모래채취운반선 개척진호 전복사건

1. 사 실선 명 개척진호선 적 항 여수시선박소유자 K기업리스(주)총 톤 수 4,160톤기관의 종류.출력 디젤기관.4,560마력해양사고관련자(1) A직 명 1등항해사면허의 종류 3급항해사해양사고관련자(2) 유한회사 J해운(대표이사 B, 운항자)사고일시 1999년 1월 12일 05시 30분장 소 북위 33도 29분 00초, 동경 128도 40분 00초 지점(일본국 대마도 남서방 45마일 해상)개척진호는 총톤수 4,160톤, 출력 4,560마력인 디젤기관 1대를 장치한 전남 여수시 선적의 단국제항해(短國際航海)를 포함한 육지로부터 20마일 이내의 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 모래채취 및 운반선으로 1995년 6월 9일 통영시 소재의 M조선(주)에서 건조.진수되어 운항되어 오던 중 1998년 11월 3일 K선급에서 탈급, K선박안전기술원 N지부로부터 임시검사를 수검하여 2003년 9월 11일까지 유효한 검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 이중저(二重底, Double Bottom) 구조로 되어있으며, 화물창의 앞 뒤 및 좌우에는 부력용 공간(Void Space/Tank)이 배치되어 있고, 이중저(二重底)는 밸러스트 탱크 및 연료탱크 등으로 사용하고 있다.이 선박은 광주광역시 소재의 K기업리스(주) 소유이나 1998년 1월 21일부터 해양사고관련자 유한회사 J해운에서 대여.운항해 왔으며, 1998년 10월 2일 바다모래 수출 승인을 받아 내항운송사업면허를 외항화물운송사업면허로 일시자격변경하였으나 계속 내항운송에 종사해 오던 중 1999년 1월 10일 선장 (망)C, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)

등 13명이 승무하고 처음으로 모래를 수출하기 위하여 전남 진도군 성남도 부근 해상에서 바다모래 4,512입방미터를 직접 채취.적재한 후 같은 달 11일 05시 00분경 목포항 검역묘지에 도착, 출항수속을 마친 후 국제항해에 처음으로 투입되면서 화물창 폐쇄장치(Hatch Cover) 및 부력용 공간(Void Space/Tank)과 밸러스트 탱크(Ballast Tank)의 통풍통(通風筒, Air-Escape Pipe) 등의 개구부(開口部, Opening)에 대한 수밀상태 유지 등 황천준비를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 출항전 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물인 모래와 함께 적재된 바닷물이 충분히 배출되었는지를 검사하지 아니하여 적재중인 모래의 수분이 완전 배출되지 아니하여 이 선박의 하계만재흘수인 6.497미터를 약 40센티미터 정도 초과하였으나 이 사실을 알아차리지 못한 채 같은 날 08시 30분경 전부흘수 6.80미터, 후부흘수 7.00미터, 평균흘수 6.90미터인 상태로 목적지인 일본국 사세보항으로 향하여 출항하였다.목포항 검역묘지에서 출항한 이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하면서 배출용량이 10톤 정도인 2대의 펌프로 모래와 함께 실린 바닷물을 배출하였으며, 해양사고관련자 A와 선장 (망)C 및 2등항해사 (망)D는 매 4시간마다 교대로 항해당직을 수행하였다.계속 항해하던 중 같은 날 20시 00분경 해양사고관련자 A는 풍력계급 4(초속 5-8미터) 정도의 기상이 양호한 상태에서 선장 (망)C에게 항해당직을 인계한 후 휴식에 들어갔으며, 선장 (망)C가 당직중이던 같은 날 23시 30분경부터 기상이 풍력계급 6(초속 11-14미터) 정도로 상당히 악화되면서 파도가 좌현 선미 방향(선수로부터 7시 방향)으로부터 갑판을 덮치기 시작하였다.