모래운반선 제7수영호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661945"></img><span style="display:none;"> 선 명제7수영호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수779.96톤 기관종류.출력디젤기관.1,100마력 해양사고관련자AJ해운(주) 대표자 B 직 명선 장소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 9월 21일 21시 40분경 사고장소북위 35도 14분 45초.동경 126도 02분 54초(각거도로부터 255도 방향, 1.8마일 거리 해상의 사주)</span> 제7수영호는 총톤수 779.96톤, 디젤기관 출력 1,100마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 준설 및 운반선으로 1982년 9월 경남 통영시 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 M선급으로부터 2005년 7월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있으며, 2000년 5월 18일 설립된 내항화물운송사업을 영위하는 J해운(주)가 소유하여 주로 전남 진도군 율도 부근 해상에서 모래를 채취하여 무안군 톱머리 하역장으로 수송하는데 종사해 왔다.이 선박의 항행구역은 제주도를 제외한 국내항해로 한정된 연해구역이며, 승무정원증서(Safe Manning Certificate)에 따르면 최소한 선장(4급항해사), 1등항해사(5급항해사), 기관장(5급기관사), 1등기관사(6급기관사) 각 1명과 갑판부원(당직부원 자격자) 2명, 기관부원(당직부원 자격자) 1명 등 7명이 승무하여야 한다.이 선박은 진도군 율도와 무안군 톱머리 하역장 사이에서 운항하던 중 영업이 부진해지자 평택항 입구인 성구머리 방파제에 계류하여 운항재개를 기다리기 시작하였으며, 당시 1등항해사로 승선하고 있던 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 2000년 9월 17일 12시 30분경 가정 사정으로 인하여 하선하였으나 해양사고관련자 소유자 J해운(주)의 대표자인 B로부터 당시 선장 C가 갑자기 하선하였으니 급히 승선하여 선장으로 승무하라는 연락을 받고서 같은 달 19일 15시 30분경 재 승선하여 직무변경에 대한 공인을 받지 아니한 채 선장으로 승무하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 16시 10분경 소유자의 지시에 따라 1등항해사가 결원인 채 충원하지 아니하고 해양사고관련자 A 등 7명이 승무하고 평택항에서 출항하여 같은 날 21시 00분경 선갑도 광구에 도착하자 선갑도 등대로부터 123도 방향, 1.85마일 거리의 해상에 정박하여 곧바로 모래채취작업을 시작하였다.같은 달 20일 01시 30분경 모래 500입방미터를 채취 완료한 이 선박은 목적지인 군산항으로 가기 위하여 같은 날 02시 10분경 닻을 감아 올리기 시작하였으나 양묘기(Windlass)의 고장으로 같은 날 06시 30분경이 되어서야 선수흘수 4.20미터, 선미흘수 4.80미터인 상태로 선갑도 광구로부터 출발하였으며, 계속 항행하던 중 추진기에 폐어망 및 로프가 감겨 이를 제거하느라 지체되어 같은 달 21일 12시 00분경 군산항 입구에 도착하여 입항 대기하기 시작하였다.군산항 입구에서 입항 대기하던 중 소유자 J해운(주)의 대표자인 B로부터 양하지가 목포항으로 변경되었다는 연락을 받은 이 선박은 같은 날 15시 00분경 결원된 1등항해사를 충원하지 아니한 채 목적지인 목포항으로 향하여 출발하였다.해양사고관련자 A는 1982년 수로조사시 측량된 자료를 바탕으로 국립해양조사원에서 2000년 3월 발간한 항해용 해도번호 302, 344 등을 참고하여 목적지인 목포항까지의 예정항로를 선정하여 GPS 플로터에 미리 입력하였다.