및 운영에 관한 사항, 안전관리체제에 대한 선박소유자의 확인.검토 및 평가에 관한 사항 등 11가지 사항을 수립하고 안전관리대행업자를 선정하여 선박안전관리체제를 운용하고 있다.여명7호의 경우 선장이 정원에 미달되니 충원을 하여 달라는 건의를 선박운항자 및 안전관리대행업자에게 구두로 요청하였으나 안전관리대행업자는 사실을 확인하여 「선박직원법」 또는 「선원법」에 정한 최저인원이 배치되어 있지 않으면 선박안전관리체제를 개선하기 위하여 부적합 사항을 문서로 지적, 개선하도록 조치하여야 하나 관할 지방해양항만청의 외부감사를 받을 때 지적당하면 선박 운항자가 불이익을 받을 것을 염려하여 개선조치를 하지 않았고,금호5호의 선박소유자 및 안전관리체제대행업자는 자격미달인 선원을 해기사로 고용하고 있는데도 임의로 법해석을 하여 운용하고 있는데다 신규로 채용한 선장에게 안전관리체제에 대한 교육을 실시하지 않음으로써 적법하지 아니한 선원에게 항해당직을 맡기는 결과를 초래하게 하였다.(라)선원의 인력 배치 및 운영에 대한 관청의 검증지방해양항만청은 선박의 승무원명부공인, 선박의 수시점검, 선박안전관리체제 수립.시행에 대한 인증심사, 중간심사, 연차심사 등을 통하여 선원의 인력배치가 적합하게 운용되고 있는 지를 검증하여야 하나 양 선박은 승무원명부공인이 잘못되었거나 정원이 미달인 상태로 운항을 하고 있었으나 이에 대한 결함을 발견하지 못하여 개선조치를 취하지 못하였다.나) 선박의 선내관리체제선내관리체제는 안전운항, 일반선무, 항해설비보수, 선상교육훈련 등이 있다.이 사건과 관련하여서는① 안전항해를 위한 항로설정,② 당직배치,③ 선상의 직무교육 등에 대해서 살펴본다.① 안전항해를 위한 항로설정일반적으로 일반상선에서 항로계획은 2등항해사가 계획하고 선장이 안전 여부를 확인하고 있다.앞서 언급한 바와 같이 사고 해역은 「해상교통안전법」 제29조(좁은 수로 등)의 항법이 적용을 받지 않는 비교적 좁은 수로이나 왕래하는 선박들이 마주치는 상태, 횡단상태를 피하기 위하여 가능한 좁은 수로인 초란도와 암태도 사이를 빠져나와 북서방향으로 항해하거나 그 반대의 침로로 항해할 경우에는 수로의 중앙을 가상 중앙선으로 설정하여 두고 수로의 중앙에서 약 0.2마일 정도 우측바깥으로 떨어져 항해하는 것이 바람직하다.그러나 양 선박은 북진하던, 남진하던 관계없이 항상 수로의 중앙을 따라 항해하도록 항로를 설정함으로써 양 선박은 수로 내에서 마주치는 상태를 피할 수 없었다.② 당직배치선장은 당직해기사가 적법한 해기사면허증을 소지하고 있는지 여부를 확인해야하고, 그 해기사뿐만 아니라 항해당직을 맡은 갑판부원이 지정된 교육을 이수하였는지 여부에 대한 검증을 하여야 한다.

아울러 선장은 당직 중 당직해기사와 부원의 업무를 분리하여 효과적으로 당직업무를 수행하도록 지도.감독을 하여야 한다.금호5호의 경우 선장은 항해사가 「선박직원법」에 정한 기준보다 미달된 선원에게 단독항해당직을 맡겼으며, 여명7호는 당직해기사와 갑판부원의 업무가 뒤바뀌어 당직해기사가 조타업무를 하고 갑판부원이 경계업무를 함으로써 체계적인 관찰을 할 수 없었다.③ 선상의 직무교육(On the Job Training)선장은 하위직급자에 대하여 그들이 맡아야 할 직무를 상세히 교육시켜야 한다.