갑판을 덮친 파도가 미처 빠져나가지 못하고 갑판에 머무르는 사이 수밀상태가 불완전한 통풍통(通風筒, Air-Escape Pipe) 등 개구부(開口部)를 통하여 부력용 공간(Void Space/Tank)과 밸러스트 탱크(Ballast Tank) 등이 침수되기 시작하였고, 파도가 화물창 위를 덮치자 수밀상태가 불완전한 해치 타폴린(Hatch Tarpaulin)을 통하여 해수가 화물창으로 침투하여 펌프로 배수중임에도 불구하고 적재화물의 비중이 점차 증가함으로써 중량의 증가로 인하여 선박의 건현이 점점 감소되었다.계속되는 해수의 유입에 따라 부력용 공간(Void Space/Tank) 및 밸러스트 탱크(Ballast Tank)에 형성된 유동수의 영향 및 갑판상에 올라온 해수가 미처 빠져나가지 못하고 물을 떠안고 있는 상태에서의 유동수의 영향으로 인하여 선박의 복원성이 급격히 감소된 상태에서 좌현 선미 방향으로부터 덮쳐오는 파도의 영향으로 같은 달 12일 00시 00분경 선박이 약 10도 정도 우현으로 기울었다.진침로 110도 속력 10.5노트 전속으로 항해하던 이 선박이 우현으로 10도 정도 기울어진 채 선박이 직립상태로 회복되지 아니하고 있음에도 선장 (망)C는 전 승무원을 구명동의 착용한 채 비상대기하도록 하고 주기관을 반속으로 감속하였으나 조난신호 발신 및 구조요청 등 선박과 인명을 구조하기 위한 최선의 조치를 취하지 아니하였으며, 같은 날 01시 10분경 해양사고관련자 A가 잠을 자던 중 이상을 느껴 선교에 올라오자 선내 점검을 지시하여 해양사고관련자 A가 화물창 점검을 시도하였으나 이미 갑판이 물에 잠겨 불가능하므로 기관실 및 후부만 점검을 마치고 같은 시 35분경 다시 선교로 올라갔다.선박이 우현으로 10도 정도 기울어지면서 순간적인 복원력상실현상(Lolling 현상)에 빠진 사이 좌현 선미방향으로부터 밀려오는 파도의 영향으로 선박은 점점 더 우현으로 경사하여 같은 시 40분경에는 선박이 우현으로 약 30도 정도 기울자 통풍통(通風筒, Air-Escape Pipe)을 통하여 연료 서비스 탱크(Service Tank)에 해수가 유입되어 주기관이 정지되었으며, 선장의 지시에 따라 통신장 E가 조난신호를 발신하였고, 같은 날 02시 00분경에는 선체가 더욱 기울자 출입문 등을 통하여 기관실 및 발전기실이 침수되어 발전기가 정지되었고 구명뗏목은 조작미숙으로 인하여 파도에 의하여 유실되고 말았다.같은 날 03시 00분경 조난신호를 수신한 온양호가 구조하기 위하여 이 선박의 주위에 도착하였으나 구명뗏목이 이미 유실되어 구조를 기다리기만 하던 전 승무원들은 같은 시 40분경 선체가 45도 이상 기울자 더 이상 선박에서 버티지 못하고 바다로 빠지게 되었으며, 같은 날 05시 30분경 선박은 더욱 우현으로 기울어져 북위 33도 29분 00초, 동경 128도 40분 00초 지점인 대마도 남서방 45마일 해상에서 침몰하였다.이 때의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 20미터 정도로 불고 파고는 7-8미터, 시정은 1마일 정도였다.선박에서 떨어져 바다에 빠진 승무원들 중 해양사고관련자 A를 포함한 7명은 파나마 국적의 온양호 및 일본국 해상보안청 소속 경비정에 의하여 구조되었으나 그 중 1명은 부상을 입어 일본국 병원으로 후송되었고, 6명은 사망하였으며, 선체는 구난업체인 P개발에서 인양.예인하던 중 같은 달 15일 01시 40분경 북위 33도 42분 08초, 동경 129도 07분 56초 지점에서 다시 침몰하였다.

2. 원 인이 사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 다목에 해당된다.