군산항 입구에서 출발할 때부터 갑판수와 함께 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A는 같은 날 19시 30분경 갑판장과 크레인기사에게 GPS 플로터에 입력된 예정된 항로를 따라 항해하도록 지시한 후 항해당직업무를 인계하고 침실로 가서 휴식에 들어갔다.GPS 플로터에 입력된 예정항로를 따라 항진하던 이 선박은 같은 날 20시 40분경 왕등여를 통과하면서 진침로 203도, 속력 7노트 정도로 정침하여 계속 항진하였으며, 예정된 항로상에 수로조사 후 오랜 세월이 경과하는 동안 강한 조류의 영향 등으로 인한 사주의 이동에 따라 해도에는 7.5미터(기본수준면 기준)로 표시된 수심이 실제로는 2.6미터(기본수준면 기준)로 변동되어 있었으나 이러한 사실을 알 수 없는 관계로 예정된 항로를 따라 계속 항진하던 이 선박은 같은 날 21시 40분경 북위 35도 14분 45초.동경 126도 02분 54초 지점인 각거도로부터 255도 방향, 1.8마일 거리 해상의 사주에 좌초되었다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8미터 정도로 불고, 파고는 1미터 정도, 시계는 양호한 편이었다.선박이 좌초된 후 해양사고관련자 A는 GPS 플로터로 선박의 위치를 확인하였으나 자선의 흘수로 보아 충분히 항행 가능한 지역이므로 기관을 후진하여 이초를 시도하였으나 불가능한 관계로 닻을 놓고 물때를 기다리다가 같은 달 22일 03시 30분경 기관을 후진하여 이초하였다.선박이 이초된 후 확인한 결과 선체외판의 손상은 없으나 타주(舵柱, Rudder Post)가 튕겨져 나와 조타기의 사용이 불가능하여 자력항행이 불가능한 관계로 적재된 모래를 모두 해상에 투기한 후 예인선 제22경진호가 예인하여 같은 달 24일 15시 40분경 목포시 소재의 N조선소 안벽에 계류하였다.이 사건에 대한 심리 중 해양사고관련자 A의 사고발생장소 실제수심이 해도에 표시된 수심보다 낮다는 진술을 확인하기 위한 우리 심판원의 요청으로 2002년 5월 국립해양조사원 P해양조사사무소가 수심을 측량한 결과 사고발생장소의 실제수심이 기본수준면을 기준으로 2.6미터로 변동된 사실을 확인하였으며, 이러한 사실을 항행통보 2002년27호371항으로 보정도와 함께 이용자들에게 통보하였으며, 이 사건을 계기로 2003년도 시행하도록 계획된 사고발생장소 부근 해역인 재원서수도에 대한 항로측량 수행시 사고발생장소 부근 해역에 대한 정밀수로측량을 시행할 예정이다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.수로조사수로조사라 함은 그 성과를 해상교통안전 및 해양개발에 이용하기 위한 과학적인 수로측량.해양관측 및 항로조사를 말하며, 모든 수로조사의 기초가 되는 조사로서 해양수산부장관이 실시하는 기본수로조사와 해양수산부장관 외의 자가 실시하는 일반수로조사 등이 있다.해양수산부장관은 수로조사에 관한 기본구상 및 추진목표, 수로조사의 구역과 내용, 기타 수로조사를 위하여 필요한 사항 등이 포함된 기본수로조사에 관한 장기계획을 수립하고 그 장기계획에 따라 매년 시행계획을 수립.시행하여야 하며, 해상교통안전과 관련된 사항은 항해자 등 이를 이용하고자 하는 자에게 통보하여야 한다.국립해양조사원은 해양수산부장관으로부터 위임을 받아 기본수로조사 장기계획을 수립하여 그 장기계획에 따라 매년 시행계획을 수립.시행하고 있는데, 1982년도에 실시한 사고발생장소 부근 해역에 대한 수로측량 자료에 의하면 사고발생장소의 당시 수심은 기본수준면을 기준으로 7.5미터였으며, 이 자료를 바탕으로 국립해양조사원이 발간한 항해용 해도에는 주변에 각이사퇴, 낙월사퇴 등 다수의 사퇴가 존재하고, 강한 조류의 영향 등으로 사주가 이동될 우려가 있는 점 등을 고려하여 부근 해역 항해자들에게 경각심을 고취시키기 위하여 “이 해역의 수심은 조류의 영향으로 사주가 이동하므로 주의하여야 함”이라는 주의 기사를 기재해 두었다.

