모래운반선 태천2호.어선 제307화영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641163"></img><span style="display:none;"> 선 명태천2호제307화영호 선 적 항울산광역시울산광역시 선박소유자J(주)B 총 톤 수458톤19.80톤 기관종류.출력디젤기관 1,850마력디젤기관 485마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선 장 면허의 종류3급항해사 소형선박조종사 사고일시2004년 9월 17일 10시 35분경 사고장소북위 35도 52분 09초.동경 129도 35분 43초(포항시 장기면 정족말등대로부터 진방위 092도 방향, 약 3.2마일 해상)</span> 태천2호는 1988년 3월 일본국 (주)K 에서 건조된 길이 60.60미터, 너비 13.00미터, 깊이 7.00미터, 디젤기관 1,850마력 1기를 장치하고 모래 채취용 샌드펌프(Sand Pump) 1기가 설치되어 있고, 항해장비로는 자동조타장치, 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플러터(GPS Plotter)를 설치한 강조 모래채취운반선으로 항행구역이 연해구역이나 국내항해로 제한되어 있으며, 동해 사동항 인근 해역에서 모래를 채취하여 울산항이나 포항항으로 월평균 19～25항차 정도 운항하고 있다.이 선박의 당직체계는 항해시간이 약 9시간 내지 11시간의 짧은 시간을 고려하여 1등항해사와, 2등항해사가 각각 갑판부원 1명과 한 조가 되어 4시간씩 2교대로 항해당직근무를 수행하고 있으며, 입ㆍ출항시엔 선장이 선교에서 직접 지휘하는 근무형태로 수행하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무하고 2004년 9월 17일 04시 50분경 경북 울진군 기성면 사동항에서 모래를 채취 후 양하지인 울산항을 향해 항해를 시작하였다.출항시 부터 같은 날 05시 00분까지는 선장 E가 지휘하고 이후에는 1등항해사 D가 당직을 인계받아 갑판부원 1명과 함께 당직근무를 수행하였으며, 같은 날 09시 00분경에 1등항해사 D로부터 진침로 170도, 속력 약 10.3노트, 자동조타상태에서 당직을 인계받은 2등항해사 A는 갑판장 C와 함께 당직근무를 하다가 동 선박이 사라말등대 동방 약 3.1마일 해상을 항과할 무렵인 같은 날 10시 10분경 침로를 진침로 187도로 변침하고 자동조타로 다시 전환 후 예정항로를 따라 같은 속력으로 항해를 계속 하였다.2등항해사 A는 레이더를 통하여 전방경계를 하였으나 선수방향에 다른 선박이 레이더에 나타나지 않음을 확인하고 2대의 레이더 중 1대는 준비상태(Stand-By)로 두고 나머지는 탐지거리를 6마일 레인지에 고정시킨 채 항해를 하였다.같은 날 10시 15분경 함께 당직근무중인 갑판장 C를 점심식사 하러 식당으로 내려가게 하고 혼자 당직을 수행하던 2등항해사 A는 계속해서 경계를 하지 아니한 채 조타실내 뒤쪽에 있는 해도실로 들어가 해도테이블 위의 지피에스 플러터(GPS Plotter)를 조작하면서 출항 및 도착항, 침로 등을 확인하고 있었으며, 이때의 조작자세는 선수를 등에 지고 선미쪽을 보는 위치였기에 전방경계를 전혀 할 수 없는 상태였으므로 선수 전방 약 3.6마일 거리에서 항행하고 있는 제307화영호를 발견하지 못하였다.2등항해사 A가 해도실을 나와 전방을 보는 순간에 선수 전방 약 6-7미터 가까이 정선하고 있는 제307화영호를 발견하고 충돌위험을 느껴 자동조타를 수동으로 전환하며 우현전타를 하였으나 타효가 발생 하기 전 선수방위가 187도 그대로인 상태에서 같은 날 10시 35분경 포항시 장기면 정족말등대로부터 진방위 약 092도 방향, 약 3.2마일 거리인 북위 35도 52분 09초.동경 129도 35분 43초 해상에서 선수좌현부와 제307화영호의 선수좌현 수면상부외판이 양 선박의 선ㆍ수미선 교각이 약 8도를 이루면서 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 1미터로 불고, 파고는 약 0.5～1.0미터 정도였으며 시정은 양호한 편이었다.한편 제307화영호는 1995년 10월 전남 목포시 소재 M에서 진수된 총톤수 29.00톤, 디젤기관 485마력 1기를 장치한 길이 19.80미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.90미터의 항행구역이 근해구역인 합성수지조(FRP) 오징어 채낚기어선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고 오징어 조업차 2004년 9월 17일 07시 20분경 조업 예정지인 죽변항 동방 약 20마일 해상을 향하여 방어진항을 출항하였다.출항하여 선장 B는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하며 울기등대를 항과 후조타장치를 수동에서 자동으로 전환하여 진침로를 010도, 속력은 약 8노트 상태로 항해를 하였다.