특히 하위급 해기사 면허를 소지한 해기사에 대하여는 항해계획, 항해계기 작동 및 취급과 항해당직수칙을 상세히 교육시킨 후에 단독으로 항해당직에 임하도록 하여야 한다.그러나 양 선박의 선장은 이러한 직무교육을 하지 아니하여 항해사들은 레이더의 플로팅 방법, 선박자동식별장치(AIS) 활용방법을 모르고 있었으며, 경계업무와 조기 충돌회피 동작에 대한 기초적인 지식이 부족한 상태였다.3) 당직근무해상에서 상호시계 내에서 모든 선박은 마주침(Head-on), 횡단(Crossing), 추월(Overtaking) 중 어느 하나의 상태에 있으며 충돌 위험이 있는 경우 아래와 같이 단계적으로 피항조치를 취한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664825"></img><span style="display:none;"></span> 단, A : 상대선을 육안, 레이더 등으로 인지하는 단계B : 상대선의 선종, 선형, 진로, 속력, 어로 작업, 운전부자유 상태 등 C단계에 관련되는 제요건의 확인 단계C : 당시 상황에 적당한 제 수단에 의해 충돌 위험 여부를 판단하는 단계D : 상기 정보를 근거로 당시 상황에 적정한 방법을 선택/결정하는 단계E : 피항동작을 실시하는 단계(지시 또는 기기 조작) 이와 같은 순서로 쌍방의 조선자가 적절한 행위를 취할 경우 충돌은 발생하지 않을 것이며, 충돌이 발생한다는 것은 기계 이상이나 기타 예측 불가한 이상이 있는 경우를 제외하면 조선자가 상기 순서를 행하는 과정에서 어떤 부적절한 행위가 있었음을 의미한다.인간은 대상물을 인지한 후 필요한 동작을 실행할 때 먼저 시청각에 의해 대상을 “지각”한 후 그 대상의 양상을 지식/경험 등을 기초로 “인식”하고 이것을 근거로 “사고/판단” 후 “행동”하는 순서를 취하는 바, 상기 단계에서 A는 지각의 단계, B, C는 인식의 단계, D는 사고/판단의 단계, E는 행동의 단계이다.충돌 발생은 적절한 항법이 이행되지 않았거나, 항법 선택/결정 또는 항법 실시 단계에서 과도하게 조치되어 발생된 것으로서, 선박 충돌의 주된 원인인 항법 미준수 또는 경계소홀 등의 행위는 지시나 기기조작 등의 과도한 조치(행동 단계의 과실)가 아니기 때문에 과실은 행동단계 이전의 지각, 인식 또는 판단 단계 중에서 발생한 것으로 볼 수 있다.여기서 항법 선택/결정하는 판단 단계에서의 과실은 판단 착오, 기억 잘못, 잊음 등에 의해 발생하지만 기본적으로 「해상교통안전법」, 「개항질서법」 등 항법에 대한 정확한 이해/기억 및 충분한 경험 여부에 따라 결정되므로 상기 항법 미준수 및 경계 불량의 행위는 무자격자에 의한 당직근무 등 극히 한정된 상황 이외는 항법 선택/결정의 판단 단계에서 보다 전단계인 지각, 인식 단계에서 과실이 발생하는 것으로 판단된다.(가) 상대선의 인식충돌의 위험을 해소하는 첫 단계는 두 선박이 상호 인식하여야 하며 먼 거리에서 미리 인식해야 시간적인 여유를 가지고 다음 단계를 행할 수 있다.특히 만재 상태로 항해하는 거대선은 회두성이 좋지 않을 뿐만 아니라 선회 반경이 크므로 상당한 거리에서 미리 상대선을 발견하여 충돌의 위험성을 알았다 하더라도 변침만으로 피하기 어려운 지경으로 빠지기 쉽다.따라서 레이더를 이용하여 먼 거리에 있는 상대선을 미리 발견하는 한편 철저한 경계를 지속적으로 유지해야 한다.그런데 양 선박의 당직해기사는 레이더 탐색을 소홀히 하여 조기에 상대선을 발견하지 못하였다.(나) 상대선의 인식이 단계는 육안에 의한 상대선의 확인, 자동식별장치, 레이더 플로팅에 의한 방법, 무선전화로 상호 확인 또는 항내에서 해상교통관제센터(VTS)에 의한 정보수집으로 상대선의 선종, 선형, 침로, 속력, 어로 작업 또는 운전부자유 상태를 확인하는 단계로서 충돌 위험여부를 알아내는 전단계이다.그 구체적인 방법으로는,① 육안 또는 쌍안경을 이용하여 상대선의 외관 상태, 전.후방의 마스트 배치상태, 자이로컴퍼스 지시기로 상대선의 방위 측정, 항해등, 게양한 형상물로 상대선의 선종, 선형, 진로, 기타 상태를 알아내는 방법이 있는데 사고당시 야간이었으므로 그림과 같이 전.후부 마스트등이 일직선으로 보이고, 양현등이 보여(선수 회두에 따라 일시적으로 현등 한 개만 보일 수도 있음) 마주치는 상태인 것을 알 수 있는 상태였다.그러나 여명7호 당직항해사는 좌현홍등만 발견하고 좌현 대 좌현으로 횡단하는 상태로 판단하였고, 금호5호는 선수방향의 구조물로 인해 시야가 제한됨으로 한곳에서 고정하여 있지 말고 장소를 이동하여 경계업무에 임하여야 하나 주로 조타기 앞에서 고정하여 경계를 하느라 우현녹등만 발견하고 우현 대 우현으로 횡단하는 상태로 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664827"></img><야간에 마주치는 상태에서 항해등이 보이는 모습>② 레이더로 플로팅 하는 방법자동레이더 플로팅장치가 내장되어 있지 않을 경우 플로팅 용지를 이용하여 수동으로 상대선의 침로와 속력 및 본선과의 최근접거리를 구한다.

