모래채취운반선 금호5호.예인선 2005종영호의 피예인부선 종영5001호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633695"></img><span style="display:none;"> 선 명금호5호 2005종영호종영5001호 선 적 항목포시부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J(주)KC 총 톤 수1,627.00톤49.00톤833.00톤 기관종류.출력디젤기관1,470㎾ x 1기 디젤기관882㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사항해사 면허의 종류3급항해사 어선 4급항해사 사고일시2013. 04. 27. 02:02경 사고장소북위 35도 00분 52초.동경 126도 01분 05초(전라남도 무안군 증도면 외갈도등대로부터 287도, 약 3.6마일 해상)</span> 금호5호는 총톤수 1,627.00톤(길이 76.89 x 너비 14.20 x 깊이 7.10 m), 출력 1,470㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강조 모래채취운반선으로 1989. 2. 1. 일본 에이메현 소재의 백빈조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 2. 20. 제2종 중간검사를 받아 2018. 1. 9.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 (주)J은 이 선박에 대한 안전관리업무를 (주)L에 위임하였으며 (주)L는 부산지방해양항만청장으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2012. 5. 3.부터 2017. 5. 2.까지인 안전관리적합증서를 교부받았고, 금호5호도 목포지방해양항만청장으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2010. 10. 21.부터 2015. 10. 21.까지인 선박안전관리증서를 교부받았다.이 선박의 소유자인 (주)J은 2010. 12. 23. 목포지방해양항만청장으로부터 내항화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 주로 군산 앞바다 배타적경제수역(EEZ: Exclusive Economic Zone)에서 매주 4 내지 5항차 모래를 채취하여 목포항으로 운송하는데 투입하였다.이 선박의 조타실에는 알파레이더 1대와 일반레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있었다.이 선박은 2013. 4. 26. 23:30경 전라남도 목포항 소재 용당동 모래부두에서 선장 D 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “금호5호 2등항해사 A”이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 모래를 채취하기 위하여 배타적 경제수역인 전라북도 군산시 옥도면 어청도 남서쪽 약 15마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박이 목포항의 좁은 수로를 벗어나자 같은 날 24:00경 금호5호 2등항해사 A은 선장 D으로부터 자동조타상태로 항해당직을 인계받아 항해하던 중 전라남도 신안군 암태도 등대를 통과한 후 신안군 제원도의 서수도를 향하여 속력 약 10노트, 진침로 약 320도로 정침하였다.금호5호 2등항해사 A은 충돌 약 10분 전인 다음 날 01:52경 알파레이더로 전방 약 4마일 떨어져 남하하고 있는 선박(뒤에 “2005종영호 예인선열”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)을 초인한 후 초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 상대선을 호출하여 “서로 마주보는 자세로 접근 중이니 어떻게 변침 하겠냐”고 물어보자, 2005종영호에서 “우현 대 우현”으로 통과하자고 제안해서 그렇게 하기로 동의하였다.충돌 약 3분 전 금호5호 2등항해사 A은 수동조타로 전환하고 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 진침로 약 320도에서 좌현타각 10도로 좌선회 하던 중 상대선이 변침을 하지 않고 계속 남하하자 VHF로 상대선을 호출하여 “왜 변침을 하지 않은지”를 물어보자, 상대선에서 “제가 언제 우현 대 우현으로 하자고 했습니까?”라고 응답하였다.충돌 직전 이 선박의 선수가 약 290도를 지날 무렵 금호5호 2등항해사 A은 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 하였으나 부선을 피하지 못하고 2013. 04. 27. 02:02경 전라남도 무안군 증도면 외갈도등대로부터 287도, 약 3.6마일 거리인 북위 35도 00분 52초.