모래운반선 제701현대호.일반화물선 광양12 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665445"></img><span style="display:none;"> 선 명제701현대호광양12 선 적 항부산광역시파나마(Panama, RP) 선박소유자(주)J해운K CO., S.A.운항자: M선박(주) 총 톤 수1,200톤2,700톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력디젤기관 2,665마력 해양사고관련자(주)J해운위 대표자 C A B 직 명소유자선장1등항해사 면허의 종류 2급항해사 5급항해사 사고일시2000년 6월 30일 05시 40분경 사고장소북위 34도 14분 20초.동경 126도 46분 10초(소모도 북서단의 취암말 북방 0.7마일 해상)</span> C12는 1996년 2월 충남 장항시 소재의 M조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,700톤, 디젤기관 2,665마력 1대를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선으로 항행구역이 연해구역의 국내항해로 제한되어 있으며, M선박(주)에서 국적취득조건부로 나용선하여 내항화물운송사업에 사용해 왔는데 주로 포항제철 M제철소에서 생산하는 철제코일을 인천, 평택 등지로 운송하는데 종사해 왔다.이 선박은 1998년 6월 29일 21시 20분경 광양항 고철부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다), 자격요건을 갖춘 항해당직부원 1명(이 선박은 선원법 규정에 따라 원칙적으로 3명이 승무해야 함) 등 7명이 승무한 채 냉연코일 416코일(3,878.14톤)을 적재하여 선수흘수 5.10미터, 선미흘수 6.20미터인 상태로 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 소덕우도와 횡간수도 사이의 예정항로는 소덕우도 위쪽의 좁은 수로를 지나 진침로 256도로 항해하여 장도를 우현 정횡 0.9마일로 지나면서 진침로 260도로 변침한 다음 소모도 북동단의 취암말을 좌현 정횡 1.4마일로 지나면서 진침로 275도로 변침하여 횡간수도로 진입하는 것으로 되어 있다.예정된 항로를 따라 항행하던 이 선박은 당직배치에 따라 같은 달 30일 04시 00분부터 해양사고관련자 B가 항해당직을 수행하기 시작하였으며, 같은 날 04시 54분경 모황도 동방 1.7마일 해상을 지나면서 진침로 254도로 침로를 변경하여 속력 10.5노트 정도로 항진하기 시작하였다.이때 시계가 100미터 정도로 제한되어 있었으나 해양사고관련자 B는 선장인 해양사고관련자 A에게 보고하지 아니하고 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리지도 아니하였으며, 추가의 경계원을 배치하지도 아니한 채 계속 항진하였다.계속 진침로 254도로 항진함으로써 광양12는 예정된 항로에서 벗어나 수로의 중앙선보다 아래쪽으로 치우쳐 항행하면서 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되었으나 해양사고관련자 B는 아무런 수정 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.