충돌 약 15분전인 같은 날 10시 20분경 선장 B는 태천2호가 거의 정선수방향 3.6마일 전방에서 남하 하는 것을 레이더로 초인하였으나, 막연히 좌현 대 좌현으로 피해 갈 것으로 생각하고 상대선의 이동상태를 계통적으로 확인하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이후 선장 B는 같은 시 21분경 레이더의 화면에 선수전방 약 1.0마일 거리에 나타나는 미상의 물체가 포착 되었으나 육안으로 확인하지 아니한 채 막연히 부표로 판단하고 항해를 하였고, 가까이 가서야 선명미상의 고무보트가 표류하며 도움을 요청하는 것을 알았다.

같은 시 30분경 선장 B는 선수방향 약 0.9마일 까지 접근한 태천2호에 대한 경계를 계속하지 않고 도움을 요청하는 고무보트에 접근하여 주기관 클러치를 중립위치로 놓고 정선상태에서 경계자를 배치시키지 아니한 채 조타실을 내려가 약 5분동안 고무보트 선장에게 엔진시동법 등을 알려주어 고무보트가 자력 항해를 하게하였다.조타실을 비우고 고무보트를 도와주면서 태천2호에 대한 동정감시를 소홀히 한 선장 B는 고무보트가 떠난 후 조타실로 올라와 약 60미터의 전방에서 충돌자세로 접근하고 있는 태천2호를 발견하고 급히 기관을 전진속력으로 하고 우전타를 하였지만 선수가 진방위 약 015도를 향한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 태천2호 선장 E는 제307화영호에 승선하여 제307화영호 선장 B와 함께 사고위치 및 파손부위를 확인하고 각각 목적항으로 회항하였다.이 사고로 태천2호는 좌현선수부에 페인트가 약간 벗겨진 것 외의 손상은 없으나 제 307화영호는 좌현선수부와 중앙부 외판이 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1)부산지방해양안전심판원장 작성의 해양사고 발생통보서(2)해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서(3)태천2호 사고부위 사진 2매(4)사고당시 태천2호의 항적도 사본(5)태천2호 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명단 각 사본(6)태천2호 선장 E의 사고경위서 사본(7) 태천2호 항해일지 사본(8)해양사고관련자 제307화영호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(9)제307화영호 항적도(GPS 플러터)(10)제307화영호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박수리명세서 각 사본(11)제307화영호 선체 손상사진 6매(12) 해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A와 제307화영호 선장 B 양인에 대한 심판조서(13) 울산해양경찰서 작성의 해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A와 제307화영호 선장 B 양인에 대한 진술조서 각 사본나.

증거설명(1)사고일시 및 장소해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A와 제307화영호 선장 B 양인에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 울산해양경찰서 작성의 양인에 대한 진술조서의 기재사실과 항적작도 등을 종합하여 사고일시는 2004년 9월 17일 10시 35분경, 사고장소는 포항시 장기면 정족말등대로부터 진방위 092도 방향, 약 3.2마일 거리인 북위 35도 52분 09초, 동경 129도 35분 43초 해상을 인정한다.

