모래채취운반선 505현성호.일체형 압항선 808신흥호의 압항부선 807신흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655789"></img><span style="display:none;"> 선 명505현성호808신흥호807신흥호 선 적 항전라남도 목포시보령시 오천면보령시 오천면 선박소유자(유)J(주)K(주)K 총 톤 수1,598톤185톤1,897톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 1기1,300마력 2기 해양사고관련자ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허의 종류4급항해사5급항해사3급항해사 (MP-D4-04-0013)(BS-G5-04-0108)(PT-D3-06-0006) 사고일시2007년 5월 6일 02시 50분경 사고장소북위 34도 59분 04초.동경 126도 02분 29초 (전라남도 신안군 외갈도등대로부터 252도, 2.4마일 해상)</span> 505현성호는 1988년 3월 일본 애원현 백빈조선소에서 건조.진수된 길이 78.92미터, 너비 14.20미터, 깊이 7.10미터의 강조 모래채취운반선으로 레이더, 지피에스 플로터(GPS PLOTTER), 자이로 컴퍼스 등의 항해장비를 갖추고 있으며 주로 어청도 부근 해상에서 모래를 채취하여 목포항으로 운송하는 항해에 종사해 왔다.이 선박은 2007년 5월 5일 06시 30분경 목포항 용당부두 제3번 선석에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 모래채취 및 운송을 위하여 공선상태로 출항, 어청도 남서방 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 14시 35분경 목적지인 어청도 남서방 약 12마일 해상에 도착, 이곳에서 곧바로 모래채취 작업을 시작하였으며 같은 날 20시 05분경 모래채취 작업을 마치고 모래 약 2,600톤을 적재하여 전부흘수 약 4.50미터 후부흘수 약 5.50미터 상태로 항해를 시작, 목포항으로 향하였다.선장 A는 모래채취 장소를 출발할 당시부터 비가 내려 시계가 제한되어 있었으나 2등항해사와 함께 항해당직에 임하면서 무중신호를 울리지 아니한 채 통상의 항로를 따라 자동조타 상태로 항해하다가 안마도를 통과한 후인 같은 달 00시 10분경 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다)에게 항해당직을 인계하면서 구체적인 항해지시를 하지 아니한 채 “시계가 불량하니 경계를 잘 하면서 항해하라”라고 구두로 지시한 뒤 침실로 가 휴식을 취하였다.항해당직을 인계받은 1등항해사 B는 미상의 시각에 2등항해사가 선교를 내려갔으나 후임자인 갑판장이 선교로 오지 아니하여 혼자 항해당직에 임하면서 무중신호를 울리지 아니하였고 같은 날 01시 48분경 대노록도 북동방 약 0.7마일 해상(북위 35도 06분 43초.동경 125도 59분 53초)을 통과하여 진침로(이하 “침로”라 한다) 181도 약 8.0노트의 속력으로 항해하면서 같은 날 01시 53분경 전남 신안군 대노륵도등대를 약 0.5마일 떨어져 우현정횡으로 통과한데 이어 같은 날 02시 09분경 소치마도 북동방 약 2.1마일 해상(북위 35도 04분 09초.동경 125도 59분 51초)을 통과하였다.1등항해사 B는 같은 날 02시 23분경 소치마도 동방 약 1.2마일 해상에서 침로를 145도로 변경하였고 같은 날 02시 31분경 소치마도 남동방 약 2.0마일 해상(북위 35도 01분 30초.동경 126도 00분 35초)을 통과하였으며 2대의 레이더 탐지거리를 각각 3마일과 1.5마일로 두고 경계를 하던 중 충돌 약 8분 전인 같은 날 02시 42분경 자기선박의 선수로부터 좌현 약 16도 방향, 약 2.3마일 거리에서 접근하는 선박(압항부선 807신흥호와 압항선 808신흥호, 이하 “808신흥호”라 한다)을 초인하고는 소각도로 우현변침하면 좌현 대 좌현으로 무난히 통과할 것이라는 판단 하에 1분 후인 같은 날 02시 43분경 침로를 150도로 조정하였다.