이는 시간이 소요되지만 반드시 이행해야 하나 양 선박의 항해사들은 레이더 플로팅하는 방법을 몰라 레이더를 활용할 수 없었다.③ 양 선박은 자동식별장치가 설치되어 있기 때문에 상대선의 선명, 침로, 속력 등을 알 수 있었으나 이 장치를 활용하지 아니하였다.④ 양 선박은 국내연안선이기 때문에 언어소통에 문제가 없었으므로 위에서 얻은 정보로 선박무선전화로 상대선을 호출하여 항해에 관한 정보와 피항방법을 논의 할 수 있었으나 무선전화 청취를 소홀히 하여 소통이 되지 않았다.(다) 계통적 관찰이 단계는 이동물체의 동태를 지속적으로 관찰하여 충돌 위험이 존재하는지 여부를 판단할 자료를 구하는 중요한 단계로서 이를 소홀히 하면 상대선에게 오인을 일으킬 수 있으니 조심하여야 한다.여명7호의 당직항해사는 경계업무를 하지 않고 수동조타를 하느라, 금호5호의 당직항해사는 혼자 당직에 임하면서 레이더 활용을 하지 않아 계통적인 관찰을 하지 못하였다.(라) 충돌위험 존재 여부의 판단선박간의 충돌은 두 선박이 이동하면서 상대방위가 변함없이 거리만 좁혀 질 때 한 점에서 만나 충돌이 발생하며, 충돌의 위험 여부 판단은 앞서 설명한 바와 같이 상대선 확인 단계에서 상대선의 속도와 침로를 알아내고 본선에 대한 최근접거리(C.P.A.)와 최근접시간(T.C.P.A.)을 구하여 상대선이 본선 자체에서 설정한 최소 최근접거리 범위 안에 들어 올 때 충돌의 위험이 발생한다고 볼 수 있다.최소 최근접거리의 범위는 선박의 크기, 성능, 항해 해역, 선박밀집도 등에 따라 매우 다르게 설정하고 있다.소형 어선의 경우는 20여 미터를 안전한 최소 최근접거리라 정하기도 하고 대형 상선의 경우 선장의 야간지시서에 최소 최근접거리를 5마일로 하라고 지시하기도 한다.

