모래운반선 제503현성호.어선 ᄆ동-3-830 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663871"></img><span style="display:none;"> 선 명제503현성호ㅁ동-3-830 선 적 항목포시조선민주주의인민공화국(DPR Korea) 총 톤 수1,538톤13.5톤 선박소유자(유)CD 기관종류.출력디젤기관 4,000마력30마력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사 선장 면허의 종류3급항해사 4급항해사 사고일시2007년 1월 15일 18시 47분경 사고장소북위 37도 45분 27초.동경 125도 38분 10초 (북한 해주항 육도도등대로부터 147도방향, 약 0.42마일 해주항 항계내 해상)</span> 제503현성호는 1983년 5월 1일 일본국 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,538톤, 디젤기관 4,000마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 78.61미터, 너비 16.20미터, 깊이 9.80미터의 강조 모래운반선으로 선교에는 주레이더(ARPA 기능 가능), 보조레이더, 단파무선전화기(SSB), 초단파무선전화기(VHF), 지피에스플로터(GPS Plotter), 쌍안경, 기적 등 항해장비를 탑재하고 있다.이 선박은 조선민주주의인민공화국(이하 “북한”이라 한다)의 조선개선종회사(판매자).신진무역회사(생산자)와 대한민국의 (주)E(구매자)와 “해주앞바다모래판매문제에 관한 계약”을 하고 북한 해주항 제2 대기묘지 부근에서 모래를 채취하여 대한민국 군산항으로 운송하는 운항에 투입되고 있으며, 월 7～8항차를 하고 있다.이 선박은 운송항로를 운항하는 동안 북한 해주항 항계 부근의 제1 대기묘지에서 제2 대기묘지까지 항해 중 항해장비를 일체 사용할 수 없도록 계약을 체결 하였지만 동 항로 항해 중 선장이 북한 측 관계자들에게 이야기를 하여 레이더, 지피에스플로터, 초단파무선전화기는 사용을 하면서 항해를 하였으며, 항해 중 제1 대기지점으로부터 제2 대기지점까지의 항해를 하는 동안은 무선전화기(VHF 16)를 통하여 해주항 선박대리지사 코사의 지시를 받으며 항해를 하였다.해주항 항계는 황해도 수용동 서단(북위 37도 45분 54초.동경 125도 37분 00초)으로부터 초마도 남단(북위 37도 04분 40초.동경 125도 38분 50초)을 지나 육읍도(북위 37도 45분 48초.동경125도 51분 30초)에 이르는 선안으로 되어 있으며 이 항계 내의 육도와 하리초 사이 좁은수로(狹水路)의 중간지역에 폭 약 480미터의 해주항으로의 입.출항 항로가 지정되어 있으며 가운데를 분리하여 출항(폭 약 230미터)과 입항(폭 약 250미터)을 하도록 되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)과 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무하여 대한민국 군산항을 2007년 1월 14일 17시 00분경 출항하여 목적지인 북한의 해주항 제2 대기묘지(N0.2 Anchorage)에 같은 달 15일 04시 00분경 입항하여 인근 해상에서 모래 3,110톤을 채취.적재한 후, 군산항을 향하여 동 장소를 같은 날 18시 00분경 출발하였다.해주항 출항 후 선속 약 8노트로 예정된 항로를 따라 항해하며 직접 조선.지휘하며 항해를 하던 선장 B은 같은 시 30분경 좁은수로 진입 전 진침로 약 218도, 속력 약 8노트의 상태로 1항사에게 당직을 인계하고 식사하러 선교를 내려갔다.이후 당직을 인계받고 항해를 하던 1항사 A는 같은 시 32분경부터는 침로를 약 230도로 하고 항해를 계속하다가 야간항해에 주변 해상에 암초도 많고 선장이 직접 조선해야 하는 육도와 하리초 사이의 좁은수로이며 해주항 입.출항 지정항로인 서구항로 진입 전 선장에게 보고를 하지 아니하고 혼자서 속력을 약 4～5노트로 낮추며 그대로 협수로로 진입하며 항해를 하였다.1항사 A는 평상시처럼 아무런 일이 없을 것으로 막연히 생각을 하였고 동 협수로 주위에 어선들이 산재하여 있었음에도 혼자 레이더 관측, 조타 및 전방경계를 하여야 하는 바쁜 가운데 항해를 하다 보니 레이더관측 및 전방경계를 소홀히 하게 되었다.1항사 A는 같은 시 43분경 전방 약 0.2～0.3마일 전방에서 어선 한 척이 불빛을 반짝이며 전면으로 다가 오는 것을 피하려고 우현으로 변침하여 그 배를 피하였으나, 전방에 암초가 산재하고 있는 것을 알고 이를 피하기 위하여 급히 좌현으로 변침하였으며, 이때 해주항의 입출항 항로인 서구항로의 출항항로로 항해를 하여야 하나 입항로로 진입하여 항해를 하기 시작하였으며, 이어 침로를 230도로 변침하여 항해를 하는 가운데 침로전방에 기관고장으로 표류하다 선수방향을 약 019도로 하고 정박하고 있는 어선 ㅁ동-3-830을 발견하지 못하고 같은 시 47분경 북위 37도 45분 27초.동경 125도 38분 10초, 북한 해주항 육도등대로부터 147도 방향, 약 0.42마일 해상에서 제503현성호의 우현선수부와 ㅁ동-3-830의 우현선수부가 선수.미교각 약 31도로 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불었고 0.5～1미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 약 3마일 정도였다.이 충돌로 인하여 제503현성호는 우현선수 수면상부에 페인트만 긁힌 흔적 외에는 큰 손상이 없었으며, ㅁ동-3-830의 선원 1명은 충돌 시 제503현성호의 갑판으로 기어 올라와 구조가 되어 제503현성호 조타실로 올라갔고 ㅁ동-3-830의 남은 선원들 4명은 실종되었으며 선박은 침몰되었다.한편 선장 B는 좁은 수로이자 지정항로 진입 시 직접 선교에서 조선을 하지 아니하고 같은 시 30분경 식당으로 내려가 식사를 마친 후 같은 시 50분경 조타실로 올라오다 조타실로 올라온 북한 측 선원(나중에 “북한 측 어선 ㅁ동-3-830호 선원 홍영덕”으로 알려짐)이라고 밝힌 사람으로부터 제503현성호와 자기 배 ㅁ동-3-830이 충돌하였다고 말하는 것을 듣고 위치와 시간 확인을 위하여 즉시 지피에스플로터에 표시(Setting)를 하고 선박을 정지하여 인근 해상에 묘박(Anchoring)을 하였다.선장 B는 즉시 충돌사실을 북한 측 선박대리지사 코사에다 연락을 하였으나, 연락이 안되자 그동안 본선의 업무를 지원(도선안내, 행정지원 등)하던 북한 측 행정선 금빛7호에 연락을 하였다.한편, 어선 ㅁ동-3-830은 총톤수 13.5톤의 강조 북한 조개잡이 어선(길이 20미터x너비 4미터x높이 3.5미터)으로 무도와 개머리 사이의 해역에서 조업을 하다가 육도북단 부근에서 기관고장이 발생하여 표류를 하며 충돌위치까지 와서 정박을 하고 있었다.그러나 어선 ㅁ동-3-830은 표류.정박중인 장소가 좁은수로(狹水路)이며 항로상이기에 절대로 묘박을 해서는 아니 되는 장소임으로 더 표류를 하여 좁은수로.항로를 벗어난 다음 정박을 하여야 하나 그리하지 아니하고 사고 장소에 닻정박을 하였다.또한 어선 ㅁ동-3-830은 야간에 좁은수로 항로상에 정박하여 기관수리를 하였으며, 위험한 지역임에도 불구하고 즉시 코사나 관련기관에 정박 보고를 하여 다른 장소로 이동하지 아니하고 있는 가운데 약 1마일거리에서 다가오는 제503현성호를 발견하고도 경계를 소홀히 함으로써 아무런 조치를 취하지 못한 가운데 상기와 같이 충돌하였다.충돌 후 약 40분이 지난 무렵 북한 측 행정선인 금빛12호가 나타나 주변해역을 2～3시간 가량 수색하다가 돌아와 제503현성호를 해주항 입구 제2 대기지점 해상으로 이동하게 하여 정박을 하게 하였다.

