모래운반선 제7금영호.어획물운반선 제112양창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663503"></img><span style="display:none;"> 선 명제7금영호제112양창호 선 적 항전남 목포시경남 통영시 선박소유자CD 총 톤 수793톤69톤 기관종류.출력디젤 1500마력 1기디젤 662마력 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선 장 면허의 종류5급항해사6급항해사 사고일시2005년 8월 19일 04시 20분경 사고장소북위 34도 17분 20초.동경 126도 55분 50초 지점(청산도 북방 약 3.5마일 해상)</span> 제7금영호는 1973년 9월 일본에 소재한 J조선에서 진수된 총톤수 793톤(길이 58.01미터, 너비 11.5미터, 깊이 6.0미터), 1500마력짜리 디젤주기관 1기를 장치한 전남 목포시 선적의 강조 모래운반선으로서 선박검사기술협회로부터 2008년 5월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2005년 8월 19일 03시 00분경 전남 고흥군 녹동항에서 모래하역작업을 마친 후 선장 E를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 공선상태로 무안군 도리포 인근 해상으로 모래채취작업을 위하여 출항하였다.같은 날 03시 50분경 당직을 수행하던 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”이라 한다)는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 완도해상교통관제센터(VTS, 이하 “관제센터”라 한다)의 관제구역내 10번 부이(buoy)를 나침로 약 258도, 약 8.9노트의 속력으로 통과하면서 관제센터에 진입보고를 하였고, 같은 날 04시 10분과 11분경 두 차례에 걸쳐 관제센터로부터 통항분리대를 역진하는 선박(제112양창호)이 있다는 사실을 통보받고 직접 VHF채널을 통하여 2～3차례 교신을 시도하였으나 상대선이 응답하지 아니하였다.1항사 A는 충돌 약 3분 전인 같은 날 04시 17분경 선수 전방 약 3마일 거리에서 거의 마주치는 자세로 항행하는 상대선을 레이더로 초인하고 속력을 약 6노트로 감속하면서 두 차례에 걸쳐 5도씩 우현변침하였다.1항사 A는 써치라이트로 상대선의 조타실을 약 1분 가량 비추고 기적을 울렸음에도 상대선이 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 충돌 약 1분 38초 전인 04시 18분 22초경 주기관을 정지한 후 우전타를 하였으나 2005년 8월 19일 04시 20분경 전남 완도군 청산도 북방 약 3.5마일 떨어진 북위 34도 17분 20초.동경 126도 55분 50초 해상에서 제7금영호의 좌현 선수부와 제112양창호의 우현 선수부가 선수미선 교각 약 100도로 충돌하였다.한편, 제112양창호는 1994년 2월 경남 통영에 있는 K조선소에서 진수된 총톤수 69톤(길이 23.30미터, 너비 6.00미터, 깊이 3.12미터), 디젤주기관 662마력 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 목조 어획물운반선으로 선박검사기술협회로부터 2010년 6월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2005년 8월 18일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 소흑산도항에서 바다장어 약 12톤을 적재하고 통영항을 향하여 출항하였다.선장 B는 다음 날인 19일 04시경 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 통항분리방식이 적용되는 전남 완도군 청산도 북방 수역을 규정된 진행방향에 역행하여 나침로 약 080도, 속력 약 10.9노트로 통과한 후 항해를 계속하였다.당시 관제센터에서는 같은 날 04시 10분과 11분경 두 차례에 걸쳐 VHF 16번 채널을 통하여 이 선박에게 통항분리대를 역행하고 있음을 경고하는 교신을 시도하였고, 상대선으로부터도 2～3차례 교신시도가 있었으나 주파수를 이에 맞춰 놓지 아니하여 이를 듣지 못한 선장 B는 응답하지 아니하였다.선장 B는 통항분리대를 통과한 직후인 04시 17분경 거의 마주치는 자세로 접근하는 상대선을 레이더로 초인하였으나 막연히 상대선이 자선의 우현 정횡 약 0.3마일로 통과할 것으로만 판단하고 항해를 계속하였다가 상대선이 계속 충돌의 위험을 안고 접근하자 충돌직전 주기관을 정지하고 좌전타를 하였으나 상대선을 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제7금영호의 좌현 선수부가 약 10미터 굴곡되었으며, 제112양창호는 우현 선수부와 불워크(bulwark) 부분이 파손되는 피해가 발생하였다.사고당시 사고해역에는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 남서풍이 초속 약 6미터 속도로 불고, 해상의 물결은 약 0.5미터로 잔잔하게 일었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 나침로 약 258도, 약 8.9노트로 항해하던 제7금영호와 나침로 약 080도, 약 10.9노트로 항해하던 제112양창호가 충돌하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)가 적용된다. 따라서 양 선박은 엄중한 경계를 실시하고 안전한 속력을 유지하여야 함은 물론 될 수 있는 한 자선의 정횡 전방에 있는 선박을 향하여 좌현변침하여서는 아니된다.

(2) 제112양창호의 충돌 전 좌현전타무중항해시에는 변침만으로 피항동작을 취하려면 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는대로 자선의 정횡 전방에 있는 선박을 향하여 좌현쪽으로 침로를 변경시키는 행위를 하여서는 아니된다(같은 법 제27조 제5항). 제112양창호는 무중에 레이더로 상대선을 충돌 약 3분 전, 약 3마일 거리에서 초인하고서도 막연히 상대선이 자선의 우현정횡 약 0.3마일로 통과할 것으로만 판단하고 항해를 계속하다가 충돌직전 위험을 느끼고 좌현전타를 행하였는 바, 이는 위와 같은 무중에서의 피항방법에 정면으로 위배되는 행위라 할 것이다.

