모래채취선 샌드캐리33호, 유조선 제7영동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626539"></img><span style="display:none;"> 선 명샌드캐리33호제7영동호 선 적 항부산광역시여수시 선박소유자J리스금융(주)K해운(주) 총 톤 수1,447.00톤468.00톤 기관종류, 마력디젤기관 1,492킬로와트디젤기관 750마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류4급항해사4급항해사 사고일시1995년 11월 9일17시35분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626541"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위35도27분46초, 동경129도23분57초(화암추 등대로부터 진방위231도 방향, 0.65마일 지점)</span> 제7영동호는 총톤수 468.00톤, 길이 51.95미터, 디젤기관 750마력을 장치한 강조 유조선으로 선장을 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 윤활유 883톤을 싣고 전부흘수 3.80미터, 후부흘수 4.40미터의 상태로 1995년 11월 7일 12시 40분경 일본국 미주시마항을 출항하여 울산항으로 향하였다.출항 후 이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항진하여 하관해협을 통과하였으며, 수심인 제7영동호 선장 B는 갑판장에게 키를 잡도록 하고 자신이 직접 조선.지휘하여 진침로 313도, 약10.0노트의 속력으로 울산항을 향해 접근 중 같은 달 9일 17시 30분경 울산항 동방파제 등대로부터 진방위 171도 방향, 거리 약 0.75마일 지점을 지나면서 자선의 선수우현 27도 방향, 거리 1.0마일에서 울산항 화암부두를 출항하여 울산항 동방파제(이하“방파제”라 한다) 서쪽으로 진행하고 있는 상대선 샌드캐리33호(이하 “상대선”이라 한다)를 처음 발견하였다.이 같은 상황에서 그대로 진행하는 경우 출항중인 상대선과 방파제 서쪽 입구 부근에서 서로 충돌의 위험이 있는 상태로 마주칠 우려가 있으므로 즉시 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추어 상대선의 진로를 피하여야 함에도, 수심인 제7영동호 선장 B는 침로와 속력을 유지한 채 항진을 계속하였다.같은 날 17시 33분경 수심인 제7영동호 선장 B는 상대선으로부터 무선전화기를 통해 출항선의 진로를 피해 달라는 요청을 받았으나 즉시 이에 응하지 아니하고 자선이 먼저 입항할 것을 주장하면서 침로와 속력을 그대로 유지하다가 상대선이 재차 출항선의 진로를 피해줄 것을 요청하자 뒤늦게 이를 받아들여 같은 날 17시 34분경 주기관을 정지하였다.제7영동호는 주기관을 정지하였음에도 과도한 전진타력으로 계속 진행하였고 양 선박이 계속 접근함에 따라 급박한 위험을 느낀 수심인 제7영동호 선장 B는 충돌직전 주기관을 전속후진으로 걸었으나 피하지 못하고 같은 날 17시 35분경 북위 35도 27분 46초, 동경 129도 23분 57초(화암추 등대로부터 진방위 231도 방향, 0.65마일지점)에서 제7영동호의 선수가 진방위 270도로 향하고 있는 샌드캐리33호의 좌현측 중앙부에 선미로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.한편 샌드캐리33호는 총톤수 1,447.00톤, 길이 72.55미터, 디젤기관 1,492킬로와트의 강조 일반화물선으로 선장을 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 1995년 11월 9일 17시 20분경 울산항 화암2번 부두를 떠나 모래를 싣기 위해 시아해로 향하였다.부두를 떠난 이 선박은 닻을 감아 올리고 후진자세로 선수를 돌린 다음 같은 날 17시28분경 진침로 213도로 정침하고 5.5노트의 속력으로 방파제 서쪽의 제1항로 입구쪽으로 항진하였다.수심인 샌드캐리33호 선장 A는 이 선박을 조선.지휘하고 있던 중 같은 날 17시33분경 자선의 선수좌현 약 52도 방향, 거리 0.4마일에서 입항중인 상대선 제7영동호(이하“상대선”이라 한다)를 처음 발견하고는 무선전화기를 상대선을 호출하여 자선 출항 후에 입항해 달라고 요청하였고 상대선이 이를 받아들임에 따라 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항진을 계속하였다.그러나 이때 상대선은 진행을 멈추지 아니하고 충돌 태새로 계속 접근해 왔으며, 이 같은 경우 자선의 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 협력 동작을 취하여야 함에도 수심인 샌드캐리33호 선장 A는 막연히 상대선이 진행을 멈추어 자선의 진로를 피할 것으로 생각하고 피항 협력 동작을 취함이 없이 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행하던중 충돌직전 상대선이 약 100미터 거리까지 접근해 오자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 전속후진으로 걸고 키를 최대한 우현측으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 270도를 가리킬 때인 같은 날 17시35분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제7영동호는 정선수 수선상부 외판이 높이 1.20미터×길이0.70미터 정도 안쪽으로 굴곡 손상되었고 샌드캐리33호는 좌현측 중앙부 외판이 길이 3.00미터×높이 1.00미터 정도 안쪽으로 굴곡 손상되었다.사고당시 맑고 시정은 양호했으며 북서풍이 초속 6-7미터로 불고 약 1미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 제7영동호측이 울산항으로 입항하는 과정에서 약 10노트의 과도한 속력으로 진행하면서 동방파제 입구 부근에서 출항중인 샌드캐리33호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 샌드캐리33호측이 충돌의 위험이 계속되는 상황에서 보다 일찍 침로를 우현측으로 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다. 나 .해난관계인의 행위(1) 수심인 제7영동호 선장 B는 울산항으로 입항하는 과정에서 약 10노트의 과도한 속력으로 진행한데다 울산항 동방파제 입구 부근에서 출항중인 샌드캐리33호와 충돌의 위험이 있는 상태로 마주칠 우려가 있는 상황에서 자선이 출항중인 상대선을 피하기로 합의하고도 즉시 진행을 멈추지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 샌드캐리33호 선장 A는 방파제 입구 부근에서 자선이 비록 출항선의 위치에 있었고 상대선이 자선을 피하기로 동의하였지만 충돌의 위험이 계속되는 상황에서 보다 일찍 침로를 우현측으로 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 협력 동작을 취하지 아니하고 충돌직전까지 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7영동호측이 입항 조선중 과도한 속력으로 진행하면서 방파제 입구 부근에서 출항중인 샌드캐리33호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 샌드캐리33호측이 적극적인 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.