가. 사고발생원인선박은 수상(水上)을 항행하는 운송수단이므로 기상(氣象)과 해상(海象)으로 인한 특이한 위험상태에 놓이거나 고립될 수 있으므로 해상(海上)에서 통상 발생할 수 있는 위험을 감당하고 안전하게 항행할 수 있도록 설비, 유지되어야 한다.그리고 선장은 항해를 시작하기 전 항로에 대한 정보, 해도, 항행상 위험요소, 조석, 기상, 기타 항해에 필요한 모든 정보를 충분히 검토하여 항행계획을 수립하여 항해를 시작하여야 하며, 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려있는 상태 및 항해에 적합한 장비.인원.식료품.연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다.그러나 개척진호는 국내 연안에서만 운항을 하다가 처음으로 국제항해를 하면서도 화물창 폐쇄장치(Hatch Cover) 및 부력용 공간(Void Space/Tank)과 밸러스트 탱크(Ballast Tank)의 통풍통(通風筒, Air-Escape Pipe) 등의 개구부(開口部, Opening)에 대한 수밀상태 유지여부의 확인 등 황천준비를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 출항전 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물인 모래와 함께 적재된 바닷물이 충분히 배출되었는지를 검사하지 아니하여 충분한 건현이 확보되지 아니하였음에도 이를 알아차리지 못한 채 출항함으로써 항해중 황천을 만나 파도가 선박을 덮치자 수밀상태가 불완전한 개구부(開口部, Opening)를 통하여 화물창 및 부력용 공간과 밸러스트 탱크 등이 침수되어 건현이 현저하게 감소된 상태에서 해수의 유입에 따른 부력용 공간(Void Space/Tank) 및 밸러스트 탱크(Ballast Tank)에 형성된 유동수의 영향 및 갑판상에 올라온 해수가 미처 빠져나가지 못하고 물을 떠안고 있는 상태에서의 유동수의 영향으로 인하여 선박의 복원성이 급격히 감소된 상태에서 좌현 선미 방향으로부터 덮쳐오는 파도의 영향으로 선박이 기울자 복원력이 상실되어(Lolling 현상) 우현경사가 가중되어 결국은 전복.침몰되었다.따라서 이 전복사건은 황천준비(荒天準備) 및 출항전검사(出航前檢査)를 소홀히 함으로써 항해중 기상이 악화되어 높은 파도가 갑판을 덮치자 수밀상태(水密狀態)가 불완전한 개구부(開口部)를 통하여 화물창 및 부력용 공간(Void Space/Tank)이 침수된 상태에서 순간적인 복원력상실현상(Lolling 현상)으로 인하여 발생한 것이다.승무원 6명이 사망한 것은 비상사태 하에서 선장의 지휘가 적절하지 못하여 구명뗏목을 이용한 퇴선이 적기에 이루어지지 아니함으로써 선박의 경사가 가중된 후 승무원이 바로 바다에 떨어져 높은 파도에 휩쓸렸기 때문이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 개척진호의 1등항해사로 선장의 지휘에 따라 선체 및 갑판부속기기의 보수.정비업무, 화물의 적.양하 및 보관 등의 업무를 보좌하여야 하나 화물인 모래와 함께 적재된 바닷물이 충분히 배수되지 아니하여 흘수가 하계만재흘수선을 초과하였음에도 이 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 처음으로 국제항해에 투입되어 출항하면서도 화물창 폐쇄장치(Hatch Cover) 및 부력용 공간(Void Space/Tank)과 밸러스트 탱크(Ballast Tank)의 통풍통(通風筒, Air-Escape Pipe) 등의 개구부(開口部, Opening)에 대한 수밀상태 유지여부를 확인하기 위한 점검을 소홀히 함으로써 항해중 기상악화로 인하여 파도가 선박을 덮치자 수밀상태가 불완전한 개구부(開口部, Opening)를 통하여 화물창 및 부력용 공간과 밸러스트 탱크 등이 침수되어 건현이 현저하게 감소된 상태에서 해수의 유입에 따른 부력용 공간(Void Space/Tank) 및 밸러스트 탱크(Ballast Tank)에 형성된 유동수의 영향 및 갑판상에 올라온 해수가 미처 빠져나가지 못하고 물을 떠안고 있는 상태에서의 유동수의 영향으로 인하여 선박의 복원성이 급격히 감소된 상태에서 좌현 선미 방향으로부터 덮쳐오는 파도의 영향으로 선박이 기울자 복원력이 상실되어(Lolling 현상) 우현경사가 가중되어 결국은 선박을 전복.침몰에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 유한회사 J해운은 개척진호의 운항자로서 선원법상 선박소유자에 해당하며, 선박의 안전운항에 대하여 감독하여야 하나 선원복무규정에 의하여 선무통괄 및 선박의 운항에 대한 전반적인 권한이 선장에게 위임된 점이 인정되므로 굳이 시정 또는 개선을 권고하거나 명하지는 아니한다.그러나 항시 선박의 감항성이 유지될 수 있도록 승무원을 독려하고, 승무원에 대한 교육훈련 및 평가할 수 있는 방안을 수립.시행하여 모든 승무원이 적절한 자질을 갖추게 함으로써 선박의 안전운항을 확보하여야 할 것이다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 황천준비(荒天準備) 및 출항전검사(出航前檢査)를 소홀히 함으로써 항해중 기상이 악화되어 높은 파도가 갑판을 덮치자 수밀상태(水密狀態)가 불완전한 개구부(開口部, OPENING)를 통하여 화물창 및 부력용 공간(VOID SPACE/TANK)과 밸러스트 탱크(BALLAST TANK) 등이 침수된 상태에서 순간적인 복원력상실현상(LOLLING 현상)으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.