(2)태천2호의 선박제원 및 운항경위는 선박검사증서 및 선박국적증서 각 사본과해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 태천2호의 항해일지의 기재에 의하여(3)태천2호의 항해당직을 4시간씩 2교대로 한다는 사실은 해양사고관련자 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4)해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A가 항해중 경계를 소홀히 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “지피에스 플러터(GPS Plotter)를 조작하느라 제가 전방경계를 소홀히 함으로써 상대선을 너무 늦게 발견한 나머지 피항동작을 취하지 못하여 사고가 발생했다”라는 진술기재에 의하여(5)해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A가 충돌직전에 상대선을 발견한 후 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 “상대선박이 전방 6내지 7미터 전방에 왔을 때야 상대선을 발견하고 수동조타로 전환하고 우전타하는 순간에 충돌하였다”라는 진술기재에 의하여(6)태천2호의 침로가 187도이며 당시 속력은 약 10.3노트였다는 사실은 해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 충돌사고 후 태천2호 선장 E가 제307화영호에 승선하여 사고경위를 확인한 사실은 해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A와 해양사고관련자 제307화영호 선장 B 양인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(8)제307화영호의 선박제원과 운항경위는 제307화영호 선박국적증서 및 선박검사증서 사본의 기재사항과 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)해양사고관련자 제307화영호 선장 B가 경계를 소홀히 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “상대선을 초인하고도 좌현 대 좌현으로 지나갈 것으로 판단하고 그 배에 신경을 쓰지 않고 경계를 소홀히 하였고.....”라는 진술기재에 의하여(10) 해양사고관련자 제307화영호 선장 B가 접근하는 상대선에 대하여 미리 피항동작을 하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “본선을 정지하고 ..... 과 대화를 하다가..... 에 대하여 미리 피항동작을 하지 못했습니다”라는 진술기재에 의하여(11)제307화영호가 항해 중 약 5분 동안 정선한 사실은 해양사고관련자 제307화영호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “본선을 정지하고 약 5분동안 고무보트 선장과 대화를 하다가”와 고무보트에 도착해서 얼마정도 정지해 있었습니까? 라는 질문에“ 한 4분에서 5분정도입니다”라는 진술기재에 의하여(12)해양사고관련자 제307화영호 선장 B가 레이더 화면에 나타난 물체를 육안으로 확인하지 아니한 채 부표로 판단한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “고무보트가 레이더상에서 점으로만 찍혀서 막연히 브이로만 생각을 하였다”라는 진술기재에 의하여(13) 충돌 당시 양선박의 충돌교각이 약 8도인 사실은 해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A와 해양사고관련자 제307화영호 선장 B 양인에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 양선박의 충돌 당시의 침로 등을 종합하여(14)양 선박의 손상상태는 해양사고관련자 태천2호 2등항해사 A와 해양사고관련자 제307화영호 선장 B 양인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 상태에서 태천2호는 사동항을 출항한 후 진침로 187도, 속력 약 10.3노트로 항해 중 경계를 소홀히 한 채 항해를 하다가 충돌 직전에 제307화영호를 발견하고 충돌을 피하고자 자동조타에서 수동조타로 전환하면서 우현전타를 하였으나 타효가 나타나기 전에 충돌하였으며, 제307화영호는 진침로 010도, 속력 약 8노트로 항해를 하다가 도움을 요청하는 선명미상의 고무보트에 다가가 약 5분간 정선하여 있는 동안 적절한 주의환기신호를 하지 못하는 등의 경계를 소홀히 하여 충돌사고가 발생 하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 “선원의 상무”를 적용하여 항해중인 태천2호가 정선중인 제307화영호를 피하여야 한다.