계속 항진하던 중 해양사고관련자 B는 같은 날 05시 25분경 선수우현 5도 정도, 4마일 정도 거리에서 거의 마주치는 자세로 접근하는 상대선을 레이더로 관측하였으나 지속적인 관측 및 근접상황이 발생할 수 있는지 등 충돌의 위험성을 충분히 검토하지 아니하고 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 억측하여 최소근접거리를 증가시킬 목적으로 같은 시 30분경 침로를 좌현쪽으로 변경하여 진침로 240도 진행하다가 같은 시 32분경 다시 침로를 우현쪽으로 변경하여 진침로 265도로 진행하던 중 상대선이 2마일 거리까지 접근하자 충돌의 위험성을 느꼈으나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 초단파무선전화(VHF Radio)로 상대선과 교신을 시도하다가 충돌에 임박하여 상대선을 육안으로 발견하고서 좌현전타하였으나 선수방위가 255도를 지날 무렵인 같은 시 40분경 북위 34도 14분 20초.동경 126도 46분 10초 지점인 소모도 북서단의 취암말 북방 0.7마일 해상에서 광양12의 정선수 부분과 제701현대호의 좌현 부력탱크(Void Space) 외판 선수부분이 충돌교각 88도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 짙은 안개로 시정이 100미터 정도로 제한되었으며, 남풍이 초속 3미터 정도로 불고 파도는 거의 없고 잔잔한 상태였다.한편, 제701현대호는 총톤수 1,200톤, 디젤기관 1,800마력 1대를 장치한 1984년 5월 일본에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 모래운반선이다.이 선박은 승무정원이 9명이나 통상 크레인기사 1명을 포함하여 10명이 승무해 오다가 2000년 6월 28일 마산항에서 출항전 기관장 D과 갑판원 E가 갑자기 하선하였으나 이러한 사실을 소유자에게 보고하여 충원을 요청하지도 아니한 채 같은 달 29일 00시 00분경 선장 (망)F 등 8명만 승무한 채 출항하여 같은 날 19시 30분경 진도군 성남도 부근에서 바다모래 채취장에 도착하였다.같은 날 20시 00분경부터 모래채취작업을 시작한 이 선박은 같은 달 30일 01시 00분 바다모래 1,600입방미터를 적재하고 출항하여 목적지인 마산항으로 향하여 항행하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 당직배치에 따라 같은 날 04시 00분부터 2등항해사 (망)G가 항해당직업무를 수행하였으며, 당직을 수행하던 중 횡간수도를 통과한 후 같은 날 05시 00분경 진침로 099도 속력 9.6노트 정도로 항진하다가 같은 시 20분경 진침로 090도로 변침하였으나 여전히 수로 중앙선보다 아래쪽에서 동진하는 상태였다.위의 항로를 따라 항행하는 가운데 짙은 안개로 시계가 극도로 제한되었으나 당직항해사 G는 선장에게 보고하지 아니하고, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리지도 아니하고, 접근하는 상대선과의 충돌의 위험성을 판단하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 이행하지도 아니한 채 계속 항행하다가 같은 시 30분경 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 우현쪽으로 소각도 변경하여 진침로 104도로 변침하였다.이 선박이 침로를 우현쪽으로 변경할 무렵 상대선도 동시에 좌현쪽으로 침로를 변경함으로써 양 선박은 더욱 충돌의 위험성이 커지게 되었으나 이 선박은 선박의 진행을 멈추기 위한 조치를 취하지 아니한 채 침로를 더욱 우현쪽으로 변경하였으나 선수방위가 진방위 163도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제701현대호는 파공된 부력탱크가 침수되면서 복원력을 상실하여 급격히 좌현경사하여 전복되었으며, 선박의 급격한 전복으로 미처 탈출하지 못한 승무원 중 6명은 사망, 1명은 실종되었고, 1명은 구조되었다.