동경 126도 01분 05초 해상에서 진침로 약 290도인 금호5호의 선수부와 선수방위 약 150도인 피예인부선 종영5001호의 좌현 선수부가 약 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌한 후 금호5호의 좌현 선미부와 종영5001호의 좌현측이 2차 충돌하였다.한편, 2005종영호는 총톤수 49.00톤(길이 21.24 x 너비 5.40 x 깊이 2.65 m), 출력 882㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1982. 10. 6. 일본 미아자끼현 소재의 ㈜도변조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 11. 15. 제2종 중간검사를 받고 2016. 7. 13.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있는 선박이다.종영5001호는 총톤수 833.00톤(길이 63.36 x 너비 18.00 x 깊이 3.70 m)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2007. 4. 5. 중국 난징 소재의 난징통카조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 3. 19. 정기검사를 받고 2017. 5. 9.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.2005종영호의 소유자인 ㈜K은 2012. 10. 10. 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물부정기사업에 대한 해상화물운송사업등록증을 교부받아 같은 회사 소유 예선 2005종영호와 부선 종영5001호가 짝을 이루어 국내 연안에서 화물을 운송하는데 사용하였다.2005종영호는 군산항에서 선장 E 및 해양사고관련자 항해사 B(이하 “2005종영호 항해사 B”이라 한다)을 포함한 선원 3명을 태우고 폴리프로필렌(Polypropylene)재질의 예인줄 직경 약 70mm, 길이 약 200m를 내어 선두 F가 승선한 공선 상태의 부선 종영5001호를 선미예인(이하 “2005종영호 예인선열”이라 한다)하며 목포항을 향하여 2013. 4. 26. 17:40경 출항하였다.이 2005종영호 예인선열은 목포항 대불공단부두에 도착하면 선체블록을 싣고 울산항으로 가기로 되어 있었고, 2013. 3. 28. 이 선박의 항해사로 고용된 B은 선장 E와 6시간 간격으로 교대하며 항해당직을 수행하였으며, 조타실의 항해장비는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 수동조타장치가 설치되어 있다.2005종영호 항해사 B은 다음 날 00:30경 조타실에 올라가 선장 E로부터 수동조타상태로 항해당직을 인계받아 전라남도 신안군 소재의 재원도와 소노록도 사이인 제원도의 서수도로 통과한 후 목포항으로 가기 위하여 같은 날 01:48경 속력 약 5노트, 진침로 약 150도로 정침하였다.이후 2005종영호 항해사 B은 전방에서 접근하는 상대선(뒤에 “금호5호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)을 레이더로 발견한 후 충돌 약 10분 전인 같은 날 01:52경 상대선으로부터 어떻게 통과할 것인지 VHF로 호출을 받고 “귀선이 본선 우현에 있으니 항해하기 좋도록 우현 대 우현으로 통과하자”라고 교신한 후, VHF로 다시 호출하여 “귀선의 홍등이 보이므로 좌현 대 좌현으로 통과하자”라고 수정하였으나 상대선의 확답을 받지 못하였다.그후 2005종영호 항해사 B은 적절한 피항동작을 취하지 않았고 금호5호가 본선의 좌현 쪽으로 통과할 것으로 믿고 있다가 금호5호에서 “왜 변침을 하지 않은지”를 VHF로 물어와 답변으로 “제가 언제 우현 대 우현으로 하자고 했습니까?”라고 통화한 뒤 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우현변침을 하였으나 약 200m 뒤에 있는 부선이 선회되기 전에 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6 ～ 8m 정도로 불고, 파고는 1m 정도였으며, 시정은 2 내지 3마일 되었다.이 충돌사고로 금호5호는 구상선수부의 위쪽에 길이 2m, 높이 0.5m 크기로, 좌현 선미부 모래펌프의 설치대에 약 0.4m 크기로 각각 파손되었고, 부선 종영5001호는 수선상부의 좌현 선수부가 파공되었고 갑판실이 굴곡되었으며, 부선 선두가 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633697"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 금호5호 선수부의 손상부위[사진 2] 부선 종영5001호 좌현선수부와 갑판실의 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.이건 충돌사고는 양 선박의 항적이 해양수산부 선박모니터링시스템(이하 “VMS자료”라 한다)에 저장된 자료를 살펴보면, 사고 당시의 상황이 파악되고 양측 해양사고관련자들 주장이 맞는지 쉽게 알 수 있다.