이후 1등항해사 B는 비가 거세어져 시계가 극히 제한되고 레이더에 우설반사(Rain Clutter)가 심하여 선박과 잡음을 구분하지 못할 정도가 되었으나 우설반사 제거장치(Rain Clutter Control)를 조절하지 아니하여 808신흥호의 동정을 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 808신흥호가 좌현 변침하여 양 선박이 매우 근접한 상태를 형성함은 물론 충돌의 위험이 아주 높은 상태로 가까워지고 있었으나 이와 같은 상황을 인식하지 못하였고 안전한 속력으로 감속을 하거나 진행을 멈추지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이러한 상태로 항해를 계속하던 1등항해사 B는 충돌 직전 선수전방 약 150미터로 접근한 808신흥호를 목격하고 충돌을 피하기 위해 극우전타를 하였으나, 우회두 중 선수방위가 210도를 가리킬 때인 2007년 5월 6일 02시 50분경 전라남도 신안군 외갈도등대로부터 252도 방향 약 2.4마일 거리인 북위 34도 59분 04초.동경 126도 02분 29초 해상에서 505현성호의 좌현 선미부와 808신흥호의 압항부선 807신흥호의 우현선수가 양 선박의 선수.미선이 60도의 교각을 이룬 상태로 충돌하였다.당시 사고해역은 남서풍이 초속 9미터로 부는 가운데 강한 비가 내려 시정이 150미터 정도로 제한되어 있었고 1.0~1.5미터의 물결이 일고 있었다.한편 807신흥호는 1984년 1월 일본 고지중공(주)에서 건조.진수된 길이 72.02미터, 너비 23.00미터, 깊이 4.80미터의 강조 압항부선이고, 808신흥호는 1984년 3월 일본 고지중공(주)에서 건조.진수된 길이 18.50미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.30미터의 강조 예인선이며 두 선박은 일체형으로 결합, 주로 어청도 부근 해상에서 모래를 채취하여 목포항으로 운송하는 항해에 종사해 왔다.부선 807신흥호의 선미에 선수를 결합한 예인선 808신흥호는 2007년 5월 6일 00시 20분경 목포항 용당부두 제3번 선석에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)를 포함한 선원 6명과 크레인 기사 1명이 승선한 가운데 모래채취 장소인 충남 어청도 부근 해상을 향하여 공선상태로 출항하였다.선장 C는 목포항을 빠져나온 이후부터 비가 내려 시계가 제한되었으나 혼자 당직에 임하면서 무중신호를 울리지 아니한 채 자동조타상태에서 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 달 6일 01시 50분경 신안군 초란도를 약 0.4마일 떨어져 우현 정횡으로 통과하였고 같은 날 02시 11분경 재원도 서방 약 0.5마일 해상(북위 34도 53분 51초.동경 126도 08분 03초)을 통과한데 이어 같은 날 02시 32분경 갈도 서방 약 1.3마일 해상(북위 34도 56분 57초.동경 126도 05분 20초)을 통과하였으며 진침로(이하 “침로”라 한다) 325도 속력 약 11노트로 항해를 계속하였다.선장 C는 레이더 2대를 작동시켜 탐지거리를 각각 1.5마일과 6마일에 두고 관찰하던 중 충돌 약 7분 전인 같은 날 05시 43분경 자기 선박의 선수로부터 우현 30도 방향 약 1.5마일 거리에서 항해하는 제3의 다른 선박(이하 “미확인 선박”이라한다)을 발견하였다.이때 선장 C는 505현성호가 자기 선박의 선수로부터 좌현 약 17도 방향 약 2마일 떨어진 거리에서 808신흥호와 서로 좌현 대 좌현으로 통과하는 자세로 접근하고 있었으나 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 505현성호를 발견하지 못하였고 미확인 선박에 대하여도 체계적인 관측은 하지 아니하고 레이더의 전자방위선(Electronic Bearing Cursor)을 참고하여 상대방위변화를 관측하고 있었으며 안전속력으로 감속하지 아니 한 채 속력과 침로를 그대로 유지하였다.충돌 약 5분 전인 같은 날 05시 45분경 선장 C는 미확인 선박이 자기 선박의 선수로부터 우현 45도 방향 약 0.5마일로 접근하자 이를 피하고자 좌현변침을 하여 침로 270도로 변경하였고 변침 후 미확인 선박이 레이더 화면에 보이지 아니하는 상태에서 그대로 침로와 속력을 유지하고 있던 중 충돌 직전 선수 우현 방향 약 60미터 떨어진 거리에서 접근하는 505현성호를 목격하고 기관을 정지시켰으나 피하지 못하고 2007년 5월 6일 02시 50분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 505현성호는 좌현 조타실이 파손되고 807신흥호는 수선 상부 우현 선수외판이 파공되는 손상을 입었으나 두 선박 모두 항해에 지장이 없어 505현성호는 목적지인 목포항으로 항해를 계속하였으며, 807현성호와 808현성호는 목포항으로 회항하였다.

