모래운반선 해복호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628107"></img><span style="display:none;"> 선 명해복호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628109"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,347톤 기관종류.출력디젤기관 750마력 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시1998년 12월 15일 04시 50분경 사고장소북위 33도 27분 58초.동경 126도 19분 49초(북제주군 애월항 동방파제 등대 북방 약 120미터 해상)</span> 해복호는 총톤수 1,347톤, 연속최대출력 750마력의 디젤기관 2를 장치한 길이 63.28미터, 너비 15.30미터, 깊이 6.60미터의 선미선교형 강조 모래채취운반선으로 주로 해남군 흑일도 부근 해상에서 모래를 채취하여 광양항 매립공사장 또는 가덕도 신항만축조공사장에 양하하거나 진도군 시하도 부근 해상에서 모래를 채취하여 삼천포항으로 실어 나르는 일에 종사해 오던 중, 1999년 12월 14일 19시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 9명이 승무한 가운데 신안군 마진도 앞 해상에서 바다모래 약 2,240톤(1,600세제곱미터)을 채취, 적재하고 중간흘수 약 5.7미터의 상태로 북제주군 애월항으로 향하였다.모래채취장을 떠난 뒤 1등항해사 B와 2등항해사 C가 차례대로 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 약 11노트의 전속으로 항해하여 애월항에 도착, 과거 5～6회 기항해 본 적이 있으나 이 선박에 승무한 이래 처음으로 애월항에 입항한 해양사고관련자 A의 조선지휘 하에 다음날인 같은 달 15일 03시 00분경 만조시를 틈타 애월항 모래하치장 부두에 좌현접안하였으나 탑재된 포크레인의 고장으로 하역작업이 불가능해 졌다.이에, 해양사고관련자 A는 최대수심 약 6.1미터의 모래하치장 부두에 계속 접안해 있다가는 저조시 선저가 접촉될 위험이 있으므로 일단 외항으로 나가 닻정박하면서 고장난 포크레인을 수리하기로 하고, 같은 날 04시 30분경 입항하면서 닻줄 4절을 내어 놓아두었던 우현 닻을 감아들여 선체가 모래하치장 부두에서 떨어지자, 갑판수 D로 하여금 키를 잡게 하고 2등항해사 C를 좌현측 윙 브리지로 내 보내 탐조등(Aldislamp)으로 같은 항 북방파제를 비추게 하여 눈대중으로 이 방파제와 자선 사이의 거리를 약 30미터로 유지하며 주기관을 극미속전진(D/H Engine)으로 사용하여 2～3노트의 속력으로 이 방파제 안쪽의 물량장을 따라 진침로 약 060도로 진행하였다.물량장을 빠져 나오자 진로전방의 이 방파제 굴곡부와 접근되었으므로 약간 우변침하여 진침로 약 085도로 변침하였다가 이 방파제의 굴곡부를 지나면서 다시 진침로 약 060도로 변침하여 같은 항 동방파제를 통과하였는데, 우현측으로 치우친 듯한 느낌이 들어 좌전타하는 순간 같은 날 04시 50분경 극미속으로 동북동진하던 해복호의 좌현 중앙부 선저외판이 북제주군 애월항 동방파제 등대로부터 진방위 약 012도 방향으로 약 120미터 떨어진 북위 33도 27분 58초, 동경 126도 19분 49초 부근의 곳에 위치한 암초 위에 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～5미터로 불면서 해상에는 높이 0.3미터 내외의 물결이 일고 있었으며, 인근에 있는 한림항의 조고는 고조후 약 1시간 54분으로 기본수준면상 약 140센티미터였다.해양사고관련자 A는 좌초의 충격에 주기관을 정지한데 이어 전속후진으로 사용하였으나 선체가 움직이지 아니하여 선원들을 시켜 각 탱크를 측심해 보니 제2번 좌현측 발라스트 탱크가 침수되어 있고, 선체주위를 측심해 보니 수심은 약 5.4미터였으므로 관계기관과 선박소유자에게 사고사실을 보고하였다.같은 날 11시 00분경부터 약 1시간 동안 예인선 대양호와 선명 미상의 부선을 동원하여 적재되어 있던 모래 약 400톤을 양하한 뒤 같은 날 15시 00분경 고조시를 이용, 자력이초하여 모래하치장부두로 되돌아 가 하역하였다.이 사고로 좌현측 중앙부 선저외판에 길이 약 3미터, 너비 약 30센티미터의 파공이 생겼으나 이중저 탱크에 의하여 침수구획이 한정되었기 때문에 항해에 큰 지장이 없었으므로 그대로 마산항으로 회항하여 그곳에 있는 K조선소에서 상가수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 애월항의 개요제주항과 한림항 사이에 위치한 애월항은 연안항으로 북쪽에는 북동쪽으로 북방파제가 있고 동쪽에는 동방파제가 축조되어 있으며, 접안시설은 북방파제 기부 남측에 물량장이 축조되어 있고 남쪽 중앙부에서 동방파제 사이에 물양장을 건설하고 있는 중이다.선박이 출ㆍ입항할 수 있는 양 방파제 사이의 폭은 약 140미터이지만, 수심 5미터 이하의 저수심대(低水深帶)가 동방파제 끝단으로부터 북쪽으로 넓게 형성되어 있을 뿐 아니라 북방파제 끝단에도 천소지대가 형성되어 있기 때문에 흘수 5미터 이상의 선박이 이용할 수 있는 항로의 폭은 약 50미터에 지나지 않는다.