그러나 대형선도 좁은 수로나 인위적인 왕복항로를 따라 항해할 때는 선장의 의도대로 아주 넓게 통과거리를 설정할 수 없게 된다.따라서 최소 최근접거리는 그 때의 상황에 따라 설정해야 하므로 본선의 성능과 상대선의 성능을 함께 고려하여야 하므로 여유 있는 거리를 유지하고, 충돌의 위험은 미리 알면 알수록 이를 해소시킬 여유가 생기므로 계통적이고 지속적으로 관찰하는 것이 매우 중요하다.이 사건의 경우 양 선박의 항해사는 최근접거리에 대한 개념 없이 항해하고 있었으며, 앞서 밝힌 절차를 준수하였더라면 통과하기에 충분히 안전한 거리는 아니지만 약 200미터(약 0.1마일) 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황임을 알 수 있었을 것이다.4) 항법가) 항법 선택과 결정이 단계는 이전 단계에서 얻은 정보를 근거로 하여 당시 상황과 「해상교통안전법」, 「개항질서법」 등에서 정한 항법을 고려하여 항법선택과 피항조치에 대한 올바른 판단을 해야 하는 단계이다.그러나 기상이 양호한 상태와는 달리 시계가 제한된 상태에서는 두 선박 모두가 상대선을 인식하지 못할 수도 있고, 두 선박 중 어느 한 선박이 상대선을 인식하지 못하는 수가 있어서 항법 선택과 결정이 인식단계 이전에 이루어져야 하는 수가 있다.기상이 양호한 상태인데도 다음과 같은 경우에는 침로 유지선이라 할지라도 방어적 측면에서 위험한 상태가 되기 전에 미리 피항동작을 취할 것을 고려해야 할 것이다.