2.증 거가.증거세목1)목포해양경찰서 작성의 상황보고서 사본2)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서3)해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서4)808신흥호 및 807신흥호 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본5)807신흥호 손상모습을 촬영한 사진 4매6)505현성호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박안전관리증서 및 선원명부 각 사본7)505현성호 항해일지 사본8)목포해양경찰서 사법경찰관 사무취급 경사 고용화 작성의 해양사고관련자 C 및 해양사고관련자 B에 대한 각인의 피의자 신문조서 사본9)해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서10)해양사고관련자 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서11) 해양사고관련자 C에 대한 제1심 및 제2심 심판조서12) (주)L에서 제출한 505현성호 및 808신흥호의 지피에스 항적자료나.증거설명1)사고일시는 505현성호 항해일지 사본기재와 해양사고관련자 808신흥호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2007년 5월 6일 02시 50분경으로 인정한다.2)사고장소는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “사고 직후 사고시각 및 위치를 구하였다”는 진술기재에 의하여 전라남도 신안군 외갈도등대로부터 252도 방향, 2.4마일 거리의 북위 34도 59분 04초.동경 126도 02분 29초 해상으로 인정한다.3)505현성호의 제원, 출항경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여4)해양사고관련자 A가 당직을 인계한 경위와 지시내용에 대한 사실은 해양사고관련자 A 및 해양사고관련 B에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여5)해양사고관련자 B가 시계가 제한된 상태에서 혼자 당직에 임하면서 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여6)505현성호의 침로, 속력, 통과지점 및 변침상황은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 관련 기재, 이 선박의 항해일지 중 기재 및 (주)L에서 제출한 505현성호 항적자료 중 기재를 토대로 충돌위치로부터 역산하여 작성한 항적도 작도결과에 의하여7)해양사고관련자 B가 807신흥호를 초인한 경위와 레이더로 구한 808신흥호의 상대방위 및 거리는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 양 선박의 침로와 속력을 토대로 양 선박의 항적을 해도에 작도하여 구한 결과에 의하여8)해양사고관련자 B가 808신흥호를 발견하고 소각도로 우현 변침하면 좌현 대 좌현으로 무난히 통과할 것이라는 판단 하에 침로를 150도로 조정한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 올라오는 방향으로 보아 우현으로 약 5도 정도 변침을 하면 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 알았다”라는 진술기재에 의하여9)해양사고관련자 B가 레이더의 우설반사 제거장치를 조절하지 아니하고 무중신호를 울리지 않은 한편 안전속력으로 감속하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재에 의하여10)해양사고관련자 B는 808신흥호를 40～50미터 거리에서 목격하였다고 주장하나, 경험칙상 해상에서의 실제거리는 목측거리보다 길다는 점과, 양 선박의 충돌모습 및 해양사고관련자 C에 대한 제2심 심판조서 중 “충돌직후 상대선을 약 150미터 거리에서 육안으로 확인할 수 있었다”는 뜻의 진술기재를 종합하여 해양사고관련자 B가 충돌 직전 약 150미터로 접근한 808신흥호를 목격하였다고 인정한다.11)충돌모습은 해양사고관련자 B 및 C에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여12)당시의 기상.해상상태에 대한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 C에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여13)807신흥호 및 808신흥호의 선박제원과 운항형태에 대한 사실은 두 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본기재 및 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여14)808신흥호의 목포항 출항경위는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여15)808신흥호의 침로, 속력, 통과지점 및 변침상황은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 관련 기재, 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 관련 기재 및 (주)L에서 제출한 808신흥호 항적자료 중 기재를 토대로 충돌위치로부터 역산하여 작성한 항적도 작도결과에 의하여16)해양사고관련자 C가 시계가 제한되었으나 혼자 당직에 임하면서 