(3) 제112양창호의 통항분리대 역진항행이 충돌사고가 발생한 지점은 비록 통항분리대의 안쪽은 아니나 통항분리대를 진행하고자 하는 선박들의 통항이 빈번하고 충돌사고 발생의 위험이 높아 모든 선박이 특히 주의하여 항행하여야 할 곳이다. 제112양창호는 나침로 약 080도, 약 10.9노트의 속력으로 항행하면서 원래 정해진 남측항로대 대신 동쪽에서 서쪽으로 항행하는 선박들이 이용하는 북측항로대를 거슬러 통과하였고, 통항분리대를 통과한 직후에도 침로를 유지하여 통항분리방식에 맞게 동쪽에서 진입하는 선박과의 충돌 위험을 야기하였으며, 더욱이 관제센터로부터 두 차례에 걸친 호출에도 응답하지 아니하였다. 이는 자선은 물론 정상적으로 통항분리대를 항행하는 다른 선박의 안전을 저해하는 행위라 할 것이다.

(4) 양 선박의 경계소홀안개 등으로 시계가 제한되어 있을 때에는 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 당해 선박과의 충돌위험성이 있는지 판단하여 그러한 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다(같은 법 제27조 제4항). 관제센터에서 작성한 항적도를 토대로 양 선박의 항적을 검토해 보면 양 선박은 충돌 직전까지 별다른 피항동작 없이 항행을 계속하다가 충돌 약 1분 전에서야 비로소 제112양창호는 좌현전타를, 제7금영호는 우현전타를 시행하다가 충돌에 이르게 되었다.

이는 양 선박 모두 상대선의 동태에 대한 계통적 관찰을 소홀히 하여 미리 충분한 거리와 시간을 두고 피항동작을 취하지 못한 것이라 평가할 수 있을 것이다.

(5) 제7금영호의 부적절한 피항동작제7금영호는 나침로 약 258도, 약 8.9노트의 속력으로 통항분리대 입구를 향하여 항해를 하다가 충돌 약 3분 전에 자선의 정선수 약간 우현쪽으로 거의 마주치는 자세로 접근하는 상대선을 초인하고 속력을 약 6노트로 감속하면서 두 차례에 걸쳐 5도씩 우현 변침을 하다가 충돌 약 1분 38초 전에 주기관을 정지하면서 우현전타를 하였다. 제7금영호로서는 상대선과의 정횡거리가 우현 대 우현으로 항과하기에 충분하였고, 상대선이 좌현전타를 하기 전이었으므로 상대선에 대한 계통적 관찰을 철저히 시행하였다면 충돌직전 우현전타를 하는 대신 같은 침로를 유지하여 안전하게 항과할 수 있었다는 점에서 제7금영호의 피항동작은 부적절한 것이었다 할 것이다.

(6) 양창호의 과도한 속력안개로 시계가 제한되었을 때에는 양 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 그럼에도 불구하고 사고 당시 짙은 안개로 시계가 거의 제로인 상황에서 제112양창호는 약 10.9노트의 과도한 속력으로 항해를 계속하였다.

(7) 적절한 무중신호의 미취명안개로 시계가 제한되었을 때에는 법에 정해진 적절한 무중신호를 취명하여야 함에도 양 선박은 모두 적절한 신호를 울리지 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박 모두 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 적절한 무중신호를 울리지 아니한 가운데 제112양창호가 통항분리대를 역진하여 통과한 후 제7금영호의 진로 전방으로 좌전타하여 발생한 것이나, 제7금영호가 미리 충분한 거리에서 대각도 변침을 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7금영호 1등항해사로서 무중항해시에는 철저한 경계를 시행하여 충돌사고를 미리 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 계통적 관찰을 소홀히 한 채 미리 충분한 시간과 거리에서 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제112양창호의 선장으로서 무중항해시에는 안전한 속력으로 감속하고 철저한 경계를 시행하며 자선의 정횡 전방에 있는 선박을 향하여 좌현변침하여서는 아니될 주의의무가 있음에도 불구하고 계통적 관찰을 소홀히 한 채 과도한 속력으로 통항분리대를 역진하여 통과한 후 자선의 정횡 전방에 있는 제7금영호를 향하여 좌현전타하여 이 선박과 충돌하는 사고를 발생하게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 통항분리방식의 준수선박의 통항이 빈번하고 충돌사고의 발생위험이 높아 미리 진행방향을 정하여 놓은 통항분리대 안에서 통항분리방식을 철저히 준수하여야 함은 물론 그 부근에서도 모든 선박은 주의하여 항해하여야 한다.

나. 경계철저선박은 충돌의 예방을 위하여 합당한 주의의무를 다하여야 하며, 주위 상황 및 다른 선박과의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

다. 안전한 속력준수무중항해시에는 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

라. 무중신호 취명안개로 시계가 제한되었을 때에는 적절한 무중신호를 취명하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박 모두 경계를 소홀히 하고 적절한 무중신호를 울리지 아니한 가운데 통항분리대를 역행한 제112양창호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 부적절한 조선을 하여 발생한 것이나, 제7금영호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.