모래채취선 센메리호, 액화가스탱커 제22케미케리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618741"></img><span style="display:none;"> 선 명센메리호제22케미케리호 선 적 항마 산 시부산광역시 선박소유자J해운(주)위 대표자 : DK해운(주)위 대표자 : E 총 톤 수2,571610.09</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618743"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 2,665마력 1기디젤기관 699킬로와트 1기 수 심 인ABC 직 명선 장선 장일등항해사 면허종류3급항해사 4급항해사 6급항해사 사고일시1996년 6월 17일 05시 50분경 사고장소북위 34도 18분 10초, 동경 126도 21분 45초</span> 센메리호는 총톤수 2,571, 디젤기관 2,665마력 1기를 거치한 강조 화물선으로 전남 진도 서북해안의 작도도 인근 해상에서 바다모래를 채취한 후 부산항 또는 광양항으로 운반하며 한 항해 약 20일이 소요되는 형태로 운항되는 선박이다.이 배는 1996년 6월 17일 02시 30분경 작도도로부터 서방 약 0.5마일 해상에서 바다모래 약 3,000입방미터를 채취하여 싣고 수심인 선장 A를 포함하여 선원 13명이 승무한 후 부산항으로 출항하였다.수심인 선장 A는 출항시부터 자신이 항해당직에 임하고 바다모래에 섞여 있는 해수를 배출하기 위하여 약 8-9노트의 반속으로 진도 서해안을 따라 남하하며 항해를 하였으며 불도를 좌현측으로 지날무렵 배수작업이 완료되어 전속 약 11노트로 증속함과 동시에 진침로 171도로 변침하였다.이후 같은 날 04시 00분경 장죽도 남단을 지날무렵 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되자 약 8노트의 반속으로 다시 감속하였으며 같은 날 04시 30분경 불무도를 좌현정횡 약 1.0마일로 통과하면서 진침로 092도로 변침하였다.수심인 선장 A는 같은 날 05시 20분경 구자도를 좌현정횡 1.0마일에 지날무렵 이곳으로부터 어룡도 부근에 이르기까지 선수전방에 거리 약 5마일에 걸쳐 좌우현측에 설치된 양식장 어망으로 항로폭이 약 0.6-0.8마일로 좁아져 협수로가 된 항로에서 선수우현측 갈명도에 접근하여 자선의 우현측으로 통과할 것으로 보이는 선명미상의 선박을 레이다상에서 발견하였다.이때 센메리호와 이 선명미상의 선박은 협수로의 서측 입구에 있었으며 선명 미상선이 이미 수로 남측을 따라 서쪽으로 나오고 있었으므로 수심인 선장 A는 VHF로써 이 배와 우현 대 우현으로 지날 것을 약속하였고 곧이어 레이다상 선수우현 약 5도, 거리 약 6.8마일의 위치에서 이 협수로를 동측으로부터 진입하는 또 하나의 선박인 상대선 제22케미케리호를 발견하였다.수심인 선장 A는 이때부터 무중신호를 울리면서 우선 선명 미상선을 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 협수로의 좌측인 북측단으로 진입하도록 진침로 087도로 변침하였고 그 결과 센메리호가 구자도와 갈명도의 중간지점을 지날무렵 이 선명 미상선과 우현 대 우현으로 무사히 통과하였다.그러나 수심인 선장 A는 이때 선명 미상선과 우현 대 우현으로 통과가 완료하면, 선박 통항이 빈번한 협수로에서 수로 좌측으로 항해하면 마주보고 오는 선박들과 자주 만날 수 있고 또한 무중항해임을 고려하여, 즉시 침로를 우현측으로 조정하여 협수로의 우측단을 따라 항해하여야 함에도 속력만 약 6노트로 감속한 채 계속 수로 좌측단을 따라 항해함으로써 전방에서 수로 북측인 협수로 우측을 따라 서진하는 타 선박들의 통항로상에 놓이게 되었다.그리고 변침후 상대선 제22케미케리호가 레이다상 약 40-50미터의 간격을 두고 우현측으로 지날 것으로 판단하고는 이후 계통적인 레이다 관측을 하지 아니하고 계속 항해하던 중인 같은 날 05시 50분경 시계가 약 250미터로 호전된 상태에서 갑자기 선수우현측 안개속에서 나타나는 상대선을 발견하고 극좌전타하였으나 선수가 진방위 약 070도까지 선회하여 북위 34도 18분 10초, 동경 126도 21분 45초의 위치에서 자선의 선교 우현측 모서리 부분과 상대선의 선수재 좌현측이 충돌하였다.