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재 및 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여17) 해양사고관련자 C가 미확인 선박을 발견한 경위는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여18) 해양사고관련자 C가 미확인 선박을 레이더로 발견하였을 때 505현성호가 자선(自船)의 선수좌현 약 17도 방향 약 2마일 떨어진 거리에서 808신흥호와 서로 좌현 대 좌현으로 통과하는 자세로 접근하고 있었던 사실은 양 선박의 항적도 작도결과에 의하여19) 해양사고관련자 C가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 505현성호를 발견하지 못하였고 안전속력으로 감속하지 아니 한 채 속력과 침로를 그대로 유지한 사실에 대하여는 증거설명 제17조, 제18조 및 제20호에서 인정한 사실, 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “레이더로 탐지한 선박에 대하여 플로팅은 하지 아니하였고 무중신호는 울리지 아니하였으며 감속조치는 없었다.”는 뜻의 진술기재에 의하여20) 해양사고관련자 C는 충돌 전 레이더로 발견한 선박을 505현성호라 주장하나, 아래와 같은 이유로 이를 배척한다.첫째, 해양사고관련자 C의 진술을 토대로 해양사고관련자 C가 레이더로 발견한 선박의 항적을 해도에 작도한 결과 이 선박의 침로는 약 187도, 속력은 약 13노트이며, 808신흥호가 충돌 약 5분전 침로를 270도로 변경함으로써 이 선박과 808신흥호 간의 충돌위험은 해소되었고,둘째, 해양사고관련자 C가 레이더로 발견한 선박을 505현성호로 가정하여 이 선박의 항적을 작도해 보면 충돌 19분전인 02시 31분의 지피에스 실측위치(북위 35도 01분 30초.동경 126도 00분 35초)에서 예정항로를 벗어나 외갈도 방향으로 침로 118도로 항해하다가 충돌 7분전인 02시 43분 우현변침을 하여 충돌 시까지 침로 224도로 항해하게 되어 계산상 19분 동안에 4.3마일을 항해함으로써 약 13.5노트의 속력으로 항해하게 되는 결과에 이르는 바 이는 사고당시 505현성호가 7～8노트의 속력으로 항해하였음을 나타내는 (주)L에서 제출한의 505현성호 지피에스 항적자료의 기재내용과 부합하지 아니한다.21) 해양사고관련자 C가 505현성호를 목격한 경위 및 취한 조치는 목포해양경찰서 사법경찰관리 경사 고용화와 경사 박성록이 공동 작성한 해양사고관련자 C에 대한 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여22) 이 충돌사고로 인한 양 선박의 손상정도는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 807신흥호 손상모습을 촬영한 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)양 선박의 접근 상황시계가 극히 제한된 상태에서 505현성호는 진침로 145도, 속력 8.0노트로 항해하던 중 양 선박의 거리가 약 2마일로 가까워진 충돌 약 7분 전 침로를 우현으로 5도 변침하여 150도로 진행하다가 충돌 직전 808신흥호를 발견하고 극우전타 하여 우회두 중 충돌에 이르렀고, 압항부선 807신흥호와 결합한 압항선 808신흥호는 진침로 325도, 속력 11노트로 항해하던 중 충돌 약 5분 전 제3의 선박(미확인 선박)을 피하기 위하여 진침로 270도로 좌현변침을 하여 505현성호의 진로 전방으로 진행하다가 충돌직전 505현성호를 목격하고 기관을 정지하였으나 충돌에 이르렀다.만약 808신흥호가 270도로 좌변침하지 아니하였더라면 양 선박은 약 0.5마일의 거리를 유지하고 좌현 대 좌현으로 통과 할 수 있는 상황이었다.2)이 사건에 적용해야 할 항법 및 항법의 주요내용폭우로 인하여 시정이 약 150미터로 제한된 전남 신안군 자은도 북방의 너른 바다에서 진침로 약 145도, 속력 약 8.0노트로 항해하던 505현성호와 진침로 약 325도, 속력 약 11.0노트로 항해하던 808신흥호 사이에 발생한 이 충돌의 경우 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다.따라서 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하는 선박은①경계를 철저히 하고 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항해하여야 하며,②레이더만으로 다른 선박을 탐지하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고, 침로의 변경만으로 피항동작을 할 때 될 수 있으면 다른 선박이 자기 선박의 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경해서는 아니 된다.③또한 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기 선박의 앞쪽에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자기 선박의 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없는 겨우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.3) 사고당시 양 선박의 운항상황가)양 선박의 안전속력 및 무중신호 불이행선박은 충돌을 피하기 위하여 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 사고당시 505현성호는 8노트로, 808신흥호는 11노트의 과도한 속력으로 항해하였으며 양 선박 모두 규정된 무중신호를 취명하지 아니하였다.