(2)경계소홀태천2호는 레이더가 2대 있으나 기상이 양호하다고 판단하고 한대는 준비(S/B)상태로만 하고 한대는 레이더 탐지거리를 6마일로 고정시킨 채 수시로 장거리 주사(走査)를 하지 아니하여 상대선을 조기에 발견하지 못하였고 해도실에서 선미쪽을 향한 지피에스 플러터를 오랫동안 조작하느라 상대선이 선수 전방 약 3.6마일 거리에서 접근해 오고 있었음에도 이를 발견하지 못하고 충돌 직전에 발견하여 우현전타를 하였으나 타효가 나타나기 전에 충돌이 발생한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.또한 제307화영호는 충돌 약 15분전에 약 3.6마일 전방에서 상대선이 선수전방에서 마주치는 상태로 항행을 하고 있는 것을 초인하고도 계속해서 상대선을 관측하지 아니하고 항해 중 정선하고 조타실을 비운 채 고장난 고무보트를 도와주느라고 태천2호를 충돌 직전에야 발견하고 나서 주기관을 전속위치로 놓으며 우전타를 하는 순간 충돌이 발생하였으므로 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 태천2호 측이 항해당직자가 해도실에서 타 업무를 하느라 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 정선중인 제307화영호를 충돌 직전에야 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제307화영호 측이 정선하고 타 선박을 지원하느라 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있는 태천2호 측에 대하여 주의환기신호를 하지 않는 등 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태천2호의 2등항해사로서 항해 중 해도실에서 약 20여분간 지피에스 플러터(GPS Plotter)를 조작하느라 경계를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 선수 전방에서 정선하고 타 선박을 돕고 있는 제307화영호를 피하지 못하여 충돌사고를 발생시킨 행위는 이사람의 직무상 과실로 인정 된다.해양사고관련자 2등항해사 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제307화영호의 선장으로서 마주치는 자세로 접근하는 상대선을 초인하고도 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 선수전방에서 구조신호를 보낸 타 선박에 접근하여 정선상태에서 조타실을 비운채 그 선박을 돕는 동안에도 경계를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 상대선에 적절한 주의를 환기시키지 아니하여 충돌을 발생시킨 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 당직철저당직 중인 당직자가 근무지를 이탈하거나, 당직자가 해도실 등으로 이동하여 오랫동안 조타실을 비우거나, 경계원을 배치하지 않는 등의 당직불철저로 인한 사고예방에 철저를 기하여야 한다.

나. 경계 철저항해중이거나 정선중인 선박은 주ㆍ야간을 막론하고 시각 청각 및 이용 가능한 모든 수단을 동원한 경계를 철저히 하여 주위 선박에 대한 동정 파악 및 주의환기신호를 하는데 최선을 다하여야 하고 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 충돌을 피하기위한 적절한 피항동작을 미리 취함으로써 충돌사고를 방지할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 태천2호 측이 경계를 소홀히 하여 정선중인 제307화영호를 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제307화영호 측이 경계를 소홀히 함으로써 접근하고 있는 태천2호 측에 대하여 주의환기신호를 하지 않는 등 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》모래운반선 태천2호ㆍ어선 제307화영호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641157"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641159"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2005-004호(2005. 3. 3)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사 건 명모래운반선 태천2호.어선 제307화영호 충돌사건해양사고관 련 자A(태천2호 2등항해사, 3급항해사)B(제307화영호 선장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 458톤의 강조 모래운반선인 태천2호가 모래를 적재하고 울진군 사동항을 출항하여 울산항으로 항해 중 울산 방어진항을 출항하여 죽변항 부근 조업지를 향해 항해중인 총톤수 19.80톤의 합성수지조 오징어 채낚기어선인 제307화영호와 2004년 9월 17일 10시 35분경 포항시 장기면 정족말등대로부터 진방위 092도 방향, 약 3.2마일 해상에서 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 항해중인 태천2호 측이 경계를 소홀히 하여 정선중인 제307화영호를 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제307화영호 측이 경계를 소홀히 함으로써 접근하고 있는 태천2호 측에 대하여 주의환기신호를 하지 않는 등 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 : - 항해당직근무자가 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌회피동작을 취하지 아니함.- 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 상대선에 대하여 주의환기신호 및 적절한 피항동작을 취하지 아니함.2. 관련법 조문 :국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641161"></img><span style="display:none;">교 훈1. 당직철저 당직 중인 당직자가 근무지를 이탈하거나, 해도실 등으로 이동하여 오랫동안 조타실을 비우거나, 경계원을 배치하지 않는 등의 당직불 철저로 인한 사고예방에 철저를 기하여야 한다.

2. 경계철저 항해중이거나 정선중인 선박은 주ㆍ야간을 막론하고 시각 청각 및 이용 가능한 모든 수단을 동원한 경계를 철저히 하여 주위 선박에 대한 동정 파악 및 주의환기신호를 하는데 최선을 다하여야 하고 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 충돌을 피하기위한 적절한 피항동작을 미리 취함으로써 충돌사고를 방지할 수 있도록 하여야 한다.주 제 어경계소홀, 레이더, 충돌, 피항동작참고사항없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.