같은 날 21시 30분경 북한 측 관계자들이 제503현성호에 승선, 조타실로 와서 선장에게 ㅁ동-3-830과 충돌하여 선원 4명이 사망하고 선박이 침몰하게 했다는 등의 내용으로 사실인증서를 작성하라고 강권하자 선장 B은 그들이 불러 준 대로 작성하고 1항사 A와 함께 사실인증서에 서명을 하였다.선장 B는 같은 달 16일 오전에 북한 측 관계자들이 제503현성호를 출항하여도 된다고 하여 같은 날 16시 00분경 해주항을 출항, 항해를 하여 같은 달 17일 10시 30분경 대한민국 군산항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 항해중인 제503현성호와 정박중인 ㅁ동-3-830이 북한의 해주항 항계내의 좁은수로내에서 충돌한 것으로 「국제해상충돌예방규칙」 제9조에서 규정한 협수도항법(Narrow Channels)이 적용 된다. 따라서 길이 20미터 미만인 선박이나 범선은 협수도나 항로내에서 안전하게 항행할 수 있는 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되고 사정이 허락하는 한 모든 선박은 협수도내에서 정박(Anchoring)을 피하여야 한다.2) 정박선의 상무소형선박은 좁은 수로 또는 항계내 항로내에 부득이한 경우를 제외하고는 정박을 하여서는 아니 되고, 부득이 정박중일 경우에는 타 선박이 알아보게 하고 주의를 환기시킬 수 있도록 적법한 등화 등을 하여야 하고(국제해상충돌예방규칙 제30조), 정박당직을 세워야 하며 타선이 충돌을 회피하기 위한 조치를 취하지 아니하거나 부당한 운항을 계속할 경우 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 주의환기신호(국제해상충돌예방규칙 제36조)를 하여야 한다.3) ㅁ동-3-830의 정박상황가) 부적절한 정박(1) 어선 ㅁ동-3-830은 육도 북단에서 2007년 1월 15일 11시 00분경 주기관 고장으로 표류를 하여 북서풍과 조류에 의하여 육도와 하리초, 소갈협도 중간지역 좁은수역 항로로 표류하여 사고위치에 도착하여 충돌시인 2007년 1월 15일 18시 47분경까지 닻정박을 하고 있었다.