나) 양 선박의 경계소홀로 인한 충돌직전 충돌의 위험 인지시계가 제한된 상태에서는 경계를 강화하기 위해 경계요원을 추가 배치해야 하며 특히 레이더 경계를 철저히 하여야 하나 808신흥호는 선장 혼자 당직에 임하면서 레이더 경계를 소홀히 하여 505신흥호를 발견하지 못하고 있다가 충돌직전에야 이를 육안으로 발견하였으며, 505현성호는 선장이 직접 지휘하지 아니하고 항해사 혼자 당직에 임하면서 근접한 상태에서 상대선을 레이더로 초인하였으나 그 후 레이더의 기능을 적절히 활용하지 못하여 충돌직전까지 상대선의 동정을 파악하지 못하였다.다) 양 선박의 피항동작808신흥호가 변침을 하지 아니하고 그대로 항해하였더라면 505신흥호와 약 0.5 마일 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과 할 수 있는 상황 이었으나 808신흥호는 진침로 325도로 항해하다가 선수좌현 앞쪽에 있는 505현성호를 발견하지 못한 채 선수 우현의 미확인 선박과 멀리 떨어지기 위해 진침로 270도로 좌현변침을 하여 505현성호의 진로 전방으로 진행함으로써 충돌의 위험을 야기하였으며,505현성호는 진침로 145도로 항해하다가 충돌 약 6분전 808신흥호의 동정을 체계적으로 관측하지 아니한 채 우현으로 5도의 소각도 변침을 함으로써 효과적인 피항동작이 이루어지지 아니하였으며 레이더를 적절히 활용하지 못하여 808신흥호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 효과적인 피항동작을 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 폭우로 인해 시계가 극히 제한된 상태에서 808신흥호 측이 안전속력을 준수하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 경계소홀로 505현성호를 발견하지 못한 상태에서 제3의 다른 선박을 피하고자 505현성호 진로전방으로 좌현변침을 하여 진행함으로써 발생한 것이나, 505현성호 측이 안전속력을 준수하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 조기에 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하고 약 5도의 소각도 우현변침을 한데다 레이더 경계소홀로 808신흥호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 808신흥호의 선장으로서 항법을 준수하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계원을 배치하지 아니하고 혼자 당직에 임하면서 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 505현성호를 발견하지 못한 채 505현성호의 진로 전방으로 좌현변침을 하여 이 건 충돌에 이르게 하였다.

해양사고관련자 C의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 505현성호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 준수하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였으며, 선박을 직접 지휘하여야 할 주의의무가 있으나 항해사에게 당직을 인계하고 휴식을 취했을 뿐만 아니라 당직근무자에 대한 지도감독을 소홀히 함으로써 항해사가 혼자 당직을 서면서 경계를 소홀히 하여 이 건 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 505현성호의 1등항해사로서 항법을 준수하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 시계가 제한된 상태에서 당직을 보조할 갑판장이 선교에 올라오지 아니하여도 적절한 조치를 취하지 아니한 채 혼자 당직에 임하면서 경계를 소홀히 하였고, 양 선박이 가까이 접근하는 상황에서 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 소각도 우현변침을 하였으며, 레이더에 의한 경계소홀로 808신흥호의 동정을 파악할 수 없는 상태에서 감속이나 완전히 진행을 멈추지 아니하여 이 건 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 직무상과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 제한된 시계 하에서는 충돌을 피할 수 있도록 안전한 속력을 유지하여야 하고필요시에는 기관을 과감하게 정지하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

나. 레이더 장거리 주사를 통하여 다른 선박을 조기에 탐지하여 체계적이고 계속적인 관측으로 충돌의 위험성 및 근접상태 형성여부를 판단하여야 하고, 폭우 시 레이더에 우설반사(Rain Clutter)가 심하여 선박과 잡음을 구분하기 어려우므로 우설반사 제거장치(Rain Clutter Control)를 조절하여 다른 선박의 동정을 파악하는 등 레이더의 성능을 최대한으로 활용하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 자기 선박의 정횡 전방에 있는 다른 선박을 레이더로탐지하여 변침만으로 피항동작을 취할 때는 여유 있는 시기에 60도 이상의 대각도로 실시하여야 하고 이때 불가피한 사정이 없는 한 좌현변침해서는 아니 된다.

