모래채취선 새한호.어선 제7종진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628741"></img><span style="display:none;"> 선 명새한호제7종진호 선 적 항부산광역시기장군 일광면 선박소유자J주식회사B 총 톤 수998톤9.77 기관종류.출력디젤기관.2,000마력디젤기관.670마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2002년 11월 17일 00시 25분경 사고장소북위 35도 14분 09초.동경 129도 17분 18초(부산시 기장군 죽성리등대 103도 1.8마일 해상)</span> 새한호는 총톤수 998톤, 출력 2,000마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1989년 4월 통영시 소재의 (주)K에서 건조.진수되었으며, M협회로부터 2004년 6월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한된 모래운반선으로 거제시 사등면 사등리 성포항 소재의 P부두를 기점으로 국내연안 각 항간의 모래수송에 종사해 오던 중 2002년 11월 16일 16시 10분경 위 P부두에서 선장 C와 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 10명이 승무한 가운데 다음 목적지인 강구항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 날 23시 40분경 진침로 032도 속력 7노트 정도로 정침.항행하면서 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 선교에서 조타수 D와 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 달 17일 00시 00분경 우현 정횡전방 2.7마일 정도의 거리에서 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제7종진호를 육안 및 레이더로 관측하였으나 레이더의 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 뒤쪽으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하였다.해양사고관련자 A는 자선이 피항선임에도 상대선이 자선의 뒤쪽으로 피해갈 것으로 생각하여 그대로 항진하였을 뿐만 아니라 상대선이 0.5마일까지 접근하여 충돌의 위험이 있음에도 상대선과 충분히 떨어져 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하고 진침로 020도로 침로를 변경하였다가 상대선이 더욱 접근하여 침로를 010도로 변경하였으나 상대선의 진로를 피하지 못하고 같은 시 25분경 북위 35도 14분 09초.동경 129도 17분 18초 지점인 부산광역시 기장군 죽성리등대로부터 103도 방향 1.8마일 해상에서 자선의 우현선수부분과 제7종진호의 좌현선수부분이 충돌교각 53도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6-7미터 정도로 불고 파고는 0.5-1미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.한편 제7종진호는 총톤수 9.77톤 출력 670마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 기장군 일광면 선적의 합성수지조 연안채낚기어선으로 1994년 5월 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)에 의하여 자가건조 되었으며, M협회로부터 2006년 11월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있다.이 선박은 2002년 11월 16일 14시 30분경 기장군 일광면 학리항에서 해양사고관련자 B 등 4명이 승무하고 출항하여 같은 날 17시 30분경 조업지인 북위 35도 06분 00초.동경 129도 43분 00초 지점 부근 해상에 도착한 후 곧바로 조업을 시작하였다.같은 날 22시 10분경 조업을 마친 이 선박은 어획물인 장어 970킬로그램을 적재한 상태에서 학리항으로 귀항하기 위하여 진침로 300도 속력 12.8노트 정도로 항행하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 항로 전방에 산재하여 갈치 채낚기어업에 종사하고 있는 30여척의 소형 어선들에 대한 경계에 정신을 쏟은 나머지 상대선 새한호가 자선의 좌현쪽에서 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 상대선이 계속 접근하여 충돌에 이르기까지도 상대선의 접근사실을 알아차리지 못하여 자선이 유지선이기는 하나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 나머지 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 제7종진호는 선수부분이 우측으로 4미터 정도 밀려 틀어지는 손상을 입었으나 자력으로 학리항에 입항하여 어획물 양하한 후 다음날 N에 상가하여 수리하였고, 새한호는 손상이 없었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 새한호 갑판항해일지 발췌사본 6매(5) 새한호 기관항해일지 발췌사본 6매(6) 새한호 선장 C 작성의 사고경위서 사본(7) 제7종진호 선장 B 작성의 사고경위서 사본(8) 제7종진호의 손상부위를 촬영한 사진 3매(9) 육군 제128레이더기지장이 송부한 새한호와 제7종진호에 대한 레이더 추적일지(10) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 위치는 육군 제128레이더기지장이 송부한 새한호와 제7종진호에 대한 레이더 추적일지 중 양 선박의 위치를 해도에 기점.작도하여, 단, 일시의 초단위는 표시하지 아니함(2) 양 선박의 속력과 진침로는 위 (1)의 결과에 의하여, 단, 속력은 평균속력임(3) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여;(가) 새한호의 제원, 출항경위, 목적지, 항해당직업무의 수행 등사고발생시까지의 항행경로, 손상부위와 정도, 사고발생 후의 조치 등(나) 제7종진호의 제원, 출항경위, 조업 및 귀항경위, 사고발생시까지의 항행경로, 손상부위와 정도, 사고발생 후의 조치 등(4) 해양사고관련자 A가 상대선을 육안 및 레이더로 관측하였으나 레이더의 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 뒤쪽으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 자선이 피항선임에도 제7종진호가 자선의 뒤쪽으로 피해갈 것으로 생각하여 그대로 항진하다가 제7종진호가 0.5마일까지 접근하여 충돌의 위험이 있음에도 상대선과 충분히 떨어져 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하고 침로를 소각도로 연속적으로 변경한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 항로 전방의 소형 어선들에 대한 경계에 정신을 쏟은 나머지 새한호가 자선의 좌현쪽에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(7) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.사고발생원인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그리고 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피해야 하는데, 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나 새한호는 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 제7종진호를 육안 및 레이더로 관측하였으나 레이더의 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 제7종진호가 자선의 뒤쪽으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 제7종진호가 0.5마일까지 접근하여 충돌의 위험이 있음에도 상대선과 충분히 떨어져 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하고 소각도로 연속적으로 침로를 변경하는 등 상대선의 진로를 피하기 위한 조치를 취하지 아니함으로써 제7종진호와 충돌에 이르게 되었다.한편 제7종진호는 조업을 끝내고 귀항하면서 항로 전방에 산재하여 갈치 채낚기어업에 종사하고 있는 30여척의 소형 어선들에 대한 경계에 정신을 쏟은 나머지 새한호가 자선의 좌현쪽에서 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 상대선이 계속 접근하여 충돌에 이르기까지도 상대선의 접근사실을 알아차리지 못하여 자선이 유지선이기는 하나 급박한 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 새한호 측이 제7종진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제7종진호 측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 새한호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하던 중서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 제7종진호를 육안 및 레이더로 관측하고서도 레이더의 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 항진하다가 서로 계속 접근하여 충돌의 위험이 있음에도 상대선의 진로를 피하기 위한 조치를 취하지 아니함으로써 제7종진호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제7종진호의 소유자 겸 선장으로서 조업을 끝내고 귀항하면서 항로 전방의 소형 어선들에 대한 경계에 정신을 쏟은 나머지 새한호가 자선의 좌현쪽에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 충돌에 이르기까지도 알아차리지 못하여 자선이 유지선이기는 하나 급박한 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 새한호 측이 제7종진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제7종진호 측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628739"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래채취선 새한호.어선 제7종진호 충돌사건(부해심 제2003-7) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 11월 17일 00시 25분경사 고 장 소북위 35도 14분 09초동경 127도 17분 18초</span>