모래채취선 제88현광호, 일반화물선 퍼시픽바론호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639797"></img><span style="display:none;"> 선 명제88현광호퍼시픽바론호 선 적 항울산시파나마 선박소유자J광업주식회사K SHIPPING CO. 총 톤 수724.003,210.00 기관종류, 출력디젤, 1,300마력 1기디젤, 2835KW 1기 수 심 인CAB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639799"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장2등항해사 면허종류3급기관사 2급항해사 4급항해사 사고일시1994년 6월 26일 14시 10분경 장 소북위 35도 47분 10초, 동경 129도 33분 20초(감포항 동방 2.5마일 해상)</span> 제88현광호는 1988년 4월 16일 경상남도 거제군에 소재하는 M조선소에서 건조된 총톤수 724.00톤, 1,300마력의 디젤기관 1기를 거치한 모래채취운반 강조선박으로 동해안 후포 및 강구 등의 항만에서 모래를 채취하여 울산항으로 운송해 오고 있었다.이 선박은 1994년 6월 26일 08시 00분경 경상북도 울진군 후포면 거일항에서 모래799톤을 적재하고 전부 3.30미터, 후부 3.70미터의 흘수로 수심인 선장 C의 조선 지휘아래 울산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정침로선을 따라 자침로 175도, 약 9노트의 전속으로 항행, 같은날 12시 00분경 장기갑 등대를 약 2마일 떨어져 항과하였고 사라말 등대 부근을 1.9마일 떨어져 항과할 즈음인 같은날 12시 45분경 침로를 자침로 190도로 변경한 수심인 선장 C는 약 15분전부터 안개로 시계가 제한되기 시작하였으나 안전한 속력으로 감속하거나 경계원을 추가로 배치하는 등의 제한된 시정에 있어서 항법을 지키지 아니한채 레인지 스케일을 6마일로 두고 레이다를 통하여 주의경계만을 하면서 속항하였다.이 선박은 감포항으로부터 진방위 078도, 거리 3.4마일 지점을 항과할 무렵인 같은날 13시 57분경 레이다 스코상 선수 좌현 약 6마일 전방에서 접근하는 퍼시픽바론호를 초인한 수심인 선장 C는 상대선박을 북상중인 선박으로 생각하고 계통적인 작도를 통하여 상대선박의 침로, 속력 등을 파악하지 아니한 채 약 9노트의 전속상태로 속항하였다.이 선박은 감포항으로부터 진방위 095도, 거리 3마일 지점을 항과할 무렵인 같은날 14시 03분경 선수 좌현 약 3마일 거리에서 접근하는 상대선박을 관측한 수심인 선장 C는 좌현 대 좌현으로 여유있게 항과할 생각으로 침로를 자침로 210도로 변경하고 속력감속없이 전속으로 속항하였다.이 선박은 감포항으로부터 진방위 113, 거리 2.7마일 떨어져 항과할 무렵인 같은날 14시 09분경 갑자기 좌현에서 박근상태로 접근하는 퍼시픽바론호를 육안으로 발견한 수심인 선장 C는 충돌의 위험 느끼고 킥(Kick)현상을 이용하기 위하여 극우전타를 한 후 선수가 회두될 즈음 극좌전타를 하였으나 같은날 14시 10분경 북위 35도 47분 10초, 동경 129도 33분 20초 지점에서 선수방위 287도의 제88현광호의 좌현선미부분과 선수방위 282도의 퍼시픽바론호 우현중앙부가 양 선박의 선수미 교각이 5도의 각도로 충돌하였다.사고당시 날씨는 남서풍이 초속 5내지 12미터 정도로 불었고 파고는 2미터 정도 되었으며 짙은 안개로 시계가 제한된 상태였다.한편 퍼시픽바론호는 1977년 11월 일본국 N조선소에서 건조된 총톤수 3,210톤, 2,835킬로와트의 디젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 선박소유자는 K SHIPPING CO. LTD이며 P해운주식회사에서 단기용선하여 운항해 온 선박이다.이 선박은 수심인 선장 A 등 20명의 선원이 승무하고 1994년 6월 26일 12시 00분경 울산항 2부두 23번석에서 양하작업을 마치고 공선상태로 동해항으로 향하여 출항하여 도선사가 하선한 후인 같은날 12시 30분경 전속항진 (Rung up Engine)으로 한 수심인 선장 A는 울기등대를 항과할 즈음인 같은날 12시 55분경 침로를 진침로 015도로 변경하고 전속으로 속항하였다.이 선박은 진침로 015도, 15노트의 전속으로 항행, 감포항으로부터 162도, 거리 6마일 지점을 항과할 즈음인 같은날 13시 50분경 수심인 선장 A는 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하거나 경계원을 추가로 배치하는 등의 제한된 시정에 있어서의 항법을 지키지 아니한 채 레이다만을 통하여 주의경계만을 하면서 당직근무를 2등항해사 B에게 맡기고 선교를 떠나 침실에서 휴식을 하였다.이 선박은 감포항으로부터 진방위 152도, 거리 5마일 지점을 항과할 무렵인 같은날 13시 55분경 수심인 2등항해사 B는 선수 우현 1시방향, 약 6마일 거리에서 접근하고 있는 퍼시픽바론호를 초인하고 상대선박이 남하중인 선박으로 가볍게 생각하고 계통적인 작도를 통하여 상대선박의 침로.속력 등을 파악하지 아니한 채 약 15노트의 전속상태로 속항하였다.