이때 상대선 제22케미케리호는 센메리호의 우현 선수측에서 진침로 282도(자침로 290도)로 접근 중 안개속에서 나오는 센메리호를 선수좌현측에서 발견하고 극우전타하였으나 우현측 약 50미터 거리에 양식장이 있어 다시 좌전타함으로써 선수가 진방위 약 315도를 향할 때 이 배의 선수재 좌현측이 센메리호의 선교 우현측 모서리와 충돌하였으므로 충돌교각은 센메리호의 선수로부터 제22케미케리호의 선미까지 시계방향으로 약 65도가 되었다.한편 제22케미케리호는 총톤수 610.09, 디젤기관 699킬로와트 1기를 거치한 액화가스탱커로서 같은 해 6월 16일 16시 50분경 광양항 M에너지 제2부두에서 액화부탄 243.201톤을 실은 후 수심인 선장 B를 포함하여 선원 10명이 승무하고 인천항으로 출항하였다.이 배의 자기 나침의는 약 1.5도의 서향 자차가 있으므로 1996년 중 이 사고해역을 항해시는 이 해역에서 자북의 서향편차 6도 10분과 연간 서향편차 증가분 1.5분의 10년간의 값인 15분을 더한 7도 55분의 서향오차를 갖게 되므로 이 배의 모든 나침로는 진방위로 환산하기 위하여는 약 8도를 감해야 하게 되어 있다.이 배는 광양항을 출항후 여수 신항에 들러 연료유를 보급받고 같은 날 19시 05분경 다시 인천으로 출항하였으며 이후 예정된 항로를 따라 항해를 계속하여 다음날인 17일 04시 32분경 수심인 일등항해사 C의 항해당직 중 횡간수도 서측의 흑일도 서남단으로부터 거리 약 0.6마일 위치에 이르러 약 10노트의 전속상태에서 진침로 311도(나침로 319도)로 변침하였다.수심인 제22케미케리호 선장 B는 같은 날 04시 50분경 선교에 올라갔으며 당직항해사인 수심인 일등항해사 C가 같은 날 05시 00분경 어룡도 북동단을 좌현정횡 약 0.85마일로 통과시 진침로 272도(나침로 280도)로 변침한 후 수심인 선장 B는 북통으로 선교를 내려갔다.수심인 일등항해사 C는 변침직후 안개가 끼기 시작하자 약 8노트의 반속으로 감속하였으며 같은 날 05시 30분경 레이다상 거의 정선수 방향, 거리 약 4.6마일에서 상대선 센메리호를 발견하여 무중신호를 울리기 시작하였다.선실에 있던 수심인 선장 B는 이때 무중신호를 듣고 같은 시 35분경 다시 선교에 올라 상대선을 피항하고자 같은 시 40분경 진침로 282도(나침로 290도)로 변침한 후 다시 선교를 내려갔다.이후 수심인 일등항해사 C는 상대선이 무중에 협수로의 북측인 수로 좌측을 따라 통항하는 상태에서 자선이 우현 변침하였으므로 레이다에 의한 계통적인 플로팅을 행하며 상대선의 움직임을 주의깊게 관찰해야 함에도 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로만 믿고 경계를 소홀히 하며 계속 항해 중 순간적으로 시계가 호전되면서 상대선이 선수좌현측 거리 약 250미터에서 나타나자 다급하여 극우전타와 함께 주기관을 정지하였다.그러나 수심인 일등항해사 C는 자선의 우현측 약 50미터의 거리에 김양식장이 있으므로 순간적으로 이를 의식하고 다시 극좌전타하였으나 우회두 중인 선체를 정지시키지 못하고 약 4노트로 감속된 선수가 진방위 315도를 지날무렵 상대선 센메리호와 위와 같이 충돌하였다.수심인 제22케미케리호 선장 B는 충돌시의 충격을 느끼고 선교에 올라갔으나 이 배는 충돌시 상대선의 전진타력에 의하여 우선회하면서 양 선박이 분리되었고, 약하게 좌선회 하던 중 선체우현측 중앙부로부터 후방에 있는 선교 모서리를 부딪친 센메리호는 상대선의 충격으로 우선회하면서 정선되자 바로 투묘를 하였다.이 사고로 인하여 센메리호는 선교 우현측 모서리와 이 부근의 외판, 갑판 난간등이 파손 또는 굴곡되어 약 4천 6백여 만원의 수리비가 소요되었고 제22케미케리호는 좌현 선수루와 선수재 하부가 대파됨과 동시에 선체의 전반부가 제1번 화물탱크까지 후방으로 밀려들어 가면서 약 5억 7천여 만원의 수리비 피해를 입었다.