모래운반선 트라보3호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654321"></img><span style="display:none;"> 선 명트라보3호 선 적 항인천광역시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수2,680톤 기관종류.출력디젤기관 1,958킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류3급항해사5급항해사 해양사고관련자주식회사 J해운K마린주식회사 직 명선박소유자안전관리대행사 사고일시2007년 2월 14일 16시 30분경 사고장소북위 35도 26분 23초.동경 126도 09분 19초(횡도등대 북동방 약 10.5마일 해상)</span> 트라보3호는 총톤수 2,680톤, 연속최대출력 1,958 킬로와트짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 길이 90.90미터, 너비 16.00미터, 깊이 7.00미터의 강조 모래채취운반선이다.

이 선박은 1994년 7월 1일 경상남도 창원시에 있는 M조선공업주식회사에서 건조ㆍ진수된 뒤 바닷모래를 채취ㆍ운송 작업에 종사해 오다 1997년 3월 8일 진도군 백야도 북서방 해상에서 전복ㆍ침몰된 총톤수 2,571톤의 「센 메리호」를 인양하여 수리하면서 선체중앙부를 6미터 가량 늘려 총톤수가 2,680톤으로 증가한 선박이다.이 선박은 선수로부터 선수창, 갑판창고, 화물창과 그 좌우의 청수탱크, 갑판창고, 기관실 및 연료유 탱크의 순으로 구획되었으며, 선원거주구역 및 조타실이 기관실 상부에 설치된 선미선교형 선박이다.

특히 이 선박은 자체 모래채취설비 및 하역장치를 갖추고 있으며, 거의 중앙부에 위치한 화물창은 길이 36.0미터, 너비 13.2미터, 깊이 6.1미터로 용적이 2,714세제곱미터(㎥)에 불과하므로 화물창에 바닷모래를 가득 적재하여도 계획만재흘수선 부근까지만 침하되게끔 설계되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654323"></img>(트라보3호의 일반배치도)해양사고관련자 주식회사 J해운은 2006년 6월경 이 선박을 인수한 뒤 선명을 트라보3호로 바꾸고, 한국선급에서 탈급시켰다.이 선박은 한국선급을 탈급함에 따라 2006년 6월 15일경부터 같은 해 7월 14일까지 여수항에서 선박검사기술협회(현재 선박안전기술공단)로부터 제1회 정기검사를 받았다.

제1회 정기검사 당시 화물창의 수유밀 상태를 확보할 수 있도록 목재 창구덮개 및 창구복포(Hatch tarpaulin)가 적재되어 있었지만 어느 날 목재창구덮개가 없어지면서 공선일 때에는 창구를 열어놓은 채로 다니고, 모래를 적재하였을 때에는 모래더미 위에 창구복포만 덮고 다니기 시작하였다.해양사고관련자 주식회사 J해운은 이 선박을 황해도 해주 앞바다에서 바닷모래를 채취하여 인천 또는 목포 등지로 실어 나르는 일에 투입하면서 2006년 7월 6일 해양사고관련자 안전관리대행자 K마린주식회사와 안전관리대행계약을 체결, 이 선박에 대한 안전관리체제의 수립ㆍ시행과 관련된 업무를 맡겼다.

하지만 선박운항, 선원채용 및 관리, 선박의 정비ㆍ수리, 선용품 공급 등 선박운항과 관련된 모든 업무는 해양사고관련자 주식회사 J해운이 스스로 수행하였다.해양사고관련자 K마린주식회사는 안전관리대행사로서 이 선박에 대한 안전관리체제를 수립하여 관계기관의 승인을 받았다. 이 과정에서 안전관리조직상의 최고경영자를 선박운항과 관련하여 최종적 의사결정권을 가진 해양사고관련자 주식회사 J해운의 대표이사가 아니라 단지 안전관리업무만 대행하는 해양사고관련자 K마린주식회사의 대표이사 D를, 안전관리책임자는 해양사고관련자 K마린주식회사의 과장 E를 선임하였다.해양사고관련자 K마린주식회사가 작성ㆍ배포한 항행 및 운항업무절차서는 황천항해 시①1등항해사는 황천항해 전 화물 및 화물창 밀폐, 묘박ㆍ계선설비의 안전성 확인, 창구 및 수밀문 밀폐, 갑판 배수구 개방, 이동가능물체 및 속구를 고박하고 선장에게 보고할 것②선장은 선박안전에 중대한 영향을 미치는 긴급한 작업 외에는 노출갑판 상 작업을 중지하고 모든 승무원의 거주구역 바깥 출입을 금지시킬 것③당직항해사는 거주구역 내를 자주 순찰하여 그 이상 유무를 확인할 것④선장은 기상상태에 적절한 황천조선법을 시행하거나 대피를 고려할 것 등을 규정하고 있다.이후 안전관리책임자 E는 해양사고관련자 주식회사 J해운에게 안전관리체제유지에 필요한 조언을 하고, 몇 개월마다 한번씩 트라보3호에 방선하여 안전점검 및 안전교육을 실시하였다.

