모래운반선 제95대원호.어획물운반선 제308강덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662105"></img><span style="display:none;"> 선 명제95대원호제308강덕호 선 적 항울산광역시통영시 선박소유자J산업주식회사D 총 톤 수1,583톤68톤 기관종류.출력디젤기관.2,400마력디젤기관.675마력 해양사고관련자ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662107"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2등항해사선 장 면허의 종류4급항해사 4급항해사 6급항해사 사고일시2001년 7월 22일 03시 45분경 사고장소북위 34도 28분 19초.동경 127도 50분 30초 지점(신강서 등표로부터 065도 방향, 1.9마일 해상)</span> 제95대원호는 총톤수 1,583톤, 디젤기관 2,400마력 1대를 장치한 울산광역시 선적의 강조 화물선으로 1991년 10월 울산광역시 소재의 K조선공업(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 2001년 12월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 한반도에서 20해리 이내를 항행상의 조건으로 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있으며, 토사석채취업, 골재, 무역 및 해상운송 등의 사업을 하는 J산업(주)가 소유하여 주로 전남 진도군 조도면 외공사퇴 부근에서 모래를 채취하여 광양항, 가덕신항만공사장, 진해항, 마산항, 울산항 등으로 운송하는데 사용해 왔다.이 선박은 2001년 7월 21일 21시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 11명이 승무하고 진도군 조도면 외공사퇴 부근 해상에서 모래를 채취하기 위하여 진해항에서 빈배로 출항하였으며, 통상의 당직배치에 따라 항해 중 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 항해당직부원 1명과 함께 4시간씩 3교대로 항해당직업무를 수행하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 23시 00분경 서이말 부근 해상을 지날 무렵 해양사고관련자 B가 해양사고관련자 A로부터 항해당직업무를 인수하여 수행하기 시작하였으며, 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하면서 항해를 계속하던 중 같은 달 22일 02시 18분경 통영시 욕지면 갈도 부근 해상을 지나면서 진침로 255도, 속력 10.9노트 정도로 정침.항행하기 시작하였다.계속 항행하던 중 같은 시 50분경부터 짙은 안개로 시계가 300미터 이내로 제한되었으나 해양사고관련자 B는 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 선장인 해양사고관련자 A에게 시계가 제한된 사실을 알리지 아니하고 레이더 2대를 작동시킨 채 경계 등 항해당직업무를 수행하면서 항해를 계속하였다.같은 날 03시 30분경 해양사고관련자 A가 잠에서 깨어 선교에 올라가 살펴본 바 선박이 시계가 극도로 제한된 상태에서 좁은 수로인 신강수도를 5마일 정도 앞두고 접근하고 있으며, 레이더로 주변에 다수의 선박이 관측되었음에도 충돌의 위험성을 확인하거나 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하고 용변이 급한 관계로 해양사고관련자 B에게 자신이 돌아올 때까지 항해당직업무를 수행하도록 지시한 후 같은 시 35분경 선교를 이탈하여 화장실로 갔다.해양사고관련자 A가 선교에서 떠나간 시각 해양사고관련자 B는 선수 전방 11시 방향, 3마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 관측하였으나 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 판단하여 자선의 속력을 7.5노트 정도로 감속한 채 그대로 항해를 계속하였다.상대선이 0.5마일까지 접근하자 해양사고관련자 B는 충돌의 위험을 느꼈으나 상대선과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 침로를 우현으로 5도 정도 변경하여 진침로 260도로 변침하였으며, 이후 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하였으나 소각도인 5도씩 연속적으로 계속 변침하다가 충돌직전 진침로 270도인 상태에서 우현전타하였으나 자선의 선수방위가 진방위 320도를 지날 무렵인 같은 시 45분경 북위 34도 28분 19초.동경 127도 50분 30초 지점인 신강서 등표로부터 065도 방향, 1.9마일 해상에서 제95대원호의 선수부분이 제308강덕호의 우현 중앙부 외판과 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 50미터 이내로 제한되어 있었으며, 해상은 바람과 파도가 거의 없어 잔잔한 편이었다.한편, 제308강덕호는 총톤수 68톤, 디젤기관 675마력 1대를 장치한 통영시 선적의 목조 어획물운반선으로 1995년 9월 통영시 소재의 M조선소에서 건조.진수되어, 2000년 10월 12일 선박검사기술협회 N지부로부터 정기검사를 수검하고 2005년 10월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 주로 제주도 부근 해상에서 조업하는 장어통발어선들의 어획물을 통영항으로 운반해왔으며, 2001년 7월 16일 09시 20분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다) 등 5명이 승무하고 제주도 부근 해상으로 가기 위하여 통영항에서 출항하였다.같은 달 17일 11시 00분경 목적지인 241-3해구에 도착한 이 선박은 부근 해상에서 조업하는 장어통발어선들로부터 어획물을 이적하기 시작하여 같은 달 21일 11시 00분경 붕장어 434킬로그램 및 먹장어(꼼장어) 10,145킬로그램을 이적 완료한 후 몸이 아파서 어선으로부터 하선한 선원 1명을 탑승시키고 목적지인 통영항으로 향하여 출발하였으며, 항해 중에는 선원들이 3시간씩 교대로 조타업무에 종사하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 22일 00시 00분경 역만도와 손죽도 사이 해상에서 진침로 055도, 속력 8노트 정도로 항행하면서 해양사고관련자 C가 항해당직 및 조타업무를 수행하기 시작하였으며, 같은 날 02시 00분경부터 시계가 20미터 정도로 제한되었으나 해양사고관련자 C는 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단하기 위한 적절한 경계를 유지하지 아니하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 선박을 시계가 제한된 상태에서 적절한 방법으로 운항하지 아니하였다.