사고당시 협수로상에는 북서풍이 초속 약 3미터로 불고 바다는 평온하였으며 시계는 짙은 안개로 인하여 전반적으로 약 40미터 내외로 제한되었으나 사고현장에는 부분적으로 약 250미터까지 호전되어 있었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생 원인이 충돌사고가 발생한 해역은 항로의 좌우현측에 김양식장 등의 설치로 인하여 거리 약 5마일에 걸쳐 항로폭이 약 0.6-0.8마일로 좁혀져 있는 협수로이다.따라서 이곳을 통항하는 선박은 시계제한 여부와 관계없이 협수로의 우측단을 따라 항행하여야 하며, 이 사고해역의 경우 만일 수로 좌측을 항해할 경우 반대방향에서 오는 선박과 마주칠 수 있는 상황이 자주 발생하기 쉬운 곳이므로 특수한 상황이 아니면 비록 무중항해 중이라 해도 우현 대 우현으로 통과하지 말아야 한다.그러나 센메리호측은 상대선을 레이다상에서 최초 인지 후부터 시종 수로의 최좌측단을 따라 무중항해하면서도 상대선에 대한 계통적인 레이다 플로팅을 철저히 하지 아니하여 충돌직전까지 유효한 충돌회피동작을 하지 못하였으며 충돌직전에도 좌변침하여 이 사고를 발생시켰다.제22케미케리호측은 충돌 약 10분 전 협수로의 우측단으로 접근하면서 상대선을 좌현 대 좌현으로 통과하고자 우변침하였다.그러나 상대선이 협수로의 최북측단에 위치해 있어 자선이 우현 대 우현으로 통과할 여유수역이 없으므로 만일의 경우에 대비하여 상대선에 대한 레이다 플로팅을 정확히 실시하여야 했으나 이를 소홀히 하였다.그 결과 협수로의 북측단 부근에 이르러 상대선을 선수좌현측에서 발견하자 극우전타하였으나 우현측에 산재한 양식장으로 인하여 적절한 우변침의 피항을 하지 못해 충돌이 발생하였다.따라서 이 충돌사건은 센메리호측이 짙은 안개로 시계가 제한된 협수로의 좌측단을 따라 항해 중 레이다 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 좌변침함으로써 발생한 것이나 반대방향에서 접근 중인 제22케미케리호측이 레이다 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1)수심인 센메리호 선장 A짙은 안개로 시계가 제한된 협수로를 통항시는 반드시 협수로 우현측단에 가까이 접근하여 항해하여야 함에도 수심인 선장 A는 협수로 진입시 선명미상의 타 선박과 우현 대 우현으로 지난적이 있으므로 계속하여 협수로의 좌측단을 따라 항해하면서 제22케미케리호와도 사전에 분명한 약속없이 우현 대 우현으로 통과하려고 하였다.또한 그 이후 충돌시까지 계통적인 레이다 플로팅을 정확히 하지 않아 상대선의 동정을 올바로 파악하지 못하고 충돌직전에 좌변침하여 충돌에 이른 과실이 있다.이 사람의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 제22케미케리호 일등항해사 C이 사람은 충돌 약 10분 전에 상대선을 피하기 위하여 우변침 한후 계통적인 레이다 플로팅을 소홀히 하여 충돌직전에 우변침하였으나 우현측에 여유 수역이 없어 피항에 실패하여 상대선과 충돌한 과실이 있다.이 사람의 행위에 대하여는 같은 법을 적용 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 제22케미케리호 선장 B이 사람은 선장으로서 무중항해 중 시종 선교에 근무하지 않은 과실은 인정되나 어룡도 변침점 전후 및 사고발생일 05시 40분경 변침시기를 전후하여 선교에 근무한 적이 있었고 다만 이 사고발생시 복통으로 잠시 선교를 떠난 것이었으므로 이러한 정상을 참작하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 센메리호측이 짙은 안개로 시계가 제한된 협수로의 좌측연을 따라 통항 중 레이다 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 좌변침함으로써 발생한 것이나 반대방향에서 접근 중인 제22케미케리호측이 레이다 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.