이 과정에서 안전관리책임자 E는 미상의 일시에 트라보3호가 창구덮개로 창구를 폐쇄하지 아니한 상태로 항해하는 줄 알아차리고 해양사고관련자 A에게 창구덮개를 덮고 다니도록 구두로 조언하였지만, 그 이후 이행상태를 확인하지 아니하였다.트라보3호는 해양사고관련자 선장 A 등 선원 11명이 승무한 가운데 2007년 2월 12일 17시 00분경 인천항을 떠나 다음날인 13일 01시 15분경 해주에 입항, 해주 앞바다(대연평도 북방 약 9마일 해상)에서 바닷모래 약 2,900세제곱미터(㎥)를 채취하여 창구높이까지 가득 적재하였다.모래선적이 끝나자 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 1등항해사 B를 시켜 창구덮개를 덮지 아니한 채 창구의 앞쪽과 뒤쪽에서 창구길이보다 길이가 짧은 창구복포 1장씩을 끌어당겨 가운데 부분이 겹치게끔 덮어씌웠다.

창구주위를 빙 둘러 철제 배튼(Batten bar)과 쐐기를 박아 창구복포를 고정시킨 다음, 창구복포 위를 밧줄로 얼기설기 엮어 묶었다.이 선박은 같은 달 13일 22시 30분경 전부흘수 5.60미터, 후부흘수 5.80미터의 상태로 목포항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 북방한계선을 지나면서 휴대전화로 기상예보를 확인해 보니 풍랑주의보가 발표될 예정이라 하였다. 그래서 해주 앞바다에서 곧장 안마도 서방 해상으로 남하하지 아니하고 울도, 흑도, 외연도 동방 해상을 거쳐 목포에 이르는 항로를 취하였다.예정항로를 따라 약 8노트의 전속으로 항해하여 다음날인 14일 10시 30분경 외연도를 통과하였는데, 이 무렵부터 기상이 악화되기 시작하였다.

그러나 해양사고관련자 A는 괜찮을 것으로 생각하여 그대로 항해를 계속하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 16시 15분경 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 B로부터 창구복포가 찢어졌다는 보고를 받고 조타실에 올라가 상황을 살펴보니, 창구복포의 가운데 부분이 5미터가량 찢어져 있었다. 그대로 놔두면 화물창의 모래가 해수에 휩쓸려 위험상황에 빠질 것으로 판단되었으므로 해양사고관련자 B에게 선원들을 데리고 나가, 찢어진 창구복포 위에 새것 1장을 덧씌우도록 지시하였다.

그리고 작업하는 동안 선미 쪽에서 풍파를 받도록 침로를 약 145도로 변침하고 속력을 떨어뜨렸다.해양사고관련자 B는 창구복포를 덧씌우기 위하여 선장과 저녁식사 준비 중인 조리사를 제외한 선원 9명을 데리고 갑판 상으로 나갔다. 이때 크레인기사 F, 미얀마인 선원 G 등 일부 선원들이 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 아니하였으나 그대로 작업에 배치하였으며, 작업현장에 구명부환(Life ring)을 비치하지 아니하였다.창구복포를 덮어씌우려고 해양사고관련자 B 등 선원 9명이 일렬횡대로 서서 창구 우현 측에서 좌현 측으로 창구복포를 당기다 같은 날 16시 30분경 크레인기사 F와 미얀마인 선원 G 등 선원 2명이 우현 측에서 쳐 올라온 파도에 휩쓸려 횡도등대로부터 북동쪽으로 약 10.5마일 떨어진 북위 35도 26분 23초.동경 126도 09분 19초 부근 해상에 추락하였다.파도가 쳐 올라올 때 로프를 잡아 겨우 추락을 모면한 해양사고관련자 B 등 선원들이 정신을 차리고 선미갑판으로 달려가 구명부환을 던졌으나 추락한 선원들에게 닿지 아니하였다.이 무렵 키를 자동조타에 맞춰 놓고 조타실 너머로 작업상황을 주시하던 해양사고관련자 A는 큰 파도에 선원 2명이 휩쓸려 나가는 모습을 보고, 곧바로 선원들에게 인명구조작업을 시키면서 좌전타하였다.

