모래채취선 제19성운호 유공계류부이 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627761"></img><span style="display:none;"> 선 명제19성운호 선 적 항부산광역시 선박소유자K개발리스(주) 총 톤 수1,043톤 기관종류, 출력디젤기관 2,000마력 수 심 인ABJ해운(주) 직 명소 유 자갑 판 장유공계류부이 관리자 사고일시1997년 3월 8일 19시 50분경 사고장소북위 35도 25분 42초, 동경 129도 23분 30초</span> 제19성운호는 1982년 일본 M 조선소에서 건조한 총톤수 1,043톤, 디젤기관 2,000마력의 강조 국내연해구역 모래채취선으로서 1월 19일 지정해난관계인 기륭해운사 대표 A가 매입하여 K개발리스(주) 소유 명의로 하고 국내연해에서 모래 및 골재를 채취, 수송해왔다.이 선박의 구조는 발라스트용 이중저탱크(DOUBLE BOTTOM TANK)를 가진 선미.선교형이고 주갑판 아래는 선수로부터 선수탱크(FORE-PEAK TANK), 부력유지용 보이드탱크(VOID TANK), 화물창, 펌프실, 기관실, 타기실 및 선미탱크(AFTER-PEAK TANK)순으로 구획되어 있으며, 한국선급을 탈급한 후 1996년 1월 9일부터 동년 2월 29일 사이 다대포에 위치한 N조선소와 감천항에서 P지방해양수산청이 실시한 제1회 정기 검사에 합격한 바 있다.이 선박은 선장 D 및 선원 7명이 승선하고 1997년 3월 6일 12시 해사채취차 부산광역시 사하구 녹산동 선착장을 빈배로 떠나 다음 날 06시 00분경 목포앞 시아해에 도착하였고 그곳에서 바닷모래 약 1,400입방미터를 화물창과 창구위까지 가득히 실은 후 선창 덮개를 닫지 아니한 채 같은 달 7일 14시 00분경 선수 5.15미터, 선미 6.45미터의 흘수상태로 떠나 양하장소인 온산항으로 향하였다.항해도중 감천항 동양 시멘트부두에 기항하여 청수로 모래 세척작업을 마치고 같은 달 8일 15시 00분경(이하 “시간”은 같은 날임) 다시 온산항으로 속항하면서 6시간 2교대제 항해당직으로 임하였다.감천항 출항 후 1항사 E와 2항사 F 등 2명이 선교당직에 임하다가 18시 00분경 선장 D와 지정해난관계인 B가 당직을 인수하여 속항중 19시 00분경 간절갑을 좌현1.0마일로 지나 침로를 자침로 006도로 바꾸고 전속력 7노트로 진행하였다.선장 D는 울산외항 입구에 이르러 관제실에 입항신고를 하지 않고, 또 울산항 도선 면제증서가 없었음에도 도선사를 탑승시키지 아니한 채 자신이 직접 조선하여 울산항 항계안으로 진입하였을 뿐 아니라 지정된 울산항 입항항로를 따라 항해하지 않고 원유선 계류부이들이 산재한 위험한 해역으로 전속항진하다가 19시 40분경 R원유선 계류부이를 좌현정횡 약 300미터 거리로 통과했다.이 무렵 (주)J 해상시설물들을 24시간 연속적으로 경비, 순찰하는 지정해난관계인 J해운(주)측 순찰선 서린2호가 유공1번 원유선 계류부이 근처에서 제19성운호의 입항상황을 레이더로 탐지한 바 제19성운호가 유공3번 부이쪽으로 향하고 있으므로 항행상황이 위험하다고 판단하여 유공3번 원유선 계류부이를 향해 전속 항진하면서 VHF 무선전화 14번 채널로 제19성운호를 호출하여 “그대로 진행하면 J 원유선 계류부이에 접근되어 위험하니 항로를 따라 항행하라”고 경고를 하였으나 선장 D는 “레이터를 보고 잘 가고 있다”고 응답하였을 뿐 전방경계 및 선위확인을 소홀히 한 채 유공3번 계류부이를 향하여 자침로 006도 그대로 항진하고 있었다.이때 지정해난관계인 갑판장 B는 조타를 하면서 전방 견시업무를 할 수 있었으나 이를 소홀히하여 선장에게 이 같은 위험을 알리지 못하였고, 선장 D는 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행을 계속하다가 사고발생 직전 선수전방 약간 우현쪽 아주 가까운 거리에서 원유선 계류부이와 연결된 수상호스가 불이 켜진 상태로 북동방향으로 뻗쳐 있는 것을 발견하고 타를 좌현으로 크게 돌려 원유선 계류부이를 본선 우현측으로 통과하려 했으나 변침 조치시기가 너무 늦어 피하지 못하고 19시 50분경 좌선회 되던 제19성운호의 정선수가 북위 35도 25분 42초.동경 129도 23분 30초 부근 지점의 유공3번 원유선 계류부이와 정면으로 접촉하게 되었다.충돌 후 선장 D는 기관을 후진하여 선체를 유공3번 계류부이로부터 분리시킨 후 상황을 살펴본 바 선체가 약 5도정도 좌경사 되었으나 항해에는 별 지장이 없을 것으로 판단하여 접촉한 부이를 우현으로 지나 속항하였다.그러나 부이와 접촉시 선수 수면하부 외판에 파공 및 균열이 생겨 선수창에 침수가 일어나고 시간이 지남에 따라 침수량이 증가하여 좌경사가 15도 정도로 심해지더니 결국 20시 10분경 유공3번 원유선 계류부이 북서방 약 400미터인 북위 35도 25분 54초.동경 129도 23분 20초 부근 해상에서 선체가 갑자기 좌현으로 전복되었다.