모래운반선 태천1호.어선 대일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615493"></img><span style="display:none;"> 선 명태천1호대일호 선 적 항울산광역시경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자CD 총 톤 수688.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.1,470킬로와트디젤기관.297킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사소형선박조종사 사고일시2009년 3월 9일 05시 50분경 사고장소북위 36도 13분 05초.동경 129도 35분 22초 지점(호미곶등대 기점 007도 8.5마일 해상)</span> 태천1호는 총톤수 688.00톤, 디젤기관 1,470KW 1대를 장치한 울산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 1984년 9월 1일 일본국 오키나와(沖 ) 소재의 사라하마(佐良浜)조선(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 ‘선박안전기술공단’) 포항지부로부터 정기검사를 수검하고 유효기간이 2005년 4월 6일부터 2010년 4월 5일까지인 선박검사증서를 교부받았다.태천1호는 울산지방해양항만청으로부터 유효기간이 2008년 6월 12일부터 20013년 6월 16일까지인 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받았으며, 사단법인 한국선급으로부터 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 교부받은 안전관리대행업자인 J가 선박안전관리업무를 수행해 왔다.태천1호는 울산지방해양항만청으로부터 내항화물 부정기 사업에 종사하기 위한 해상화물운송사업등록증을 교부받은 K이 용선으로 확보하여 남북한 사이의 모래운송을 위하여 고성 <-> 동해, 삼척, 속초, 포항, 울산, 온산, 부산, 진해, 거제, 마산 사이의 남북항로에 투입하여 운항해왔다.태천1호는 2009년 3월 8일 07시 30분경 북한 장전항에서 해양사고관련자 선장 A을 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 모래 1,392입방미터를 적재하고 목적지인 울산광역시 온산항으로 향하여 출항하였다.태천1호의 항해중 당직의 배치는 표1과 같으며, 통상의 항로를 따라 항행하다가 같은 달 9일 03시 00분경부터 진침로 169도 속력 7.9노트 정도로 정침하여 항진하는 가운데 항해당직의 배치에 따라 선장 A이 항해당직부원 E와 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.표 1. 태천1호 항해당직 배치표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615495"></img><span style="display:none;">당직시간항해당직사관항해당직부원1직출항시간부터 4시간2등항해사 F갑판원 G2직1직 이후 4시간1등항해사 H갑판장 I3직2직 이후 4시간선장 A갑판원 E</span> 항해당직을 수행하던 선장 A은 상대선 대일호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 레이더 관측을 포함한 주변경계를 소홀히 한 관계로 상대선을 관측하지 못한 채 계속 항진하다가 같은 날 05시 45분경 진방위 189도 1.4마일 거리까지 접근해서야 상대선 대일호를 레이더와 육안으로 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 그대로 항행을 계속하였다.상대선 대일호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하던 선장 A은 충돌에 임박해서야 충돌의 위험을 느낀 나머지 침로를 좌현으로 변경하였으나 2009년 3월 9일 05시 50분경 북위 36도 13분 05초.동경 129도 35분 22초 지점인 호미곶등대 기점 007도 8.5마일 해상에서 선수방위 155도인 태천1호 선수 우현부분과 선수방위 025도인 대일호 정선수 부분이 충돌교각 50도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터 정도로 불고 파고는 1-1.5미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였으며, 사고발생 해역의 당일 해 뜨는 시각은 06시 41분 24초였다.한편, 대일호는 총톤수 7.93톤, 길이 12.19미터, 출력 297킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선으로서 2001년 12월 19일 전라남도 여수시 돌산읍 소재의 L에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 12월 21일부터 2011년 12월 20일까지인 선박검사증서를 교부받았다.대일호는 2009년 3월 9일 04시 30분경 경상북도 포항시 동빈항에서 해양사고관련자 선장 B 등 4명이 승무한 가운데 조업장소인 포항항 북동방 25마일 해상으로 향하여 출항하였다.대일호에는 레이더가 설치되어 있었으나 작동상태가 불량함에도 수리하지 아니한 채 방치해 두고 사용하지 아니하였다.선장 B은 진침로 025도 속력 10노트로 항진하면서 상대선 태천1호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 한 관계로 그러한 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하다가 상대선 태천1호가 자선의 좌현 전방 200미터까지 접근해서야 육안으로 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 계속 항진하였다.선장 B은 상대선 태천1호가 자선의 진로를 피하여야 함에도 아무런 동작을 취하지 아니하고 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 태천1호 선수 우현부분 외판에 가로, 세로 각 1미터 정도의 굴곡손상이 생기고 대일호 정선수 부분이 크게 손상되었으며, 대일호 선장 B과 선원 서석종이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.태천1호는 경계를 소홀히 하여 충돌 5분 전경 상대선 대일호가 1.4마일 정도의 거리로 접근할 때까지 관측하지 못하였을 뿐만 아니라 상대선을 관측한 후에도 동정감시를 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 하였으며, 대일호는 충돌 20분 전경 상대선 태천1호를 육안으로 관측하고서도 이후 동정감시를 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.태천1호는 충돌 5분 전경 상대선이 접근하는 것을 레이더로 탐지하고서도 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였으며, 대일호 또한 충돌 20분 전경 상대선을 육안으로 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였다.3) 횡단하는 상태서로 시계 내에 있으면서 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.태천1호는 상대선 대일호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하였다.4) 유지선의 동작유지선은 피항선이 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.대일호는 상대선 태천1호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 유지선이기는 하나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 지경에 이르렀음에도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였다.5) 항법의 적용이 건 충돌사고는 태천1호와 대일호가 충돌의 위험이 있는 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 대일호를 오른쪽에 두고 있는 태천1호가 피항선으로서 유지선인 대일호의 진로를 피하였어야 하며, 대일호는 유지선으로서 일단 침로와 속력을 유지하여야 하지만, 상대선 태천1호와 매우 가까이 접근하여 태천1호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인이 건 충돌사고는 양선 모두 경계를 소홀히 하는 가운데 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 태천1호가 유지선인 대일호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 대일호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A은 태천1호의 선장으로서 항해당직을 수행하던 중 충돌 5분 전경 자선의 선수 전방을 우현 측으로부터 좌현 측으로 횡단하는 상대선 대일호를 레이더 및 육안으로 탐지하고서도 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는 지를 확인하지 아니한 채 막연히 자선의 선수 전방으로 지나가는 것으로 예단하여 자선이 피항선임에도 상대선 대일호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B은 대일호의 선장으로서 항행중 경계를 소홀히 하여 상대선 태천1호가 자선의 좌현 전방 200미터 정도로 접근할 때까지 관측하지 못하였을 뿐만 아니라, 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 막연히 항행을 계속하다가 두 선박이 계속 접근하여 태천1호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 그러한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치한 선박은 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖) 등 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선 모두 경계를 소홀히 하는 가운데 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 태천1호가 유지선인 대일호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 대일호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.