선회하는데 시간이 지체되어 같은 날 16시 50분경에야 사고현장으로 되돌아와 엎어진 채 떠 있는 선원을 발견하고 구조를 시도하였는데, 그 순간 물속으로 가라앉아 버렸다.이에 목포항 대리점 N해운주식회사, 해양사고관련자 주식회사 J해운 및 해양사고관련자 K마린주식회사에 선원실종사실을 보고함과 아울러 목포항 대리점을 통하여 목포해양경찰서에 신고하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 15미터 내외로 불고 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었다.이후 신고를 받고 출동한 해양경찰 헬기와 함께 실종선원을 수색하다 날이 어두워져 안마도 부근 해상에 닻을 놓았다.

다음날인 15일 아침 해양경찰 헬기, 어업지도선 등과 함께 부근해역에 대한 수색을 재개하였지만 실종선원을 찾을 수 없었으므로 같은 날 19시 30분경 수색을 포기하고 항해를 계속, 다음날인 16일 00시 35분경 목포항 검역묘지에 입항하였다.해양사고관련자 K마린주식회사는 사고당시 해양사고관련자 A로부터 사고사실을 보고받았지만 특별히 본선에 도움이 될만한 기술적 지원을 제공하지 못하였다. 그리고 사고 10일 후 사고속보를 작성하여 관리 선박에 배포하였는데, 여기서 시정 및 예방조치로서①악천후 예상 시 항내에서 항천대비 후 출항 및 출항점검표, 선교중대업무 점검표를 활용한 점검철저②악천후 작업이 불가피할 경우 전체안전회의를 실시한 뒤 작업에 임하고, 선장은 조선을 통한 안전한 작업환경 제공③선장의 책임과 권한에 대한 숙지 및 명확화④비상훈련의 지속적 실시 등을 제시하였다.

2. 원 인이 선원실종사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 환경요소기상악화로 초속 15미터의 강한 바람이 불고 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었다. 그래서 언제든지 갑판 위에 파도가 쳐 올라오고, 엉성하게 고박해 놓은 창구복포가 찢어져 화물창으로 바닷물이 유입될 수 있는 상황이었다.2) 선박요소트라보3호는 바닷모래를 화물창 가득히 적재하였을 때 만재흘수선까지 침하되도록 화물창의 용적이 적다. 그래서 창구덮개를 폐쇄할 필요가 없을 것으로 생각할 수 있다. 그러나 화물창 내 해수유입으로 선체침하의 가중, 경사, 복원력 저하 및 선체손상 등을 가져올 수도 있으므로 안전하다고 보기 어렵다.반면에 창구가 넓고 갑판의 폭이 매우 좁아 파도가 쉽게 창구 위로 덮칠 수 있는 구조이다.

바닷모래를 적재한 상태에서 창구덮개를 폐쇄한 뒤 창구복포를 덮고 네트를 씌우면 쉽게 창구복포가 찢어지지 아니할 뿐더러 가사 창구복포가 찢어지더라도 화물창 내의 모래가 파도에 휩쓸려나가지 않을 것이다. 그러나 창구덮개를 덮지 아니한 채 창구복포 1겹만 덮고 밧줄로 얼기설기 얽어맸기 때문에 창구복포가 쉽게 찢어졌다.창구복포가 찢어짐에 따라 화물창에 적재된 모래가 해수에 휩쓸려 나가 한쪽으로 쏠릴 위험성이 발생하였기 때문에 무리하게 악천후 속에서 창구복포를 덧씌우는 작업을 강행하게 되었던 것이다.3) 운항지침요소안전관리체제의 수립ㆍ시행에 따라 항행 및 운항업무절차서가 작성되었으며, 여기에는 황천항해 시①창구 및 수밀문 밀폐, 묘박ㆍ계선설비의 안전성 확인, 배수구 개방, 이동가능물체 및 속구 고박 등 황천대비사항②선박안전에 중대한 영향을 미치는 긴급한 작업 외에는 노출갑판 상 작업 중지③거주구역 순찰하여 이상유무 확인④당시의 기상상태에 적합한 조선방법의 구사 및 피항 고려 등 악천후 시 취하여야 할 지침들이 수록되어 있다.