접촉사고 직후 1항사 및 2항사가 선교에 올라와 선장과 업무를 협의하고 있었고 지정해난관계인 B는 선수에 나가 피해상황을 점검하려고 선교 후부의 계단을 내려가다가 전복 순간 계단난간에 매여 있는 구명부이를 잡고 바다에 뛰어 들었다가 20시 20분경 사고현장에 도착한 순찰선 서린2호에 의해 무사히 구조되었으나 선장 D 등 선원 5명을 익사체로 인양되고 나머지 선원 2명은 행방불명 되었다.제19성운호의 전복, 침몰 사실은 사고당시 사고지점에 인접한 R 원유선 계류부이에서 양하중인 선박의 양하작업을 돕고 있던 예인선 울산호가 20시 15분경 울산항 관제실에 보고하였다.사고당시 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않아 해상은 잔잔하였다.이 사고로 제19성운호는 선수탱크가 크게 파손되어 침몰되고 유공3번 원유선 계류부이는 수면하 부력탱크가 파공, 침수되고 상부구조물도 심하게 파손되었다.한편 유공3번 원유선 계류부이는 지정해난관계인 J해운(주)이 구 해운항만청장으로부터 항만공사 시행허가를 받고 설치하여 1996년 5월 4일 S지방해양수산청장으로부터 준공확인 필증을 득하였다.동 원유선 계류부이는 대한민국 해양조사원 발행 해도에 적절히 표시되어 있으며 안전을 위한 레이더 리플렉터(RADAR REFLECTOR), 안개신호장치, 43와트×5개의 밧데리로 황색 섬광등 등이 설치되어 있다.지정해난관계인 J해운(주)은 동 계류부이를 관리하기 위하여 순찰 및 경비업무에 관한 내부지침서를 작성하여 운영하고 있으며, T해운에 용역을 주어 순찰선 1척이 24시간 주위를 순찰하도록 하였다.

2. 원 인이 접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 접촉사건은 제19성운호가 모래를 만재하고 야간에 온산항으로 입항함에 있어서 울산항계에 이르렀을시 항만관제실에 입항신고를 하지 않고 또한 선장 김태세가 도선면제 증서를 발급 받지 않았음에도 도선사 탑승없이 강제구역인 울산항 항계안으로 자력 조선으로 진입한데다 온산항 입항시 항로를 따라 안전하게 항행하지 않고 원유선 계류부이들이 있는 위험수역으로 가까이 접근하여 전속항진 하면서 전방경계 및 선위확인을 소홀히 함으로 인하여 유공3번 원유선 계류부이에 연결된 수상 원유 호스를 사고직전 진로 전방 아주 가까운 거리에서 발견하여 피항조치가 늦게 이루어 짐으로써 정선수가 원유선 제3번 계류부이와 정면으로 충돌하게 된 것이다.충돌 후 선체의 전복은 충돌시 선수탱크 수면하 외판이 파공, 파열되어 침수 됨으로써 선체가 대각도 좌경사 하게 되었고, 이러한 상황에서 선적된 모래가 좌측으로 이동하여 쏟아지면서 더욱 좌경사를 증가시켜 복원력을 상실하게 됨으로써 발생하게 된 것이다.그리고 선체 전복 후 선원 5명이 사망하고 2명이 실종된 것은 갑작스런 선체 전복으로 인해 적기에 탈출하지 못하고 바다에 빠져 익사한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 A는 제19성운호 선박소유자로서 이 선박을 야간에 강제도선 구역인 온산항에 입항시키는 과정에서 선장이 강제 도선면제자격이 없음에도 도선사를 수배, 탑승시키지 아니한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 지정해난관계인 B는 항해당직중 조타업무만 함으로써 경계업무를 소홀히 한 동인의 행위는 이 사건 발생의 직접적인 원인은 아니나 선박의 안전운항에 대한 주의의무를 태만히 한 것으로 인정된다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 J해운(주) 대표이사 C는 유공3번 원유선 계류부이의 소유 관리자로서 이 시설물을 적법하게 설치하고 본 설치물을 적절히 관리하였으며 순찰선을 투입하여 24시간 연속적으로 순찰, 경계하였고 제19성운호가 유공3번 원유선 계류부이로 가까이 접근하는 것을 발견하고 VHF 무선전화로 제19성운호에게 안전한 항로로 진행하도록 경고하고 또한 사고현장에 신속히 접근하여 인명을 구조한 행위 등으로 미루어 동인의 행위는 이 사건 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 모래채취선 제19성운호가 온산항으로 입항하는 과정에서 도선사를 탑승시키지 아니한 채 선장이 자력으로 조선하면서 정해진 항로를 따라 입항하지 아니한데다 전방경계 및 선위확인을 소홀히 하여 온산 외항에 설치된 원유선 계류부이 쪽으로 진행함으로 인하여 발생한 것이다.선체의 전복, 침몰은 선체가 부이와 접촉시 선수탱크의 수면하 외판이 파공, 균열되어 침수됨으로써 선체가 대각도 좌경사 되었고, 이런한 상황에서 선적된 모래가 좌측으로 쏟아지면서 선체 좌경사를 더욱 증가시켜 복원력을 상실하여 발생한 것이다.인명사상은 갑작스러운 선체전복으로 적기에 탈출하지 못하여 발생한것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.