전복된 선체는 인양 후 해체.전손 처리하였다. 광양12는 좌현 닻이 유실되고, 선수재 앞부분이 심하게 찌그러졌으며, 화물창에 해수가 유입되어 화물 손상이 생겼다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1)법령의 적용(가)사고가 발생한 해역은 좁은 수로인 횡간수도와 소덕우도 부근의 좁은 수로 사이를 연결하는 해역으로 좁은 수로로 정의하기는 어려우나 선원의 상무로서 선박통항의 원활한 흐름을 위하여 좁은 수로에서의 항법을 준용하여 서진하는 선박은 가능한 한 메에루암에 근접하여 항행하고, 동진하는 선박은 소모도에 근접하여 항행하여야 할 것이다.(국제해상충돌예방규칙 제2조)(나)또한, 위의 해역은 하루에 100여 척 이상의 선박이 통항하기도 하며, 수많은 양식장 및 어망들이 항로 주변에 설치되어 있고, 완도항 입.출항하는 항로와 교차하는 지역으로 다른 선박과 마주치거나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상황이 자주 발생할 수 있는 해역이므로 선장이 직접 조종을 지휘하여야 할 것이다.

(선원법 제9조)(다)선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(해상교통안전법 제13조) 특히, 시계가 제한되었을 때는 당시의 상황과 상태에 더욱 유의하여 항행하여야 한다.(같은 법 제27조) 항해당직의 일부를 구성하는 항해당직부원은 적절한 자격증명을 갖춘 자를 배치하여야 한다.(1978 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 협약 부속서 규정 제II/4조)(라)선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.(같은 법 제14조) 특히, 시계가 제한되었을 때는 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계내에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.(같은 법 제27조)(마)레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이다에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.(같은 법 제15조)(바)다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작은 가능한 한 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 한다.

그리고, 충돌을 피하기 위한 침로 또는 속력의 변경은 가능한 한 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 안된다. 또한, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하여야 하며, 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유가 필요할 때는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

(같은 법 제16조)(사)사고발생당시 시계가 제한된 상태이므로 제한된 시계에 있어서의 항법 규정이 적용되어야 한다. 특히, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하여서는 안된다.(같은 법 제27조)(2)광양12 측의 과실(가)사고해역에서의 항로 선정과 항행에 대한 검토광양12에서 제출한 사고해역 해도 사본에 기재된 예정항로를 살펴보면 소덕우도 위의 좁은 수로를 지나 진침로 256도로 항해하여 장도를 우현 정횡 0.9마일로 지나면서 진침로 260도로 변침한 다음 소모도 북동단의 취암말을 좌현 정횡 1.4마일로 지나면서 진침로 275도로 변침하여 횡간수도로 진입하는 것으로 예정되어 있으며, 동진항로 또한 이 항로를 역행하는 것으로 계획하고 있다.

이는 수로의 중간부분을 따라서 항해하는 것으로, 좁은 수로 사이를 연결하는 해역에서의 항법에 대하여 특별히 규정된 것은 없으나 선원의 상무로서 선박 통항의 원활한 흐름을 위해서 좁은 수로에서의 항법규정을 준용하는 것이 타당하므로 가능한 한 수로의 오른쪽 끝쪽으로 항행해야 하는 항법규정을 위반한 것이며, 광양12의 당직항해사는 선박이 예정된 항로를 벗어나 더욱 수로의 왼쪽으로 치우쳐 항행하고 있었지만 선박의 위치를 확인하지 아니한 관계로 항로를 수정할 기회를 가지지 못하였다.

더욱이 그 결과로 상대선의 진로 전방으로 진입하여 충돌의 위험성을 야기하게 되었다.(나)항행속력에 대한 검토광양12는 시계가 제한된 가운데 선박의 통항이 많은 좁은 수로 및 좁은 수로 사이를 연결하는 해역을 항행하면서도 전속항진하였으며, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에 이르렀음에도 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추기 위한 조치를 취하지 아니하고 충돌에 이르기까지 전속으로 항행하였다.(다)충돌의 위험을 판단하기 위한 조치에 대한 검토광양12는 시계가 제한된 가운데 교통이 혼잡한 해역을 항행하면서도 선장이 직접 조종을 지휘하지 아니하였으며, 적절한 자격증명을 갖춘 자를 항해당직부원으로 배치하지 아니하고 당직항해사가 경계임무까지 수행하도록 하였으며(선교에 배치된 1등기관사는 기관당직 수행자이며 항해당직부원의 자격이 없으므로 항해당직부원의 업무를 수행할 수 없음), 상대선을 레이더로 관측하고도 충돌의 위험성을 판단하기 위하여 작도하거나 체계적인 관측을 이행하지 아니하였다.(라)충돌을 피하기 위한 조치에 대한 검토제701현대호 측이 제출한 군당국(레이더기지) 자료에 따르면 광양12는 충돌 10분전인 2000년 6월 30일 05시 30분경 시계가 제한된 가운데 좌현쪽으로 침로를 변경한 사실이 인정되며, 충돌에 임박해서도 침로를 좌현쪽으로 변경한 사실이 인정된다.