그러나 이러한 지침들이 제대로 준수되지 아니하였다.4) 선장의 행위요소가) 출항 전 검사 소홀선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다(선원법 제7조 참조). 그러나 화물창의 창구덮개가 폐쇄되지 아니한 상태로 출항하였다.나) 대피 불이행트라보3호 정도의 규모라면 초속 15미터의 바람이 불고 높이 3～4미터의 물결이 인다하여 반드시 대피하였어야 한다고 말하기는 어렵다.

하지만 창구덮개를 폐쇄하지 아니하여 화물창의 수밀을 제대로 유지할 수 없는 상태라면 안전한 곳으로 대피하였다가 기상이 회복되는 대로 항해를 재개하는 것이 안전하다.다) 무리한 갑판작업 강행선장은 창구복포가 찢어졌을 때 그대로 방치할 경우 화물창 내의 모래가 해수에 휩쓸려나가면서 한쪽으로 쏠릴 것으로 우려하여 악천후 속에서 갑판작업을 실시하였다. 위험이 우려되었던 것은 사실이지만 부근에 있는 섬의 풍하측(風下側), 즉 보다 안전하게 작업할 수 있는 곳으로 옮겨갈 여유도 없을 만큼 급박한 위험에 처하지는 아니하였던 것으로 판단된다.라) 작업 중 안전조치소홀강한 바람이 불고 파도가 쳐 올라올 때 갑판 상에서 작업을 실시하면 작업원이 파도에 휩쓸려 바다로 추락할 위험성이 높다.

그러므로 악천후 속에서는 가능한 한 갑판 상 작업을 실시하지 말아야 하며, 부득이 한 경우 충분한 안전조치를 취한 다음 실시하여야 한다. 그러나 이 선박은①구명조끼를 착용하지 아니한 선원들을 갑판 상 작업에 배치하였고②작업장 부근에 구명부환을 비치해 두지 아니하였다③또한 조타수 없이 선장 혼자 조타실에서 작업진행상황을 감시하느라 키를 자동에 맞춰놓아 적절한 대응타를 잡지도 못하였다.5) 1등항해사의 행위요소현장에서 선원들을 직접 지휘ㆍ감독하여 작업을 수행하면서 구명조끼를 착용하지 아니한 선원들을 갑판 상 작업에 배치하였을 뿐 아니라 작업장 부근에 구명부환을 비치해 두지 아니하였다.6) 관리요소가) 선박검사 당시의 상태유지선박소유자는 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당선박의 구조배치·기관·설비 등의 변경을 하여서는 아니 되며, 선체·기관·설비 등이 정상적으로 작동·운영되도록 상태를 유지하여야 한다(선박안전법 제15조 참조). 선박검사기술협회로부터 제1회 정기검사를 받을 당시 트라보3호에 적재되어 있던 목재 창구덮개가 어느 날 없어졌다.

그것이 어떤 경로를 통하여 없어졌던 선박소유자로서는 감항능력과 관련된 중요부분을 정기검사 수검당시의 상태로 유지하지 못한 것이 된다. 이처럼 중대한 결함이 발생하였음에도 선박소유자나 선장, 안전관리자 등 어느 누구에 의해서도 문제가 제기되지 아니하였다.나) 부실한 안전관리항행 및 운항업무절차서에는 악천후 시 본선에서 취할 구체적 행동지침이 정해져 있었지만 그러한 절차가 제대로 지켜지지 아니하였다.특히 주목할 것은 안전관리책임자가 몇 개월마다 한번씩 트라보3호를 방선하여 상태점검 및 안전교육을 실시하는 과정에서 창구덮개를 닫지 아니한 상태로 다니는 줄 알아차렸음에도 사전에 시정되지 못하였던 점이다.