라. 항해 중 시계가 제한되면 경계를 강화하고 자선의 동정을 다른 선박에게 알릴 수 있도록 무중신호를 계속 취명하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 준수하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 서로 접근 중 808신흥호 측이 경계소홀로 505현성호를 발견하지 못한 상태에서 제3의 다른 선박을 피하고자 505현성호의 진로전방으로 좌현변침을 함으로써 발생한 것이나, 505현성호 측이 조기에 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하고 소각도 우현변침을 한데다 경계소홀로 808신흥호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655785"></img>재 결 서 요 약 서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655787"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결 제2008-4호(2008. 2. 4.)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 모래채취운반선 505현호.일체형 압항선 808신흥호의 압항부선 807신흥호 충돌사건해양사고관 련 자 A(505현성호 선장, 4급항해사) B(505현성호 1등항해사, 5급항해사) C(808신흥호 선장, 3급항해사)사건개요 어청도 부근 해상에서 모래 약 2,600톤을 채취하여 목포항으로 향하던 총톤수 1,598톤의 모채채취운반선 505현성호와 모래를 채취하기 위해 목포항을 공선상태로 출항하여 어청도 부근 해상으로 향하던 총톤수 185톤의 일체형 압항선 808신흥호에 결합된 총톤수 1,897톤의 압항부선 807신흥호가 폭우로 시계가 제한된 상태에서 항해 중, 양 선박이 시계제한 상태에서의 운항을 적절히 하지 아니하여 2007년 5월 6일 02시 50분경 전남 신안군 외갈도등대로부터 252도 약 2.4마일 해상에서 충돌하여 505현성호의 조타실 좌현과 807신흥호의 우현 선수외판이 파손된 사건임주 문 이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 안전속력을 준수하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 서로 접근 중 808신흥호 측이 경계소홀로 505현성호를 발견하지 못한 상태에서 제3의 다른 선박을 피하고자 505현성호의 진로전방으로 좌현변침을 함으로써 발생한 것이나, 505현성호 측이 조기에 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하고 소각도 우현변침을 한데다 경계소홀로 808신흥호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지 시계제한 상태에서 808신흥호 측의 운항이 적절하지 아니하였던 것(안전속력 불준수, 경계소홀, 상대선 진로전방으로의 좌현변침 등)을 주된 원인으로, 505신흥호 측의 운항이 적절하지 아니하였던 것(안전속력 불준수, 경계소홀, 적극적인 피항동작 불이행 등)을 일인으로 판시교 훈 1. 제한된 시계 하에서는 충돌을 피할 수 있도록 안전한 속력을 유지하여야 하고 필요시는 기관을 과감하게 정지하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

2. 레이더 장거리 주사를 통하여 다른 선박을 조기에 탐지하여 체계적이고 계속적인 관측으로 충돌의 위험성 및 근접상태형성여부를 판단하여야 하고, 폭우 시 레이더에 우설반사(Rain Clutter)가 심하여 선박과 잡음을 구분하기 어려우므로 우설반사제거장치(Rain Clutter Control)를 조절하여 다른 선박의 동정을 파악하는 등 레이더의 성능을 최대한으로 활용하여야 한다.

3. 시계가 제한된 상태에서 자기 선박의 정횡 전방에 있는 다른 선박을 레이더로 탐지하여 변침만으로 피항동작을 취할 때는 여유 있는 시기에 60도 이상의 대각도로 실시하여야 하고 이때 불가피한 사정이 없는 한 좌현변침을 하여서는 아니 된다.

4. 항해 중 시계가 제한되면 경계를 강화하고 자기선박의 동정을 다른 선박에게 알릴 수 있도록 무중신호를 계속 취명하여야 한다.주 제 어 시계제한, 경계소홀, 안전속력, 좌현변침, 피항동작, 참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.