시계가 제한된 가운데 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있을 때는 좌현쪽으로 침로를 변경하여서는 안되므로 광양12는 충돌 10분전 침로를 좌현쪽으로 변경하기보다는 우현쪽으로 대각도 변경하여 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 하였어야 한다. 충돌에 임박해서는 초단파무선전화로 상대선을 호출하기보다는 선박의 진행을 완전히 멈추는 조치가 선행되었어야 했다.

(3)제701현대호 측의 과실(가)사고해역에서의 항로선정과 항행에 대한 검토제701현대호 측의 예정항로에 관한 자료는 선박의 침몰과 함께 없어져 그 예정항로를 검토할 수 없으나, 제701현대호 측이 제출한 군당국(레이더기지) 자료에 따르면 적어도 사고발생 해역 부근에서는 수로의 중앙선보다는 아래쪽으로 동진하고자 한 것으로 인정된다.(나)항행속력에 대한 검토제701현대호 또한 시계가 제한된 가운데 선박의 통항이 많은 좁은 수로 및 좁은 수로 사이를 연결하는 해역을 항행하면서도 전속항진하였으며, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에 이르렀음에도 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추기 위한 조치를 취하지 아니하고 충돌에 이르기까지 전속으로 항행하였다.(다)충돌의 위험을 판단하기 위한 조치에 대한 검토제701현대호 또한 시계가 제한된 가운데 교통이 혼잡한 해역을 항행하면서도 선장이 직접 조종을 지휘하지 아니하였으며, 적절한 자격증명을 갖춘 자를 항해당직부원으로 배치하지 아니하고 당직항해사가 경계임무까지 수행하도록 하였으며(사고당시 선교에 배치된 자가 누구였는지 확인할 수 없으나 사고당시 적절한 자격증명을 갖춘 항해당직부원은 갑판장 1인 뿐이며 다른 당직에 배치되었음), 상대선을 레이더로 관측하고도 충돌의 위험성을 판단하기 위하여 작도하거나 체계적인 관측을 이행하지 아니하였던 것으로 인정된다.(라)충돌을 피하기 위한 조치에 대한 검토제701현대호 측이 제출한 군당국(레이더기지) 자료에 따르면 제701현대호는 충돌 10분전인 2000년 6월 30일 05시 30분경 시계가 제한된 가운데 상대선을 피하기 위하여 우현쪽으로 침로를 변경한 사실이 인정되나 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 함에도 소폭으로 변경한 것이 인정된다. 충돌에 임박해서는 침로의 변경보다 선박의 진행을 완전히 멈추는 조치가 선행되었어야 했다.

(4)사고발생원인광양12는 소덕우도 위쪽의 좁은 수로를 통과한 후 역시 좁은 수로인 횡간수도로 진입하기 위하여 연결된 해역을 따라 서진 항행하면서 시계가 제한되었음에도 선장이 직접 조종을 지휘하지 아니하였으며, 적절한 자격증명을 소지한 자를 항해당직부원으로 배치하지 아니하였으며, 예정된 항로를 벗어나 상대선의 진로 전방으로 진입하였으나 적절한 조치를 취하지 아니하여 상대선과 충돌의 위험성을 유발하였으며, 최소근접거리(CPA)가 우현 대 우현 0.4마일 이내로 상대선과 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 없는 상태일 뿐만 아니라 수로의 중앙선보다 상당히 아래쪽으로 치우친 상태임에도 침로를 소각도 좌현으로 변침하였으며, 충돌에 임박해서도 선박의 진행을 완전히 멈추기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 부적절하여 제701현대호와 충돌하였다.한편, 제701현대호는 좁은 수로인 횡간수도를 동진 통항한 후 연결된 해역을 항행하면서 수로의 중앙선보다 아래쪽을 따라 항행하기는 하였으나 시계가 제한되었음에도 선장이 직접 조종을 지휘하지 아니하였으며, 적절한 자격증명을 소지한 자를 항해당직부원으로 배치하지 아니하였으며, 상대선을 피하기 위하여 우현쪽으로 침로를 변경하기는 하였으나 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하지 아니하였으며, 충돌에 임박해서도 선박의 진행을 완전히 멈추기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 부적절하여 광양12와 충돌하였다.따라서, 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선의 운항이 부적절하여 발생한 것이나 광양12측이 침로를 좌현쪽으로 변경하여 상대선의 진로 전방으로 진행한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 광양12의 일등항해사로서 시계가 제한된 가운데 선박이 예정된 항로를 벗어나 더욱 수로의 왼쪽으로 치우쳐 항행하고 있었지만 선박의 위치를 확인하지 아니한 관계로 항로를 수정할 기회를 가지지 못하여 그 결과로 상대선의 진로 전방으로 진입하여 충돌의 위험성을 야기하게 되었을 뿐만 아니라 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고, 적절한 자격증명을 소지한 자를 항해당직부원으로 배치하지 아니하고, 최소근접거리(CPA)가 우현 대 우현 0.4마일 정도로 상대선과 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 없는 상태일 뿐만 아니라 수로의 중앙선보다 상당히 아래쪽으로 치우친 상태임에도 침로를 소각도 좌현으로 변경하였으며, 충돌에 임박해서도 선박의 진행을 완전히 멈추기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 7월 정지한다.