창구덮개를 폐쇄하지 아니하고 항해하는 행위는 선박의 안전을 심각하게 저해할 수 있는 중부적합사항으로 엄격하게 관리하여야 할 사안이다. 그럼에도 안전관리책임자는 왜 선원들이 창구덮개를 폐쇄하지 않는지 조사하여 그 원인을 제거하지 아니하고, 단순히 선장에게 창구덮개를 닫고 다니도록 구두조언만 한 것은 매우 부적절하다. 이는 안전관리책임자가 창구덮개의 적재여부조차 알지 못하고 있었음을 나타내는 것이다.다) 안전관리대행의 문제점선박소유자는 해상교통안전법상 안전관리체제의 수립ㆍ시행에 관한 업무를 안전관리대행업체에게 위탁하였다.

선박안전에 실질적으로 영향을 미치는 운항, 선원의 선임 및 관리, 선용품 공급 및 선박수리 등 선박운항과 관련한 대부분의 업무는 선박소유자가 직접 실시하고 안전관리대행업자는 해상교통안전법 제10조의 규정에 따른 선박안전관리체제의 수립ㆍ시행, 선박안전관리증서의 획득ㆍ유지 및 각종 정보지원 등에 관한 업무만 수행하므로 양 회사가 유기적인 협력 체제를 구축하지 않으면 효과적인 안전관리가 이루어지기 어려운 구조이다. 사정이 이러한데도 안전관리조직을 구성하면서 안전관리업무만 대행하는 안전관리대행사의 대표이사를 최고경영자로 지정하였다.

나. 사고발생원인이 선원실종사건은 바닷모래를 채취ㆍ적재한 뒤 창구덮개로 폐쇄하지 아니하고 창구복포(Hatch tarpaulin)만 덮고 다니다 강한 풍파에 창구복포가 찢어지는 바람에 악천후 속에서 무리하게 갑판 상 작업을 강행함으로써 발생한 것이나, 작업에 임하면서 충분한 안전조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 트라보3호의 선장으로서①출항하기 전에 선박이 당해항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 등을 주의 깊게 검사하여 선박의 감항능력을 확보하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 해주 앞바다에서 바닷모래를 채취ㆍ적재한 뒤 창구덮개를 닫지 아니하고 창구복포만 씌운 상태로 출항한데다, 출항 후 창구덮개를 닫지 아니한 사정을 감안하여 악천후가 예상되면 미리 대피하는 등 안전운항을 위하여 요구되는 주의의무를 소홀히 하여 항해 중 강한 풍파를 만나 창구복포가 찢어지게 함으로써 악천후 속에서 무리하게 갑판 상 작업을 실시하지 않을 수 없는 상황을 초래하였고②악천후 속에서 갑판 상 작업을 실시하고자 할 때에는 작업원이 갑판 위로 쳐 올라오는 파도에 휩쓸려나갈 위험성이 높으므로 구명조끼의 착용, 구명부환의 비치 및 대응조타 등 충분한 안전조치를 취하여 선원실종위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 구명조끼를 착용하지 아니한 사람을 갑판 상 작업에 배치하고 자동조타에 맞춰 조선하다가 적절한 대응타를 잡지 아니한 행위는 이 선원실종사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 트라보3호의 1등항해사로서 악천후 속에서 선원들을 지휘하여 창구복포를 씌우고자 할 때에는 작업원이 갑판 위로 쳐 올라오는 파도에 휩쓸려나갈 위험성이 높으므로 작업원들에게 구명조끼를 착용시키고, 작업장 부근에 구명부환을 비치하는 등 충분한 안전조치를 취하여 선원실종위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 구명동의를 착용하지 아니한 사람을 작업에 배치하고 작업장 주위에 구명부환을 비치하지 아니한 행위는 이 선원실종사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 J해운해양사고관련자 주식회사 J해운은 트라보3호의 선박소유자로서 선박안전법 제15조 규정을 위반하여 창구덮개를 선박검사 당시의 상태로 유지하지 아니하여 창구덮개를 닫고 항해할 수 없도록 만든 행위는 이 선원실종사건의 원인으로 인정되므로 이 회사에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 트라보3호의 창구덮개를 선박검사 당시의 상태로 원상회복할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 K마린주식회사해양사고관련자 K마린주식회사는 트라보3호의 안전관리대행자로서 트라보3호에 화물창 창구덮개가 비치되지 아니한 사실을 파악하지 못하였는가 하면, 화물창 창구덮개를 덮지 아니한 채 항행하는 사실을 발견하고도 선장에게 창구덮개를 닫고 다니도록 구두조언만 하였을 뿐 적극적으로 문제점을 찾아 시정하지 아니하는 등 관리선박에 대한 안전관리를 소홀히 하여 선박검사 후 창구덮개를 들어내고 선박을 운항하도록 방치해 온 행위는 이 선원실종사건의 원인으로 인정되므로 이 회사에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대한 개선을 권고한다.

