모래운반선 제7수영호.예인선 제107삼양호의 피예인부선 유림3001호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628667"></img><span style="display:none;"> 선 명제7수영호제107삼양호유림3001호 선 적 항부산광역시부산광역시좌동 선박소유자(주)J해운B좌동 총 톤 수779.96톤46.00톤479.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,100마력 1기디젤기관 750마력 1기 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 선장 면허의 종류5급항해사 3급항해사 사고일시2001년 7월 15일 06시 26분 경 사고장소북위 34도 48분 43초.동경 128도 46분 43초(서이말등대로부터 진방위 050도, 약 2.5마일 해상)</span> 제7수영호는 1982년 9월 경상남도 통영시 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 779.96톤(L54.04m×B10.50m×D5.20m) 디젤기관 1,100마력 1기를 장치한 강조 모래운반선으로 2001년 7월 14일 11시 25분 경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 전라남도 방구도 부근에서 바다모래 550입방미터를 적재하고 진해항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 1항사 A과 갑판장 C가 조를 이루어 00시부터 06시까지, 선장 D과 갑판수 E가 조를 이루어 06시부터 12시까지 2교대로 운용되나 상황에 따라 교대시각을 조금씩 변경하여 운영하여 왔다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 1항사 A는 다음날인 15일 01시 30분 경 선장 D로부터 항해당직을 인수받아 갑판장 C과 함께 항해당직에 임하다가 이 선박이 자이로(진침로) 045도, 속력 9.0로 항해하여 서이말등대를 좌현 정횡 약 1.2마일로 통과할 무렵인 같은 날 06시 10분 경 침로를 자이로 015도로 변침하였다.이 선박이 침로를 변경한 직후부터 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 극히 제한되었으며, 1항사 A는 같은 시 11～12분경 레이더 영상으로 선수전방 우현 5～7도 방향, 약 3.0마일 거리로 제107삼양호를 처음 확인하였다.1항사 A는 상대선의 영상을 계통적으로 관찰하여 충분한 거리로 통과할 수 있도록 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 같은 시 20분 경 당직을 인계하기로 한 선장 D에게 인터폰으로 시계가 극히 제한되었다고 연락하였으며, 갑판장 C를 전방경계를 하도록 선수로 내보내었다.1항사 A는 조타실에서 혼자 남아 직접 조타륜을 잡고 조선하면서 상대선의 영상에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대선이 예인중임을 알지 못한 채 안개신호를 수동으로 수회 울리고 초단파 무선전화(VHF)로 상대선을 수회 호출하였으나 응답이 없자 상대선이 정지되어 있는 선박으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다.1항사 A는 상대선의 레이더 영상이 0.1마일 거리에서 사라지는 것을 확인하고 반속으로 감속하고 좌현전타하여 타효가 조금 생겨 예인선렬 가운데로 진입하였을 때인 같은 날 06시 26분 경 서이말등대로부터 진방위 050도, 약 2.5마일 거리인 북위 34도 48분 43초.동경 128도 46분 43초 해상에서 이 선박의 우현 선수부가 유림3001호의 예인줄을 절단하면서 부선 유림3001호의 선수 우현과 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.이 선박의 선장 D는 1항사 A로부터 짙은 안개로 시계가 제한되었다는 보고를 받았으나 잠에 취한 상태에서 의자에 앉아 있다가 충돌 후 조타실로 올라가서 상대선을 호출하여 서로 손상정도와 인명피해 등 정보를 교환하였다.한편, 제107삼양호는 1967년 4월 부산광역시 소재 M조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 46.00톤(L21.43m×B5.50m×D2.50m) 디젤기관 750마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 1991년 9월 같은 조선소에서 건조.진수된 총톤수 479.00톤(L51.72m×B15.12m×D3.30m)의 강조 부선 유림3001호와 한 조를 이루어 해상운송사업에 종사하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 선두 1명과 크레인 기사 1명이 승무하고 잡석(雜石) 약 800톤을 실은 유림3001호를 길이 약 50미터, 지름 약 60밀리미터의 폴리플로필렌(P.P)제 예인줄로 선미 예인하여 2001년 7월 15일 00시 30분 경 경상남도 통영시 한산도 하포항을 향하여 부산광역시 감천항을 출항하였다.이 선박이 감천항을 출항한 이후 예정항로를 따라 진침로 220도, 예인속력 3.5노트로 항행하였으며 선장 B는 줄곤 조타실에서 항해당직에 임하고 있던 중 이 선박이 동두말을 지날 무렵인 같은 날 03시 00분 경부터 짙은 안개로 시계가 약 30미터 정도로 제한되고 있었으나 제한시계시의 조치를 취함이 없이 속항하였다.이 선박이 한산도 하포항을 향하여 속항하여 지심도 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 06시 11～12분 경 선수 좌현 약 15～17도, 약 3.0마일 거리에서 접근하는 상대선 제7수영호를 레이더 영상으로 관측하였고, 같은 시 17～18분 경 제7수영호가 약 1.5마일로 접근한 것을 확인하고 속력은 유지한 채 침로만 225도로 변경하여 항해하다가 제7수영호가 좌현 약 30～40미터 옆으로 항과하는 것을 목격하였는데 그 직후 제7수영호의 선수부가 유림3001호의 예인줄을 절단하면서 위와 같이 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 약 30～100미터로 제한되었으며 바람과 파도가 거의 없는 잔잔한 해상이었다.이 충돌로 제7수영호는 우현 불워크가 약 6미터 파손되고 선수루 상단이 약 0.5미터 굴곡되었으며, 제107삼양호의 피예인부선 유림3001호는 선수우현 외판이 길이 약 5미터 손상되었다.이후 제7수영호는 자력항해하여 같은 날 10시 15분 경 진해항에 입항하여 하역을 완료한 후 목포시 소재 N조선소에 상가.수리하였고, 제107삼양호는 피예인부선 유림3001호를 선미예인하여 같은 날 11시 30분 경 한산도 하포항에 입항하여 하역을 완료한 후 유림3001호의 손상부위를 부산광역시 소재 P조선소에 상가.수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제7수영호는 침로 015도, 속력 9.0노트로 항행중인 동력선이고 제107삼양호는 피예인부선 유림3001호를 선미예인한 상태에서 침로 220도, 속력 3.5노트로 예인항해중인 동력선으로 양선은 당시의 사정과 조건에 따라 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

