모래채취선 신창1호.일반화물선 유니콘익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628215"></img><span style="display:none;"> 선 명신창1호유니콘익스프레스 선 적 항부산광역시파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628217"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,066톤2,854톤 선박소유자G 외1인K(K Ltd) 기관종류.출력디젤기관 1,250㎾ 1기디젤기관 2,300마력 1기 해양사고관련자 A 직명2등항해사 면허의 종류6급항해사 사고일시2003년 6월 16일 05시 10분경 사고장소북위 36도 50분 16초.동경 126도 02분 48초(가대암 등대로부터 041도, 5.2마일 해상)</span> 신창1호는 1987년 3월 일본국 소재 N에서 건조.진수된 총톤수 1,066톤(L68.40×B12.50×D6.60미터), 연속최대출력 1,250㎾의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 모래채취운반선으로 인천 외항 장안서 부근 해저의 모래를 채취하여 제주항으로 운송하는데 종사하여 왔다.이 선박의 항해당직은 22시～02시 선장, 02시～06시 2등항해사, 06시～12시 1등항해사 3명이 번갈아가며 당직을 수행하며, 2003년 6월 16일 01시 40분경 장안서 부근 113광구에서 바다모래를 채취하고 전부흘수 4.80미터, 후부흘수 5.80미터 상태로 제주항을 향하여 항해하기 시작하였다.선장 B는 항해를 시작한 이후 모래 선적시 함께 적재된 해수를 배출하는 과정을 확인하고 소형어선들을 피하는 조선을 하느라 같은 날 03시 00분경 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’라 한다)에게 속력 약 4.5노트로 항해당직을 인계한 후 하교하여 침실에서 휴식을 취하였으며, 이 때 시계는 제한되지 아니하였다.당직을 인수한 후 진침로 215도, 속력 7～8노트로 예정항로를 따라 남하하던 2항사 A는 같은 날 04시 50분경 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하였다.2항사 A는 같은 날 05시 05분경 사용중이던 레이더로 선수에서 북상하는 선박을 발견하고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 막연하게 침로만 좌현 35도 더 변경하여 180도로 변침하였다.변침 후 같은 시 05시 10분경 2항사 A는 정선수에 나타난 상대선을 확인하고 극좌전타하였으나 피하지 못하고 가대암 등대로부터 진방위 041도, 5.2마일 거리인 북위 36도 50분 16초.동경 126도 02분 48초 해상에서 이 선박의 정선수 약간 우현과 유니콘익스프레스 정선수 좌현이 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였으며 충돌의 반탄력으로 신창1호가 좌회두하여 신창1호의 우현 선미와 유니콘익스프레스 좌현 선미가 2차로 충돌하였다.당시 사고 해역은 남서풍이 초속 약 1～2미터로 불었고 파고는 일지 아니하였으며 짙은 안개로 시계는 약 50미터로 제한되었다.한편 유니콘익스프레스(Unicorn Express)는 1991년 4월 중국 상하이 소재 J에서 진수된 총톤수 2,854톤(L91.00×B14.70×D7.60미터), 연속최대출력 2,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2003년 6월 14일 18시 00분경 선장 C를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 울산항에서 공선상태로 인천항을 향하여 출항한 뒤 대한민국 남해안을 지나 서해안으로 진입하여 같은 달 15일 20시 00분경부터 안개로 시계가 제한되자 선장 C는 직접 조선을 맡았으며 같은 달 16일 03시 45분경 당직을 인수한 1등항해사는 레이더로 경계에 임하였고, 갑판장 F는 조타에 임하였다.이 선박이 진침로 030도, 속력 9.5～10.0노트로 항해하던 중 선장 C는 같은 날 05시 00분경 선수 좌현, 약 3.5마일에서 남하하는 상대선을 초인한 후 상대선의 동정을 확인하고 충돌의 위험이 없다고 판단하였다.이후 선장 C는 지속적으로 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대선이 180도로 침로를 변경하여 자선에 가까이 접근하고 있는 것을 모른 채 045도로 우현변침하였다가 같은 날 05시 10분경 육안으로 좌현측 바로 앞에 상대선을 발견하고 주기관 정지 및 극우전타하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 신창1호는 선수부가 대파되고 우현 선미외판이 굴곡되었으며 유니콘익스프레스는 선수 좌현외판이 3～5미터 굴곡되고 지름 50센티미터의 파공이 발생하였으며 좌현 선미외판이 약 2미터 굴곡되는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 태안해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(2) 유니콘익스프레스 선장 C 작성의 사고보고서(영문) 사본, 당해해도 사본(3) 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 선장 B 작성의 사고경위서, 의견서(6) M 