4. 교 훈가. 모래운반선의 창구덮개폐쇄 이행방안 마련이 필요하다.모래채취운반선은 그 특성상 일반선박에 비하여 화물창이 작아 바닷모래를 화물창에 가득 적재하더라도 심하게 침하되지 아니할 뿐 아니라 화물창 내에 약간의 해수가 들어가더라도 큰 문제가 없다. 또한 승무원의 수가 적은 데다 외해에서 바닷모래를 채취하기 때문에 창구개폐작업이 용이하지 아니하다. 그러다보니 많은 모래채취운반선들이 창구덮개를 닫지 아니한 상태로 항행하고 있는 실정이다.1) 관계기관의 적극적인 지도.감독이 필요하다.창구덮개는 선박의 수밀 또는 풍우밀(風雨密)을 유지하여 선박의 예비부력 및 복원성을 확보하고 화물을 보호하는데 절대로 필요한 설비이다.

따라서 출항하기 전에 이를 폐쇄하지 않으면 해양사고로 이어질 위험성이 높으므로 창구덮개를 폐쇄하지 아니한 상태로 항행하는 선박에 대한 관계기관의 적극적인 지도.감독이 필요하다.2) 모래채취운반선에 적합한 창구덮개를 설비하여야 한다.재래식 목재창구덮개(Lift off hatch cover)의 개폐작업은 선원들에게 안전사고의 위험과 번거로움이 따르고, 선박소유자에게는 시간손실을 가져오기 때문에 모래채취운반선들이 창구덮개를 폐쇄하지 아니하고 항행하는 것으로 판단된다.

앞으로 모래채취운반선을 건조할 때 재래식 목재창구덮개 대신 「접어서 격납하는 방식의 철재 창구덮개(Folding type hatch cover)」나 「말아서 격납하는 방식의 철재 창구덮개(Rolling type hatch cover)」를 설치한다면 이러한 문제점이 해소될 것이다.

나. 선주와 안전관리대행사 사이의 유기적 협력체제 구축이 요청된다.규모가 작은 선박회사는 대부분 안전관리체제의 수립.시행에 관한 업무를 안전관리대행업체에게 위탁하고 있으며, 현실적으로 불가피한 측면이 없지 아니하다. 그런데 안전관리대행업자는 안전관리체제를 수립하고 시행하는데 필요한 서류를 작성.유지하거나 안전관리와 관련한 조언을 하는 정도에서 그치고, 선박안전에 실질적으로 영향을 미치는 선박운항, 선원의 채용.관리, 선박의 정비.수리 및 선용품 공급 등은 선박소유자(선박회사)가 직접 수행하고 있다.

안전관리업무의 위탁범위를 아무리 넓게 잡더라도 안전관리대행업자가 임무를 수행하는데 필요한 자원과 지원은 모두 선박회사에 의하여 제공되므로 결국은 선박의 안전관리는 선박회사 최고경영자의 의지에 좌우된다하여도 과언이 아니다.그렇다면 안전관리조직을 구성함에 있어 최고경영자는 선박회사의 대표이사가 맡고, 안전관리대행사는 안전관리책임자(Designated Person)의 역할을 수행하는 구도가 되어야 선박회사와 안전관리대행사가 유기적 협력관계를 이루면서 효과적인 안전관리가 이행될 수 있을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 창구덮개를 닫지 아니하고 창구복포(Hatch tarpaulin)만 씌운 채 항해하다 창구복포가 찢어져 악천후 속에서 갑판 상 작업을 강행함으로써 발생한 것이나 작업에 임하면서 충분한 안전조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 주식회사 J해운에게 시정을 명한다.해양사고관련자 K마린주식회사에게 개선을 권고한다.