이 선박은 감포항으로부터 진방위 145도, 거리 4.6마일 지점을 항과할 무렵인 같은날 14시 00분경 레이다 스코프상 상대선박이 선수 우현 약 3.6마일 거리에서 최단접근거리 0.6마일로 접근하고 있으므로 침로를 좌현으로 변경하면 여유있게 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 가볍게 생각한 수심인 2등항해사 B는 침로를 진침로 000도 변경하고 안전한 속력으로 감속하거나 선장에게 보고도 하지 아니한 채 전속으로 속항하였다.이 선박은 진침로 000도, 15노트의 속력으로 항행, 감포항으로부터 진방위 117도, 거리 2.6마일 지점을 항과할 무렵인 같은날 14시 09분 우현에서 박근상태의 상대선박인 제88현광호를 발견한 수심인 2등항해사 B는 같은날 14시 10분경 극좌전타와 함께 기관을 정지하였으나 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌후 양 선박의 손상상태를 상호확인 한 수심인 A와 C는 자력으로 항행이 가능하다고 판단하고 양 선박의 피해상태 및 사고처리를 위해 울산항으로 회항, 같은날 18시 15분경 M-17묘지에 투묘하였다.이 사고로 퍼시픽바론호는 늑골번호 63-75번 사이의 외판이 길이 7.40미터, 높이 1.5미터 정도 굴곡손상되었고 제88현광호는 좌현선미외판이 길이 4.5미터 높이 2.1미터정도 경미한 손상이 발생되었다.

2. 원 인가. 항법의 적용과 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 사건으로 항법의 적용은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항행하던중 충돌되었으므로 해상교통법 제27조의 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법규정이 적용된다.원인은 퍼시픽바론호측이 울산항에서 출항, 동해항으로 향하여 항행하던중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 충돌 15분전에 레이다만으로 선수우현 6마일 거리에 접근하고 있는 선박을 초인하였을때 상대선박의 침로.속력 등을 계통적으로 관측 및 작도를 하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는지를 파악하지 못하고 레이다 스코프상 상대선박이 약 3.6마일 거리에서 최단접근거리 0.6마일로 접근하고 있으므로 침로를 좌현으로 변경하면 여유있게 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 가볍게 생각하고 좌현으로 침로를 변경하였을 뿐만 아니라 안개로 시계가 제한되었을때 안전한 속력의 유지는 물론 경계원을 추가로 배치하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서 운항이 적절하지 못하여 이 충돌사건의 주원인이 되었다.제88현광호측은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이다만으로 상대선박을 관측하고 계통적으로 관측 및 작도를 하지 아니하였으며 충분한 시간적 여유를 두고 침로를 우현으로 대각도 변경하지 못하고 근접된 상태에서 우현으로 20도정도 변경하였을 뿐만 아니라 시계가 제한되었을 경우 안전한 속력으로 감속하거나 경계원을 추가로 배치하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서 운항이 적절하지 못하여 이 충돌사건의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 시정이 제한된 상태에서 레이다만으로 다른 선박이 있는 것을 관측하였을 경우 제한된 시계에 있어서 선박의 항법 규정에 적합하게 운항하여야 할 직무상 주의의무가 있으나 계통적으로 관측 및 작도를 하지 아니하여 충돌의 위험성을 조기에 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 침로를 좌측으로 변경하여 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우 될수있는대로 침로를 좌현으로 변경하는 것을 금지하는 것을 위반하였으며 경계원의 증원이나 안전한 속력의 유지를 적절하게 하지 못한 과실이 인정되어 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인이 소지한 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 C는 시정이 제한된 상태에서 레이다만으로 다른선박을 관측하였을 경우 제한된 시계에 있어서 선박의 항법 규정에 적합하게 운항하여야 할 직무상 주의의무가 있으나 경계원의 증원이나 안전한 속력의 유지를 적절하게 하지 못하였을 뿐만아니라 충분한 거리와 시간적 여유를 두고 침로를 변경하지 못한 과실이 있으나 충돌직전 킥(Kick)을 이용하여 충돌의 손상범위를 최소화 시킨사실을 인정하여 동일의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 A는 시정이 제한되었을 경우 직접 조선하여야 할 직무상 주의의무가 있으나 이를 하지 아니한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 퍼시픽 바론호측의 선박운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나 제88현광호측의 선박운항이 적절하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.