○ 「해상교통안전법」에서 정한 항법을 무시하고 상대선이 피하여 갈 것이라고 판단한 선박에 대하여

○ 상대선이 불충분한 정보를 바탕으로 자선의 침로 전방으로 진입하는 경우

○ 추월과 횡단관계가 애매한 상태에서 서로 자선이 침로 유지선이라 판단하는 경우

○ 상대선에서 본선을 전혀 인식하지 못하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 경우

○ 어선군을 조우하였을 경우

○ 상대선의 진로 전방에 항행상의 위험물이 있어서 피항동작을 취하지 못하거나 갑자기 피항동작을 취할 경우

○ 다수의 선박이 여러 방향에서 한 곳으로 모일 경우

○ 좁은수로나 지정된 항로에서 항로를 따라 항해하는 선박이 있는데도 갑자기 항로내로 진입하는 경우

○ 상대선에서 본선의 등화나 형상물을 오인하고 피항동작을 취하지 아니 하는 경우

○ 예인선과 예인선열 사이로 상대선이 끼어들려고 하는 경우

○ Sea Anchor를 놓은 채 표류중인 선박을 조우하였을 경우이 사고의 경우 시계가 양호한 상태에서 금호5호는 진침로 322도, 속력 14노트로 항해하고 있었고, 여명7호는 진침로 141도, 속력 9노트로 항해하는 가운데 양 선박이 침로와 속력을 그대로 유지할 경우 약 200미터 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과 할 수 있는 상태였다.이 경우 서로의 침로 교각이 6도 이내임으로 「해상교통안전법」 제34조(마주치는 상태)가 적용되어 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여 충분한 통과거리를 확보하여야 한다.만약 그대로 침로를 유지하여 좌현 대 좌현으로 안전한 통과가 예상될 경우 당직항해사는 상대선과 특별한 약속이 없는 한 당직조타수에게 좌현 쪽으로 변침하지 않도록 "Nothing to Port"를 명하고 안전한 통과가 이루어질 때까지 자선의 침로유지 상태는 물론 상대선의 선수방위변화에 대하여 세심한 관찰을 하여야 한다.또한 특별한 약속이 없는 데도 상대선이 자선의 침로 전방으로 변침을 할 경우 가장 먼저 취해야 할 동작은 충돌을 피함은 물론 충돌로 인한 손상을 줄이기 위하여 주기관을 정지하는 것이며, 상대선의 진로 전방으로 변침하는 것은 삼가야 한다.마주치는 상태에서는 양 선박 모두가 피항의무를 부담하며 상대선의 진로 전방으로 변침한 선박이 충돌의 주 원인을 제공하게 된다.나) 피항동작 실시금호5호는 상대선이 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 자선의 진로를 횡단한다는 오판 하에 통과거리를 넓히기 위해 자동조타장치를 이용하여 자이로침로 320도에서 천천히 310도까지 변침한 뒤 충돌에 임박하여 극좌전타를 하면서 주기관을 멈추었다.금호5호 측이 상대선에 대한 오판으로 좌현으로 변침한 것이 이 사고의 주원인으로 작용하였다.여명7호는 당직항해사가 경계업무를 하지 않고 조타업무를 하다가 상대선의 홍등을 발견하고 막연히 안전하게 통과할 것이라는 판단 하에 그대로 항해하는 가운데 상대선의 동태를 극히 조심하여 관찰할 시점에 핸드폰으로 전화를 받느라 상대선이 변침한 사실을 모른 채 그대로 항해하다가 충돌 직전 우변침하였다.금호5호의 행위는 여명7호의 행위에 비해 사고원인 제공정도가 과하다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 금호5호의 당직항해사가 경계소홀로 마주쳐오는 여명7호의 동태를 오판하여 가까이 접근한 상대선의 진로전방으로 변침함으로써 발생한 것이나, 여명7호 측이 경계소홀로 상대선의 변침을 뒤늦게 발견하여 멈추지 아니하고 상대선의 진로 전방으로 변침한 것도 일인이 된다.양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것도 일인이 된다.양 선박의 안전관리대행업체가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금호5호의 선장으로서 선내관리를 철저히 하여 안전운항을 책임진 사람이나,1) 해기사로서 승무자격이 미달인 항해사에 대하여 자격과 자질을 검증하지 아니한 채 단독으로 항해당직을 맡겼으며,2) 비교적 좁은 수로인 면도수도에서는 수로의 중앙에서 우측으로 항해하도록 항로를 설정하여야 하나 수로의 중앙을 따라 항해하는 항로를 설정하게 하였으며,3) 하위직 해기사에 대하여 선박에 설치된 항해계기 활용방법, 선박의 특성에 따른 경계요령 등을 교육시켜야 하나 이를 소홀히 하여 충돌을 일으킨 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 위험화물을 운송하는 여명7호의 항해당직을 맡은 1등항해사로서 상대선의 동태를 계통적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있는지를 판단하여야 하나 단지 좌현홍등 하나만 목격하고 안전하게 통과할 것이라 판단하고 충돌의 위험이 매우 높아 집중하여 경계를 해야 할 시점에 전화통화를 하느라 상대선의 동태파악을 소홀히 함으로써 상대선의 변침을 늦게 인식하여 멈추지 아니하고 상대선의 진로 전방으로 변침하여 충돌을 일으킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사의 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 위험화물을 운송하는 여명7호의 선장으로서 선내관리를 철저히 하여 안전운항을 책임진 사람이나,1)비교적 좁은 수로인 면도수도에서는 수로의 중앙에서 우측으로 항해하도록 항로를 설정하여야 하나 수로의 중앙을 따라 항해하는 항로를 설정하게 하였으며,2) 해기사가 경계를 하지 않고 갑판부원이 경계를 함으로써 철저한 경계가 이루어지지 않았고3) 하위직 해기사에 대하여 선박에 설치된 항해계기 활용방법을 교육시켜야하나 이를 소홀히 하여 충돌을 일으킨 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 적법한 해기사면허를 소지하지 아니하고 금호5호의 항해당직을 맡았던 항해사로서 레이더, 무선전화, 자동식별장치 등을 이용하여 조기에 접근하는 선박을 인식하여 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하고 적절한 피항동작을 취하여야 하나 단지 상대선의 우현녹등 하나만 목격하고 우현대 우현으로 통과할 것이라 오판하고서 마주쳐 오는 상대선의 진로 전방으로 변침하여 충돌을 일으킨 행위는 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J은 금호5호의 소유자로서 1등항해사를 결원시키고 승무자격이 미달인 해기사를 2등항해사로 승무하게 하여 당직업무를 맡게 하는 등 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것은 과실로 인정된다.해양사고관련자 주식회사 J의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

마. 해양사고관련자 K 주식회사해양사고관련자 K 주식회사는 금호5호의 안전관리대행업자로서 금호5호가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못하는 것을 알고서도 선박 소유자에게 개선하도록 조치하지 않은 것과 신규로 임용된 선장에 대하여 안전관리체제에 대한 교육를 실시하지 않은 것은 과실로 인정된다.해양사고관련자 K 주식회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