(2) 제7수영호측의 운항부적절에 관한 검토시계가 극히 제한된 상태에서 제7수영호는 침로 015도, 속력 9.0노트로 항행중 충돌 약 15분전 상대선을 상대방위 선수 우현 5～7도, 약 3.0마일 거리에서 레이더 영상으로 관측하고 기적의 취명, 선수 경계원의 배치, 선장에 대한 보고, 초단파 무선전신의 사용 등의 조치를 취하였다. 이러한 조치는 시계제한시의 행위로 비난받을 이유가 없다.그러나 이 선박이 취한 조치중 충돌을 피하기 위한 가장 중요한 조치가 빠져 있다.

즉, 안전한 속력으로 항해해야 하며(해상교통안전법 제14조) 레이더만으로 상대선의 존재를 탐지한 선박은 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 상대선과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다. 이 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 상대선과 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다(해상교통안전법 제27조제4항).제7수영호는 상대선과 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있는데도 감속하지 아니하고 항해속력 9.0노트로 속항하였으며, 또한 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는데도(상대선에 대한 충돌 위험성에 대한 판단을 별도로 하더라도) 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하였다.또한, 레이더만으로 상대선을 탐지한 후 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 상대선이 예인항해중임을 알지 못한 나머지 예인선 뒤를 빠져나가려다 피예인부선과 충돌하게 되었다.그리고 조타륜을 잡고 있던 갑판장을 선수 경계원으로 내보낸 행위는 항해당직사관의 업무를 가중시켜 정확한 판단을 내리는데 부담이 되므로 경계원의 배치는 조타업무에 종사하는 선원 이외의 자를 선발하여 추가 배치하는 것이 바람직하나 부적절하게 조타업무에 종사하던 자를 선수 경계원으로 배치하였다.

(3) 제107삼양호측의 운항부적절에 관한 검토제107삼양호측은 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 220도, 약 3.5노트의 속력으로 항해하던 중 사고당일 제7수영호를 충돌 약 15분전에 상대방위 선수좌현 15～17도, 약 3.0마일 거리에서 레이더 영상으로 관측하고 상대거리 약 1.5마일에서 속력은 그대로 유지한 채 침로만 소각도 우현 5도인 225도로 변경하는 등 부적절한 운항을 하였다.즉, 이 선박은 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었으나 안개신호를 취명하지 아니한 채 속항하였고, 위 제7수영호와 같이 레이더만으로 상대선의 존재를 탐지하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는데도 상대거리 약 1.5마일에서 소각도 변침을 하는 등 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 30～100미터로 극히 제한된 상태에서 침로 015도, 속력 9.0노트로 항행중인 제7수영호와 피예인부선 유림3001호를 선미예인한 상태에서 침로 220도, 속력 3.5노트로 예인항해중인 제107삼양호 양선이 레이더만으로 상대선의 존재를 확인하여 매우 근접상태가 되고 있는데도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 제7수영호측이 상대선과 매우 근접상태가 되고 있는데도 안전속력으로 감속하지 아니하고 또한, 상대선을 탐지한 후 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 상대선이 예인항해중임을 알지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 모래운반선 제7수영호의 1등항해사로서 시계가 극히 제한된 상태에서 침로 015도, 속력 9.0노트로 항행중에 레이더만으로 제107삼양호를 확인하여 매우 근접상태가 되고 있는 경우 감속을 하여 안전속력을 유지하고 상대선을 계통적으로 관찰하여 적절한 조치를 취하며 또한 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 예인선 제107삼양호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 레이더만으로 제7수영호를 확인하여 매우 근접상태가 되고 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 제7수영호와 부선 유림3001을 선미예인하던 제7삼양호 양측이 상대선을 레이더로 관측하고도 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 제7수영호측이 경계소홀로 제7삼양호가 예인작업에 종사하는 것을 알지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.