대표 작성의 사고경위서(7) 유니콘익스프레스 선박명세서(Ship's Particular), 선원명부(영문) 각 사본(8) 신창1호 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판/기관), 수리청구서 각 사본(9) 신창1호 사고관련 사진 3매(10) 유니콘익스프레스 선장 C에 대한 인천해양경찰서 사법경찰리 D 작성의 피의자신문조서(11) 유니콘익스프레스 선원 F에 대한 인천해양경찰서 사법경찰리 E 작성의 진술조서(12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(13) 신창1호 선장 B에 대한 증인신문조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 신창1호 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(2) 신창1호의 침로 및 속력침로에 대하여는 2항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 원침로 215도로 항해하다가 180도로 좌변침한 후 충돌 직전에는 극좌전타하였다고 인정하고, 속력에 대하여는 2항사 A는 일관되게 4.5노트였다고 주장하나 손상관련 사진에서 선수부 손상정도를 고려하면 이를 훨씬 초과한 속력으로 보여지고 유니콘익스프레스 선장 C는 신창1호가 7～8노트의 속력으로 항해하였다고 하므로 이 주장을 취하여 이 선박은 선적지에서 출발 당시에는 4.5노트로 항해하다가 충돌 무렵에는 7～8노트로 항해하였다고 인정한다.따라서 신창1호는 원침로 215도, 속력 7～8노트로 항해하다가 180도 좌변침한 후 충돌 직전 극좌전타하였다고 인정한다.

(3) 유니콘익스프레스의 침로 및 속력선장 C에 대한 피의자 신문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 030도, 속력 약 9.5～10.0노트로 항해하다가 충돌을 피하기 위하여 우변침하였다가 충돌직전에는 극우전타하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로는 신창1호가 180도, 유니콘익스프레스가 045도이나 충돌 직전 신창1호는 극좌전타, 유니콘익스프레스는 극우전타하였으므로 각선의 정확한 선수방위를 가름할 수 없지만 충돌 교각은 신창1호의 선장 B에 대한 증인신문조서 중 도시에 따라 060도라고 인정한다.

(5) 신창1호의 제원에 대하여는 각종증서 중 기재에 의하여(6) 신창1호가 인천외항 장안서 부근 해저의 모래를 채취하여 제주항으로 운송하는데 종사하여 왔다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 신창1호의 항해당직시간 및 당직자에 관한 사실, 장안서 부근 모래채취장에서 모래채취 및 출항경위, 당시의 흘수, 목적항 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 신창1호 선장 B의 항해당직 오버랩(Overlap)에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 2항사 A가 시계가 제한되었는데도 선장 B에게 보고하지 아니한 사실에 관하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(10) 2항사 A는 같은 날 05시 05분경 사용중이던 레이더로 선수에서 북상하는 선박을 발견하고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 막연하게 우침로만 좌현 35도 더 변경하여 180도로 변침하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 변침 후 2항사 A가 같은 날 05시 10분경 정선수에 나타난 상대선을 확인하고 극좌전타하였으나 피하지 못하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 1차 충돌 후 충돌의 반탄력으로 신창1호가 좌회두하여 신창1호의 우현 선미와 유니콘익스프레스 좌현 선미가 2차로 충돌하였다는 사실은 2항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술에 의하여(13) 사고해역의 기상 및 해상상태는 2항사 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용을 종합하여(14) 유니콘익스프레스의 제원에 관하여는 선박명세서(Ship's Particular) 중 기재에 의하여(15) 유니콘익스프레스의 승선원, 출항항과 입항예정항, 실제항로, 안개로 인한 선장의 직접조선, 조타실의 인원 및 그 직무 등에 관한 사실은 유니콘익스프레스 선장 C에 대한 인천해양경찰서 사법경찰리 D 작성의 피의자신문조서 중 기재, 이 사람 작성의 사고보고서(영문) 중 기재를 종합하여(16) 유니콘익스프레스의 침로와 속력, 선장이 선박이 진침로 030도, 속력 9.5～10.0노트로 항해하던 중 선장 C의 상대선 초인, 상대선의 동정확인 등에 관한사실은 이 사람에 대한 인천해양경찰서 사법경찰리 D 작성의 피의자신문조서 중 기재에 의하여(17) 충돌직전 유니콘익스프레스 선장 C의 피항동작행위에 관하여는 이 사람에 대한 인천해양경찰서 사법경찰리 D 작성의 피의자신문조서 중 기재에 의하여(18) 이 충돌로 인한 양 선박의 손상정도는 태안해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 기재, 신창1호 수리청구서 중 기재, 사고관련 사진의 도시, 인천해양경찰서 사법경찰리 D 작성의 피의자신문조서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 100미터 이하로 제한된 해상에서 항행 중인 양 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다.⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.신창1호는 북상하던 유니콘익스프레스를 발견한 이후 계통적인 관찰을 하지 아니하고 우현 대 우현으로 항과하려고 좌현으로 35도 정도 침로를 변경하였다가 충돌의 위험을 느끼고 상대선의 진행방향인 좌현으로 극우전타하는 등 안전속력을 유지하지 아니한 채 주위경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지도 아니한 채 선수전방에 있는 선박에 대하여 좌현변침을 하였고, 유니콘익스프레스는 시계가 제한되었는데 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하면서 상대선과 너무 가까이 접근할 때까지 근접상태를 피하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 신창1호가 안전속력을 지키지 아니하고, 상대선에 대하여 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 선수전방에 있는 선박을 피하려고 좌현변침하여 발생한 것이나 유니콘익스프레스가 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 상대선과 너무 가깝게 접근할 때까지 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신창1호의 2등항해사로서 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 제한된 상태에서 선장에게 보고하지 아니한 채 상대선의 동정에 대한 계통적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 35도 좌전타를 한 후 충돌의 위험성이 증대되게 되었고 충돌의 위험을 느끼자 극좌전타함으로써 충돌하게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 상대선의 동정에 대하여 계통적인 관찰을 하여 정확한 피항동작을 취하여야 하지 막연하게 우현에 있다고 좌현으로 피항하여서는 아니 된다.

나. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 신창1호가 과도한 속력으로 항해하면서 유니콘익스프레스에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 좌현전타함으로써 발생한 것이나 유니콘익스프레스측이 과도한 속력으로 항해하면서 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628211"></img><span style="display:none;"></span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628213"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-007호(2004. 1. 20)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명모래채취선 신창1호.일반화물선 유니콘익스프레스 충돌사건해양사고관 련 자A(신창1호 2등항해사, 6급항해사)사건개요총톤수 1,066톤, 출력 1,250킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 모래채취선 신창1호가 장안서 모래채취장에서 모래를 채취한 후 옹도 북방을 남하하던 중 짙은 안개로 시계가 100미터 이하로 제한된 상태에서 북상하던 총톤수 2,854톤, 출력 2,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 일반화물선 유니콘익스프레스와 조우하여 신창1호는 좌현변침하고 유니콘익스프레스는 우현변침하여 2003년 6월 16일 05시 10분경 가대암등대로부터 진방위 041도, 5.2마일 해상에서 양선박이 충돌한 사건임 해양사고관련자 A를 견책한다.주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 신창1호가 과도한 속력으로 항해하면서 유니콘익스프레스에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 좌현전타함으로써 발생한 것이나 유니콘익스프레스측이 과도한 속력으로 항해하면서 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항농무 중 진로전방에 있는 선박에 대하여 좌현변침한 선박을 주인으로, 우현변침하였으나 근접거리까지 방치한 선박을 일인으로 판시함2. 관련법규해상교통안전법 제27조교 훈1. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 상대선의 동정에 대하여 계통적인 관찰을 하여 정확한 피항동작을 취하여야 하지 막연하게 우현에 있다고 좌현으로 피항하여서는 아니 된다.

2. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다.주 제 어 짙은 안개, 좌현변침, 계통적 관찰, 과도한 속력, 조기피항동작참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.