바. 주식회사 L주식회사 L은 여명7호의 운항자로서 선박의 운항구역변동에 따른 최소선원을 승무시키지 않고 결원상태로 운항하게 한 것은 과실로 인정된다.주식회사 L의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

사. 해양사고관련자 M 주식회사해양사고관련자 M 주식회사는 여명7호의 안전관리대행업자로서 선박 소유자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 않는 것을 알고서도 이를 개선하도록 조치하지 않은 것은 과실이다.해양사고관련자 M 주식회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 개선요청여수지방해양항만청 및 목포지방해양항만청은 금호5호 및 여명7호가 인력배치를 적절히 운용하지 않고 운항하고 있었으나 선박의 승무원명부공인, 선박의 수시점검, 선박안전관리체제 수립.시행에 대한 인증심사, 중간심사, 연차심사 등을 통하여 이를 검증하지 않고 있었다.O지방해양항만청 및 P지방해양항만청에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 의하여 개선을 요청한다.

5.사고방지교훈가. 충돌사고의 대부분이 사람의 잘못된 판단으로 인한 행동(인간과실: Human Error)에서 기인한 것인 만큼 선박소유자 또는 운항자는 자격과 자질을 겸비한 선원을 채용하여 배승하고 선원의 인력배치를 적절히 하여 특정한 사람에게 과중한 업무가 주어지지 않도록 해야 한다.

나. 선박의 안전관리대행업자는 안전관리매뉴얼에 위반한 결함사항이 발견되면 개선조치를 취하여 선박이 안전한 운항을 하도록 하여야 한다.

다. 선장은 항해사가 적정한 해기사면허를 소지하고 관련된 법에서 정한 교육을 받았다 할지라도 직무수행에 모자람이 있을 수 있으니 직무교육을 통하여 안전운항을 하도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마주치는 상태로 접근하면서 금호5호 측이 경계소홀로 인한 판단착오로 가깝게 접근한 여명7호의 진로 전방으로 변침함으로써 발생한 것이나, 여명7호 측이 상대선의 변침을 늦게 파악하여 멈추지 아니하고 우변침한 것도 일인이 된다.양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용 하지 못한 것과 양 선박의 안전관리대행업자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 D의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 주식회사 J에 시정을 권고한다.해양사고관련자 주식회사 L에 시정을 권고한다.해양사고관련자 K 주식회사에 시정을 권고한다.해양사고관련자 M 주식회사에 시정을 권고한다.