(2) 해복호의 출항항로에 대한 검토해복호는 30～50미터의 간격을 두고 북방파제 안쪽의 물량장을 따라 나오다가 북방파제의 굴곡부와 접근되자 우변침하여 북방파제 굴곡부를 통과한 뒤 북방파제 끝단과 동방파제 끝단의 중앙을 향하여 변침하였다. 이 때 저수심대의 존재를 의식하여 북방파제쪽으로 치우치도록 변침하였더라면 무사히 통과할 수 있었을 것이나 양 방파제의 중앙을 통과하는 항로를 취하였기 때문에 저수심대로 향하게 되었다.이러한 해복호의 항로는 북방파제에 지나치게 접근한 상태로 항해하기 때문에 여유를 가지기 어려울 뿐 아니라 변침이 잦고 저명물표(著名物標)를 이용한 피험선(避險線, Clearing Line)의 설정이 어려우므로 오히려 우현닻을 감아 북방파제 안쪽의 물량장 앞에 이르러 동방파제 등대를 보고 진침로 약 077도로 진행하다가 동방파제와 구(舊) 남방파제 사이의 너른 곳에서 진침로 약 042도로 변침한 뒤, 약 50～60미터의 간격을 유지하면서 북방파제와 나란히 진행하여 방파제 사이를 빠져나가는 항로를 취하는 것이 좋았을 것으로 판단된다.

이 때 동방파제 북방에는 저수심대가 형성되어 있으므로 동방파제와 반드시 60～70미터의 간격을 유지하여야 한다.

(3) 피험선의 설정전방을 주시하면서 시시각각으로 변하는 상황에 대처하여야 할 선장이 항내조선 중 일일이 해도상에 선위를 기입하여 확인하기는 어렵다. 따라서 항해사로 하여금 빈번한 주기로 선위를 구하게 하여 보고 받은 선위와 직접 목측으로 확인한 선위를 바탕으로 판단, 예정항로의 상황을 충분히 검토하여 두 물표의 중시선(重視線)이나 선수전방의 물표에 의한 방위선 등을 이용하여 미리 설정해 둔 피험선(또는 피험방위)과 비교하여 항행장애물에 접근되지 아니하도록 하여야 한다.

(4) 선위확인의 부적절다가올 위험은 현재의 처지와 상황을 바탕으로 판단하여 피할 수밖에 없기 때문에 조선자는 언제나 자선의 정확한 선위를 파악하고 있어야 하므로 목측은 물론 레이더, 컴퍼스 베어링에 의한 교차방위법 등 이용 가능한 모든 방법을 동원하여 선위확인에 진력하여야 한다. 특히 좁은 항내에서는 어느 방법이든 완전하게 선위오차를 제거할 수 없으므로 동시에 여러 가지 방법으로 해도상에 선위를 구하여 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 판단할 필요가 있다.그런데, 이 선박은 가장 오차가 많다 할 수 있는 목측에 의한 방법, 그것도 밤이어서 물표가 잘 보이지 아니하자 탐조등을 비춰 방파제와의 거리만으로 선위를 어림짐작하였을 뿐 다른 방법으로 선위를 확인하지 아니 하였다.

(5) 사고발생원인이 좌초사건은 항로상황에 대한 사전검토를 소홀히 하여 명확한 침로 및 변침점, 피험선을 설정하지 아니한 상태로 출항조선을 시작한 뒤, 정확한 선위확인 없이 눈대중으로 선위를 어림하면서 저수심대가 형성되어 있는 좁은 수로를 통과하려다 수로 밖의 저수심대로 진입함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해복호의 선장으로서 애월항에서 출항조선할 때에는 항로 주위에 저수심대가 많아 좌초의 위험이 높으므로 미리 항로상황을 검토하여 안전한 항로를 설정한 뒤 빈번한 주기로 선위를 확인하면서 안전한 항로를 따라 조심스레 항행하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 항로상황에 대한 사전검토를 소홀히 하여 명확한 침로를 설정하지 아니한 상태에서 출항조선을 시작한 뒤 눈짐작으로 선위를 어림하면서 막연하게 진행하다가 저수심대로 진입한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항로상황에 대한 사전검토가 불충분한 상태에서 정확한 선위를 확인하지 아니하고 눈짐작에만 의존하여 출항조선함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.