계속 항행하던 이 선박은 같은 날 03시 22분경 안마도 북방 0.5마일 해상을 지나면서 진침로 085도로 변침하여 신강수도로 진입하기 시작하였으며, 같은 시 37분경 신강수도를 통과한 후 다음 목적지인 두미도 북방 해상을 향하여 진침로 050도로 변침하였으며, 이때 해양사고관련자 C는 레이더 관측 등 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단하기 위한 적절한 경계를 유지하지 아니함으로써 같은 시 45분경 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제95대원호가 기관을 후진하여 양 선박은 분리되었으며, 해양사고관련자 A는 제308강덕호를 제95대원호의 우현 선수부분에 접현계류시켜 제308강덕호의 전 탑승자를 옮겨 태운 후 회사와 해양경찰서에 사고사실을 보고하였으며, 이 사고로 양선 모두 인명사상은 없으며, 제95대원호는 선수좌현 외판이 약 1미터 정도 굴곡손상을 입은 등 손상이 경미한 관계로 여수신항에서 정박하여 해양경찰의 조사를 받은 후 항해를 계속하였고, 이후 같은 해 9월 6일경 부산광역시 소재의 P조선소에 입거하여 손상부위를 수리하고 선명을 101경도호로 변경하여 운항하고 있으며, 제308강덕호는 조타실이 찌부러지고, 어창 및 장어미끼 보관 창고 부근 외판이 파손되어 침수되므로 어획물은 같은 날 09시 00분경 도착한 선명미상의 어획물운반선으로 이적하고, 선박은 선명미상의 다른 어획물운반선에 의하여 통영항까지 예인되었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 다른 선박을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 안되며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.그리고 시계가 제한되어 서로 시계내에 있지 아니할 때는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 경우는 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 충돌할 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고, 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위와 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위는 피해야 한다.그러나 제95대원호는 선박의 통항이 많은 신강수도 부근 해상을 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었으나 당직항해사가 선장에게 시계가 제한된 사실을 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 선장이 선교에 올라가 시계가 극도로 제한된 사실을 확인하고도 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하였으며, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하고, 상대선이 0.5마일까지 접근하여 충돌의 위험을 느꼈으나 상대선과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 침로를 소각도인 5도씩 연속적으로 계속 변침하는 등 선박을 시계가 제한된 상태에서 적절한 방법으로 운항하지 아니함으로써 제308강덕호와 충돌에 이르게 되었다.한편, 제308강덕호는 제주도 부근 해상에서 조업하는 장어통발어선들로부터 어획물을 이적하여 통영항으로 귀항하던 중 선박의 통항이 많은 신강수도 부근 해상에서 시계가 20미터 정도로 제한되었으나 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단하기 위한 적절한 경계를 유지하지 아니하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 선박을 시계가 제한된 상태에서 적절한 방법으로 운항하지 아니함으로써 제95대원호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 제96대원호 및 제308강덕호 양선의 시계가 제한된 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 제95대원호의 당직항해사로서 항해당직업무를 수행하던 중 시계가 극도로 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하고, 상대선이 0.5마일까지 접근하여 충돌의 위험을 느꼈으나 상대선과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 침로를 소각도인 5도씩 연속적으로 계속 변침하는 등 선박을 시계가 제한된 상태에서 적절한 방법으로 운항하지 아니함으로써 제308강덕호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 C는 제308강덕호의 선장으로 항행 중 시계가 극도로 제한되었으나 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단하기 위한 적절한 경계를 유지하지 아니하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 선박을 시계가 제한된 상태에서 적절한 방법으로 운항하지 아니함으로써 제95대원호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3)해양사고관련자 A는 제95대원호의 선장으로 스스로 잠에서 깨어 선교에 올라가 살펴본 바 선박이 시계가 극도로 제한된 상태에서 좁은 수로인 신강수도를 5마일 정도 앞두고 접근하고 있으며, 레이더로 주변에 다수의 선박이 관측되었음에도 충돌의 위험성을 확인하거나 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하고 선교를 이탈함으로써 제308강덕호와의 충돌을 예방하지 못한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제95대원호 및 제308강덕호 양선의 시계가 제한된 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다. 제95대원호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 선장이 당직자에 대하여 지시를 불충분하게 하고 직접 선박의조종을 지휘하지 아니한 것과, 당직항해사가 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하고, 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더로 상대선을 관측하고도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것 등으로 인한 것이다.

제308강덕호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 이행하지 아니하고, 레이더 관측 등 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단하기 위한 적절한 경계를 유지하지 아니하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.