가. 원인고찰1) 불합리한 합의과정이 충돌사고에 대한 항법을 적용하기 위해서는 우선 양 선박이 조우하였을 때 충돌의 위험성이 있었는지 여부를 살펴본다.이를 위해 양 선박의 접근상황을 살펴보면, 금호5호는 목포항을 출항한 후 신안군 제원도의 서수도를 통과하기 위하여 충돌 10분 전인 01:52경 외갈도 등대 남서방 1.2마일 해상에서 침로를 약 320도, 속력 약 10노트로 항행 중 상대선과 우현 대 우현으로 통과하자고 VHF로 교신하였고, 충돌 3분 전 01:59경 좌변침할 때까지 침로와 속력의 변경 없이 항해하다가 상대선과 교신한 내용과 같이 항해하기 위하여 침로 약 320도에서 좌현타각 10도로 좌선회 중 선수침로가 290도를 지날 때 충돌하였고,2005종영호 예인선열은 군산항에서 출항한 후 목포항으로 가기 위하여 신안군 제원도의 서수도를 통과한 다음 좌변침하여 01:48경 침로 150도로 정침하고 속력 약 5노트로 항행 중, 충돌 약 10분 전 상대선 금호5호와 교신하여 서로 우현 대 우현으로 통과하기로 합의한 후, 금호5호의 홍등이 보이기에 VHF로 다시 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과방법을 수정하였으나 상대선의 확답을 받지 못한 상태에서 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 침로 및 같은 속력으로 항해하다가, 충돌 직전에 충돌의 위험을 감지하고 좌변침하여 상대선을 피하였으나 약 200m 뒤에 따라오던 부선이 선회되기 전 부선침로 약 150도에서 충돌하였다.이와 같은 상황에서 양 선박의 VMS자료를 살펴보면 양 선박이 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황에서 불합리하게 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하였고, 이런 합의 후 2005종영호 예인선열 측에서 합의가 잘못되었다는 것을 인지하고 좌현 대 좌현으로 수정 제안하였으나 금호5호 측은 이를 알지 못하였다.

그후 금호5호가 잘못된 합의를 이행하기 위하여 충돌 약 3분 전 2005종영호 예인선열의 진로를 향하여 좌변침을 함으로써 충돌의 위험이 발생되었다고 판단된다.2) 항법의 적용당시 야간이지만 흐린 날씨에 시계가 제한되어 있지 아니하였고, 진침로 약 320도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 모래채취운반선 금호5호와 예인줄 약 200m를 내어 피예인부선 종영5001호를 선미예인하면서 진침로 약 150도, 약 5노트의 속력으로 항해하던 2005종영호 예인선열이 거의 마주치는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 발생하였으므로「해사안전법」제72조(마주치는 상태)가 적용된다.따라서 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현(右舷) 쪽으로 변경하여야 한다.

즉, 금호5호와 2005종영호 예인선열이 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633699"></img><span style="display:none;">[그림 1] 양 선박의 선박자동식별장치(AIS) 항적도</span> 3) 양 선박의 VHF 사용 문제점VHF를 통한 상대선의 의도 파악과 자선의 의도 통보, 그리고 AIS를 통한 상대선 확인 등이 충돌 방지에 기여하는 것은 부인할 수 없는 현실이다.

