모래채취선 샌드캐리33호, 유조선 제7영동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607243"></img><span style="display:none;"> 선 명샌드캐리33호제7영동호 선 적 항부산광역시여수시 선박소유자J리스금융(주)K해운(주) 총 톤 수1,447.00톤468.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,492킬로와트디젤기관 750마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류4급항해사4급항해사 사고일시1995년 11월 9일 17시 35분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607245"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 27분 46초.동경 129도 23분 57초(화암추등대로부터 진방위 231도 방향, 0.65마일 지점)</span> 제7영동호는 1985년 6월 울산시 M철공조선(주)에서 건조한 길이, 너비, 깊이가 각각 51.95, 9.12, 4.65미터인 연해구역항행의 강조 유조선으로 1995년 11월 5일 13시 00분 선장 B 등 10명의 선원이 승무하고 윤활유 883톤을 실어 전부홀수 3.80미터, 후부홀수 4.40미터의 상태로 일본국 미스시마항을 출항, 울산항으로 향하였다.예정항로를 따라 수심인 선장 B의 조선지휘하에 전속항해를 하여 간몬해협을 통과한 후 갑판장에게 키를 잡도록 하고 진침로 313도, 약 10노트의 속력을 유지하여 울산항으로 접근 중 같은 해 11월 9일 17시 30분경 울산항 동방파제등대로부터 진방위 170도 방향, 거리 0.75마일 지점을 지나면서 본선 선수우현 025도 방향, 거리 1.1마일 지점에서 울산항 화암 2번 부두를 출항하여 울산항 동방파제 서쪽으로 진행하고 있는 샌드캐리 33호(이하 “샌드캐리호”라 한다)를 처음 발견하였다.수심인 선장 B는 양 선박이 그대로 진행하는 경우 출항중인 샌드캐리호와 방파제 서쪽 입구부근에서 서로 충돌의 위험이 있는 상태로 마주칠 우려가 있으므로 즉시 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추어 출항하고 있는 상대선의 진로를 피하지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.같은날 17시 33분경에 수심인 선장 B는 샌드캐리호로부터 출항선의 진로를 피해 달라는 무선요청을 받았으나 즉시 이에 응하지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 같은 날 17시 34분경 주기관을 정지하였으나 과도한 전진타력으로 진행하면서 양 선박이 계속 접근함에 따라 급박한 위험을 느낀 수심인 B는 충돌직전 주기관을 전속후진으론 걸었으나 피하지 못하고 같은 날 17시 35분경 북위 35도 27분 46초.동경 129도 23분 57초 지점에서 선수가 진방위 340도를 향할 때 선수가 샌드캐리33호의 좌현측 중앙부에 양선 선미교각 약 70도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 북서풍이 초속 6 - 7미터로 부는 가운데 약 1미터 높이의 물결이 일고 있었다.한편 샌드캐리 33호는 1995년 3월 전남 여천군 돌산읍 N조선공업(주)에서 건조한 길이, 너비, 깊이가 각각 72.55, 14.60, 5.90미터의 연해구역 항행의 강조 일반화물선(모래채취운반선)으로 1995년 11월 9일 17시 20분경 선장 A등 11명의 선원이 승무한 가운데 공선상태로 울산항 화암 2번 부두를 떠나 모래를 싣기 위하여 시아해로 향하였다.선장 A는 선박이 부두를 벗어나자 닻을 감아 올리고 후진자세로 약 200미터 정도 진행하여 선수를 돌린 다음 같은 날 17시 24분경 침로를 진침로 213도로 정침하고 5.5노트의 속력을 유지한 상태로 울산항 동방파제 서쪽의 제1항로 입구쪽으로 항해를 시작하였다.수심인 선장 A는 같은날 17시 33분경 본선 선수좌현 약 055도 방향, 약 700미터 거리에서 입항하고 있는 유조선 제7영동호를 처음 발견하고 무선전화기로 호출하여 본선 출항후에 입항하여 줄 것을 요청하였던 바 제7영동호가 이에 동의하므로 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.제7영동호가 진행을 멈추지 아니하고 계속 접근되고 있었으나 수심인 A는 제7영동호가 이미 동의한대로 진행을 멈추어 본선의 진로를 피할 것으로 막연히 생각하고 아무런 피항협력동작을 취함이 없이 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행하던 중 충돌직전 약 100미터 거리까지 접근해 오자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속후진으로 걸고 키를 우현전타 하였으나 피하지 못하고 선수가 진방위 270도를 가리킬 때 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 샌드캐리 33호는 좌현측 중앙부 외판이 길이 3.00미터×높이 1.00미터 정도 안쪽으로 굴곡 손상되었고, 제7영동호는 정선수 수선상부 외판이 높이 1.20미터×길이 0.70미터 정도 안쪽으로 굴곡 손상되었다.

2. 원 인가. 항법의 적용울산항 제1항로 동방파제 입구 부근에서 출.입항하는 양 선박이 마주칠 우려가 있는 상황이므로 개항질서법 제14조(대피)에 의하여 입항선이 출항선의 진로를 피하여야 할 경우에 해당된다.

나. 원인판단이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며, 울산항 제1항로를 이용하여 울산항부두로 입항하고 있던 유조선 제7영동호가 약 10노트의 과대한 속력으로 진행하면서 울산항 동방파제 입구부근에서 출항중인 샌드캐리 33호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 샌드캐리 33호 역시 방파제 입구부근에서 자선이 비록 출항선의 위치에 있었고 제7영동호가 자선을 피하기로 동의하였다고는 하지만 충돌의 위험이 우려되는 상황이 예상되었다면 미리 경고신호를 발하고 당시 자선의 우측에 여지가 있었으므로 침로를 좀더 우측으로 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니하고 충돌직전까지 상대선이 피하여 갈 것으로만 믿고 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행하는 등 충돌방지를 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위제7영동호 선장 수심인 B는 울산항으로 입항중 울산항 동방파제 입구에서 출항중인 샌드캐리33호와 충돌의 위험이 있는 상태로 마주칠 우려가 있고 출항선박을 피하기로 합의를 한 때에는 방파제 밖 여유있는 위치에서 대피하여야 할 주의의무가 있음에도 그대로 진행하다가 충돌에 이른 것은 이 사람의 직무상과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 면허업무를 1월 정지한다.샌드캐리33호 선장 수심인 A는 방파제 입구부근에서 입항선과 마주치는 경우 입항선박이 대피하여야 하나 충돌을 예방하기 위하여서는 비록 출항선박이라도 필요한 경고신호 및 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이른 것은 이 사람의 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산항 방파제 입구에서 입항중인 제7영동호가 출항중인 샌드캐리33호의 진로를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 샌드캐리33호의 충돌회피동작 부적절도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.