(2)해양사고관련자 A는 광양12의 선장으로서 소덕우도 위쪽의 좁은 수로를 통과한 후 역시 좁은 수로인 횡간수도로 진입하기 위하여 좁은 수로 사이의 연결된 해역으로서 하루에 100여 척 이상의 선박이 통항하기도 하며, 수많은 양식장 및 어망들이 항로 주변에 설치되어 있고, 완도항 입.출항하는 선박의 항로와 교차하는 지역으로 다른 선박과 마주치거나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상황이 자주 발생할 수 있는 해역을 따라 서진 항행하면서 시계가 제한되었음에도 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하였으며, 적절한 자격증명을 소지한 자를 항해당직부원으로 배치하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.

또한, 좁은 수로 사이의 연결해역인 이 해역에서의 항로를 선정함에 있어서 선박의 통항의 원활한 흐름을 위하여 가능한 서진 항행시는 메에루암에 근접하여 항행하고, 동진 항행시는 소모도에 근접하여 항행하도록 항로를 설정하여야 함에도 수로의 중앙을 따라서 동진 항행 또는 서진 항행하도록 항로를 설정함으로써 다른 선박과의 근접상황이 자주 발생하게 한 것으로 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 4월 정지한다.

(3)해양사고관련자 C는 제701현대호의 소유자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 직접적인 원인과 관련이 없으므로 시정 또는 개선을 명하거나 권고하지 아니한다. 광양12와 제701현대호의 소유자는 승무정원을 산정함에 있어서 선박의 항행구역 및 항로의 특성 등을 감안하여 항상 원활한 경계업무가 이루어질 수 있게 적절한 자격증명을 소지한 자를 항해당직부원으로 배치할 수 있도록 승무정원을 정하여야 할 것이다.

참고로 광양12의 경우와 같이 1등기관사가 선교에서 기관당직에 종사하는 경우는 항해당직부원의 업무를 수행하는 것으로 인정되지 아니한다. 경계업무에 종사하는 자에게 경계업무를 방해할 수 있는 일체의 다른 임무를 부여해서는 안되기 때문이다. (STCW '78 Code A Part 3-1) 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선의 운항이 부적절하여 발생한 것이나 광양12측이 침로를 좌현쪽으로 변경하여 상대선의 진로 전방으로 진행한 것도 일인이 된다. 양 선의 운항이 부적절하다 함은 시계가 제한되었음에도 선장이 직접 조종을 지휘하지 아니하고, 추가의 경계원을 배치하지 아니하고, 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더를 체계적으로 관측하지 아니하고, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없음에도 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니한 사실 등을 말한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 7월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 4월 정지한다.