그러나 이러한 행위가 충분한 여유를 두고 적극적으로 적절한 선박운용술에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는데 지장을 준다면 이는 비난의 대상이 된다.충돌을 피하기 위하여 VHF를 사용하는 경우 이로 인한 경계의 소홀과 충돌의 위험을 식별할 수 없고 피항동작의 지연을 들 수 있다.이 사건에서 금호5호의 2등항해사는 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황에서 필요없이 VHF로 상대선을 호출하였으며, 상대선 또한 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상황에서 우현 대 우현으로 통과하자고 불합리한 제안을 하게 되었고, 잘못된 합의를 수정 제안하는 과정이 있었으나 양측이 최종 합의에 도달하지 못하였으며, 이와 같이 서로 통행방법을 잘못 합의한 경우에도 경계를 철저히 하여 접근선박과 통과할 수 거리가 충분한지 서로 충돌의 위험은 없는지 파악을 해야 함에도 이를 하지 않고 VHF 교신내용을 이행함으로써 충돌의 위험을 야기하는 결과가 초래되었다.VHF의 활용은 ‘매우 근접한 상태’가 도래하기 전까지 사용하는 것이 바람직하고 이미 ‘매우 근접한 상태’가 되었다면 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌에 이르지 않도록 조선하여야 할 것이다.4) 금호5호 2등항해사의 충돌위험 파악소홀금호5호는 충돌 약 10분 전 알파레이더로 전방 약 4마일 떨어져 남하하고 있는 2005종영호 예인선열을 초인한 후 VHF로 상대선을 호출하여 “서로 마주보는 자세로 접근 중이니 어떻게 변침하겠냐”고 물어보자 금호5호에서 “우현 대 우현”으로 통과하자고 제안해서 그렇게 하기로 동의하였다.이와 같이 통행방법을 교신한 후라도 금호5호 2등항해사는 2005종영호 예인선열에 대한 레이더의 체계적인 관측과 육안에 의한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 파악해야 하지만 이를 소홀히 한 채 충돌 약 3분 전에 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 무리하게 상대선의 진로를 향하여 좌변침을 함으로써 이 충돌사고를 야기하였다고 판단된다.5) 2005종영호 항해사의 부적절한 조선2005종영호 항해사는 거의 마주치는 상태로 양 선박이 접근하다가 서로 VHF로 우현 대 우현으로 통과하도록 통행방법을 합의한 경우 이를 준수해야 하고 나중에 상대선의 홍등을 발견하고 VHF로 통행방법을 수정한 경우 상대선이 동의하였는지 확인을 해야 함에도 이를 확인하지 않았고, 상대선박과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단한 경우 상대선과 충분히 떨어져 안전하게 통과할 수 있도록 조기에 피항동작을 취하거나, 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 상대선의 동정을 지속적으로 파악하여 적절한 피항협력동작을 취하지 않는 등 부적절한 조선을 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 부적절한 VHF 교신으로 금호5호가 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 2005종영호 예인선열의 진로를 향하여 변침을 함으로써 발생한 것이나, 2005종영호 예인선열이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고관련자가 모두 원인비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 금호5호가 80퍼센트, 2005종영호 예인선열이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 금호5호 2등항해사로서 상대선과 거의 마주치는 상태로 만나 VHF로 통행방법을 합의한 경우 조기에 피항동작을 취해서 충돌의 위험이 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 2등항해사 A은 조기에 피항동작을 취하지 않고 있다가 충돌 직전에 상대선의 진로를 향하여 변침을 함으로써 충돌사고를 야기한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 2005종영호의 항해사로서 상대선과 거의 마주치는 상태로 만나 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단한 경우 상대선과 안전한 거리로 떨어져 통과하도록 적절한 피항동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 항해사 B은 VHF로 양 선박의 통행방법을 좌현 대 좌현으로 수정한 경우 상대선과 안전한 거리에서 통과할 수 있도록 조기에 피항협력동작을 취해야 함에도 이를 하지 않은 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 불필요한 VHF 사용 지양선박항법에 따른 피항동작이 우선이며 불필요한 VHF 사용으로 피항시기를 놓치지 말아야 한다. VHF의 활용은 ‘매우 근접한 상태’가 도래하기 전까지 사용하는 것이 바람직하고 이미 ‘매우 근접한 상태’가 되었다면 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌에 이르지 않도록 조선하여야 할 것이다.

나. 접근선박에 대한 충돌의 위험파악 철저접근선박이 있을 경우 레이더에 의한 체계적인 관측 및 육안 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 파악하여 충돌의 위험이 있을 경우 적절한 피항동작을 취하여야 한다.

다. 마주치는 상태에서의 충돌회피동작시계가 양호한 상태에서 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 하며, 상대선의 진로를 향하여 변침하여서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 마주치는 상태에서 금호5호가 2005종영호 예인선열을 향하여 변침을 함으로써 발생한 것이나, 2005종영호 예인선열이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고,위 A에게는 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633693"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 모래채취운반선 금호5호.예인선 2005종영호의 피예인부선 종영5001호 충돌사건(부산해심 2013-051) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 04. 27. 02:02경사고 장소(세계측지계)북위 35도 00분 52초.동경 126도 01분 05초</span>