나.사고발생원인사고발생장소 부근 해역은 각이사퇴, 낙월사퇴 및 수심이 낮은 다수의 사주가 존재하는 해역이며, 조류가 강한 지역인 관계로 사주의 이동에 따른 수심의 변동이 예상되는 해역이다.해도에 표시된 사고발생장소의 수심은 1982년도 측량된 자료에 의한 것으로 오랜 시간의 경과에 따라 강한 조류의 영향 등으로 인한 사주의 이동에 따라 실제수심이 변동되었으나 이 사고의 발생 후 측량하기 전까지는 아무도 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.제7수영호가 군산항 입구에서 소유자의 지시에 따라 1등항해사가 결원인 채 충원하지 아니하고 목포항으로 향하여 항행하기 위하여 안마도와 송이도 사이의 항로를 선정하면서 사고발생장소의 실제수심이 강한 조류의 영향 등으로 인한 사주의 이동으로 해도에 표시된 수심인 7.5미터보다 훨씬 낮은 2.6미터 정도로 변동되어 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 해도에 표시된 수심을 믿고 예정된 항로를 따라 항행하다가 각거도로부터 255도 방향, 1.8마일 거리의 해상에 위치한 사주에 좌초되었다.따라서 이 좌초사건은 수로조사 후 오랜 시간이 경과되는 사이 조류 등의 영향으로 사주가 이동되어 수심이 변동되어 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 제7수영호의 선장으로서 군산항 입구에서 소유자의 지시에 따라 1등항해사가 결원인 채 충원하지 아니하고 목포항으로 향하여 항행하기 위하여 안마도와 송이도 사이의 항로를 선정하면서 부근 해역이 각이사퇴, 낙월사퇴 및 수심이 낮은 다수의 사주가 존재하는 해역이며, 조류가 강한 지역인 관계로 사주의 이동에 따른 수심의 변동이 예상되는 해역임에도 가능한 한 수심이 낮은 곳이 다수 존재하는 위험한 해역으로부터 충분히 멀리 떨어진 안전한 항로를 선정하지 아니한 아쉬움이 있고, 소정의 자격을 갖추지 아니한 자를 항해당직에 배치하는 등의 잘못이 있기는 하나 해도에 표시된 수심이 제7수영호의 항행에 충분하고, 통상 예상할 수 있는 정도의 범위를 벗어난 수심의 변동은 예견하기 어려우며, 제7수영호가 예정된 항로를 이탈하지 아니한 상태에서 좌초사고가 발생한 점 등에 비추어 이 사람의 행위가 이 좌초사고의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어렵다.

(2)해양사고관련자 B는 제7수영호의 소유자로서 선장인 해양사고관련자 A로 하여금 1등항해사가 결원인 채 충원하지 아니하고 목포항으로 향하여 항행하도록 지시함으로써 소정의 자격을 갖추지 아니한 자를 항해당직에 배치하는 등 선박의 안전운항을 위한 소유자의 의무를 다하지 못한 잘못은 인정되나 이 사람의 행위가 이 좌초사고의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어렵다.수로조사를 담당하는 부서는 수로조사 후 오랜 기간이 경과하는 동안 조류 등의 영향에 의한 사주의 이동 등으로 생긴 수심의 변동이 선박의 안전항해에 영향을 미치지 아니하도록 대책을 수립하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수로조사 후 오랜 시간이 경과되는 사이 조류 등의 영향으로 사주가 이동되어 수심이 변동되어 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.