《개선요청서》목해심 제2009-2호모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664795"></img><span style="display:none;">피요청기관 국토해양부 OO지방해양항만청장 </span> 총톤수 1,627톤, 목포 선적의 금호5호와 총톤수 499톤, 여수시 선적의 여명7호가 면도수도에서 마주치는 상태로 접근하다가 2008년 8월 2일 23시 32분경 충돌하여 금호5호는 구상선수부가 손상되고 여명7호는 화물창외판이 손상되어 약 2킬로리터의 벙커-씨유가 해상에 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 승무자격이 미달된 금호5호의 항해사가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 여명7호의 침로전방으로 변침을 한 것이 주원인이고 여명7호의 항해사가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 그 일인으로 밝혀졌으며, 또한 양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것과 양선박의 안전관리대행업자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인으로 밝혀졌습니다.여수시에 선적지를 둔 여명7호는 그동안 항행구역의 변동에 따라 승무원이 결원인 상태로 운항하고 있었고 사고당시도 해기사 1명과 갑판부원 1명이 결원인 상태로 운항하여 당직항해사의 업무가 과중된 상태였습니다.선박운항자는 물론 안전관리대행업자도 승무원이 결원 상태인 것을 알고 있었으나 개선조치를 하지 않고 있는 실정이었습니다.귀청에서는 관련법령에 따라 선박의 승무원명부공인, 선박의 수시점검, 선박안전관리체제 수립.시행에 대한 심사 등을 통하여 선원의 인력배치가 적합하게 운용되고 있는 지를 검증하여야 하나 여명7호가 정원이 미달인 상태로 운항을 하고 있었으나 이를 발견하지 못하여 선박운항자 및 안전관리대행업자에게 개선조치를 취하지 못하였습니다.승무원 정원이 미달인 상태로 선박을 운항할 경우 특정한 사람에게 업무가 과중되어 선원의 인간 과실로 이어져 향후 유사한 사고의 재발 가능성을 내포하고 있으므로 선원의 인력배치.운용에 대한 검증제도를 보완할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《개선요청서》목해심 제2009-2호모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664797"></img><span style="display:none;">피요청기관 국토해양부 OO지방해양항만청장 </span> 총톤수 1,627톤, 목포 선적의 금호5호와 총톤수 499톤, 여수시 선적의 여명7호가 면도수도에서 마주치는 상태로 접근하다가 2008년 8월 2일 23시 32분경 충돌하여 금호5호는 구상선수부가 손상되고 여명7호는 화물창외판이 손상되어 약 2킬로리터의 벙커-씨가 해상에 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 승무자격이 미달된 금호5호의 항해사가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 여명7호의 침로전방으로 변침을 한 것이 주원인이고 여명7호의 항해사가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 그 일인으로 밝혀졌으며, 또한 양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것과 양선박의 안전관리대행업자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인으로 밝혀졌습니다.목포에 선적지를 둔 금호5호는 그동안 선박직원법에 정한 승무기준보다 미달인 해기사가 귀청에서 승무원명부상에 항해사로 공인 받아 단독으로 항해당직에 임하고 있었고, 사고당시에도 승무원이 정원에 비해 부족한데다 같은 법에 정한 승무기준이 미달인 해기사가 항해사로 단독으로 항해당직을 맡고 있었습니다.귀청에서는 관련법령에 따라 선박의 승무원명부공인, 선박의 수시점검, 선박안전관리체제 수립.시행에 대한 심사 등을 통하여 선원의 인력배치가 적합하게 운용되고 있는 지를 검증하고 있으나 금호5호가 결원인데다 승무자격이 미달인 해기사가 항해사로 승무한 상태로 운항을 하고 있는 사실을 발견하지 못하여 선박소유자 및 안전관리대행업자에게 개선조치를 취하지 못하였습니다.승무자격과 정원이 미달인 상태로 선박을 운항할 경우 자질부족과 업무과중으로 인한 피로로 선원의 인간과실로 이어질 수 있어 향후 유사한 사고의 재발 가능성을 내포하고 있으므로 선원의 인력배치.운용에 대한 검증제도를 보완할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-2호모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664799"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 항해당직을 맡아 항해하던 금호5호가 면도수도에서 마주치는 상태로 접근하는 여명7호와 충돌하여 금호5호는 구상선수부가 손상되고 여명7호는 화물창외판이 손상되어 약 2킬로리터의 벙커-씨유가 해상에 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 관계법에서 정한 승무자격이 적합하지 않은 상태에서 항해사로 근무하면서 레이더, 무선전화, 자동식별장치 등을 이용하여 조기에 접근하는 선박을 인식하여 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하고 적절한 피항동작을 취하여야 하나 단지 상대선의 우현녹등 하나만 목격하고 우현 대 우현으로 통과할 것이라 오판하고서 마주쳐 오는 상대선의 진로 전방으로 변침하여 충돌을 일으킨 것이 주원인으로 판단되었습니다.이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 적법한 해기사를 소지하고 항해사로 근무해야 하며 항해당직을 맡아 항해할 경우 각종 항해계기를 활용할 수 있도록 교육을 받고 경계를 철저히 하여 타 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 조기에 파악하여 이에 따라 적절히 피항조치를 할 수 있도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-2호모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664801"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 J </span> 총톤수 1,627톤, 목포 선적의 금호5호와 총톤수 499톤, 여수시 선적의 여명7호가 면도수도에서 마주치는 상태로 접근하다가 2008년 8월 2일 23시 32분경 충돌하여 금호5호는 구상선수부가 손상되고 여명7호는 화물창외판이 손상되어 약 2킬로리터의 벙커-씨유가 해상에 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 승무자격이 미달된 금호5호의 항해사가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 여명7호의 침로전방으로 변침을 한 것이 주원인이고 여명7호의 항해사가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 그 일인으로 밝혀졌으며, 또한 양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것과 양 선박의 안전관리대행업자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인으로 밝혀졌습니다.귀하는 금호5호의 소유자로서 1등항해사를 결원시키고 승무자격이 미달인 해기사를 2등항해사로 고입하여 당직업무를 맡게 하는 등 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것으로 판단되었기에 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 승무자격을 갖춘 해기사를 항해사로 채용하고 승무원의 정원대로 승무시켜 특정인이 과중된 업무를 맡게 하지 않도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-2호모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664803"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 L </span> 총톤수 1,627톤, 목포 선적의 금호5호와 총톤수 499톤, 여수시 선적의 여명7호가 면도수도에서 마주치는 상태로 접근하다가 2008년 8월 2일 23시 32분경 충돌하여 금호5호는 구상선수부가 손상되고 여명7호는 화물창외판이 손상되어 약 2킬로리터의 벙커-씨유가 해상에 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 승무자격이 미달된 금호5호의 항해사가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 여명7호의 침로전방으로 변침을 한 것이 주원인이고 여명7호의 항해사가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 그 일인으로 밝혀졌으며, 또한 양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것과 양 선박의 안전관리대행업자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인으로 밝혀졌습니다.귀하는 여명7호의 운항자로서 선박의 운항구역변동에 따라 선원을 추가로 승선시키지 아니하여 항해사 1명과 갑판부원 1명을 결원 시키는 등 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것으로 판단되었기에 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 승무원을 정원대로 승무시켜 특정인이 과중된 업무를 맡게 하지 않도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-2호모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664805"></img><span style="display:none;">해양사고관련자M 주식회사 </span> 총톤수 1,627톤, 목포 선적의 금호5호와 총톤수 499톤, 여수시 선적의 여명7호가 면도수도에서 마주치는 상태로 접근하다가 2008년 8월 2일 23시 32분경 충돌하여 금호5호는 구상선수부가 손상되고 여명7호는 화물창외판이 손상되어 약 2킬로리터의 벙커-씨유가 해상에 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 승무자격이 미달된 금호5호의 항해사가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 여명7호의 침로전방으로 변침을 한 것이 주원인이고 여명7호의 항해사가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 그 일인으로 밝혀졌으며, 또한 양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것과 양 선박의 안전관리대행업자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인으로 밝혀졌습니다.귀하는 여명7호의 안전관리대행업자로서 이 선박이 운항구역변동에 따라 승무원을 추가로 승선시켜야 하나 정원이 미달인 상태로 운항하는 것을 파악하고도 선박 운항자에게 개선조치를 취하지 아니하였습니다.그러나 승무원 결원으로 인해 항해 중 특정인이 업무과중으로 피로가 유발되면 인간과실을 일으킬 수 있다고 판단되었기에 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 선박운항자의 인력배치운용에 대한 업무와 이에 대한 귀사의 감사업무를 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-2호모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664807"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K 주식회사 </span> 총톤수 1,627톤, 목포 선적의 금호5호와 총톤수 499톤, 여수시 선적의 여명7호가 면도수도에서 마주치는 상태로 접근하다가 2008년 8월 2일 23시 32분경 충돌하여 금호5호는 구상선수부가 손상되고 여명7호는 화물창외판이 손상되어 약 2킬로리터의 벙커-씨유가 해상에 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 승무자격이 미달된 금호5호의 항해사가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 여명7호의 침로전방으로 변침을 한 것이 주원인이고 여명7호의 항해사가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 그 일인으로 밝혀졌으며, 또한 양 선박의 소유자 또는 운항자가 선원의 인력배치를 적절히 운용하지 못한 것과 양선박의 안전관리대행업자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인으로 밝혀졌습니다.귀하는 금호5호의 안전관리대행업자로서 이 선박이 자격이 미달인 해기사가 항해사로 승무하여 단독으로 항해당직을 임하고 있는 것을 파악하고 있었으나 선박 소유자에게 개선조치를 취하지 아니하였고, 신규로 임용된 선장에 대하여 안전관리체제에 대한 교육을 실시하지 아니하여 선장이 이 체제에 대한 이해부족으로 선내관리를 적절히 운용하지 못한 것으로 판단되었기에 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 선원의 인력배치가 적절히 운용되는 지에 대한 검증과 선원들에 대한 안전관리체제교육지침을 보완하도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664809"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》모래채취운반선 금호5호.탱커선 여명7호 충돌사건(목해심 제2009-2호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 8월 2일23시 32분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 56분 52초동경 126도 05분 04초 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