그러나 상기 장소에서 닻정박을 하여서는 아니된다.- 국제해상충돌예방규칙 뿐만 아니라 북한의 “외국통상을 하는 항에 관한 규정(1949.10.3 내각결정 제143호) 제5조에서도 ”선박은 항계내 항로에 투묘하거나 또는 항계내 및 그 부근에서 다른 선박의 항행 또는 정박을 방해할 수 없다“ 라고 규정하고 있다.

(2) 사고당일인 15일 11시부터 조류와 바람에 의하여 사고 장소까지는 약 8시간을 표류하였으며 이 시간은 사고 장소인 협수로 항로내로 진입하기 전 또는 협수로 항로를 벗어나서 투묘를 할 수 있는 충분한 여건이었다.

(3) 사정이 허락하는 한(부득이 한) 경우란 묘박을 하여야 할 주위에 위험지대(암초 및 저지대 등)가 있어서 더 이상 표류하면 위험 할 경우를 들 수 있는데, 동 사고 장소인 협수로 항로에서 위험지대 까지는 약 0.2.마일 이상의 안전지역이 존재함으로 13.5톤인 선박이 협수로 항로 밖에서의 묘박이 충분하였기에 부득이한 경우라 볼 수 없다.나) 해난사고 및 충돌예방을 위한 보고 미 이행(1) 어선 ㅁ동-3-830은 제503현성호 등 다른 선박들이 지속적으로 이용하는 동 좁은수로 항로에 대한 각 사항을 관장하고 지시하는 해주항 항무감독이나 선박대리지사 등 관계기관에다 고장으로 표류.정박중임을 관련법(해운법)에 따라 즉시 보고하지 아니하였고 선박을 신속히 안전지대로 이동하여 충돌사고를 예방하는데 소홀하였다.

(2) 북한의 「해운법(2004.9.27 최고인민위원회 정령 제685호)」 제7장 제72조와 제82조(해난사고의 통보)에 따르면 “기관, 기업소, 단체와 배 선장은 해난을 발견즉시 해난구조기관 또는 해당기관에 알려야 한다” 라고 규정되어 있으며, 「해사감독법(2004. 6. 24, 정령 제507호로 수정보충)」 제38조에는 “선박의 고장을 해난에 속한다” 라고 명시되어 있어, 신속히 해난 보고를 하여야 할 ㅁ동-3-830은 기관고장으로 표류한지 8시간이 지나도록 알리지 아니하였다.4) 정박선에 대한 항행선의 상무정박중인 선박은 자력으로 충돌을 회피하기가 곤란하므로 항행하고 있는 선박이 정박선을 피하여야 한다.(국제해상충돌예방규칙 제2조)5) 제503현성호의 운항상황제503현성호는 해주항 제2 대기묘지 부근 해상을 출발한 후 레이더와 GPS만 보며 좁은수로에서 약 4～5의 속력으로 조선을 하며 항해 중 입항로로 항해를 하는 가운데 레이다로 상대선을 철저히 발견하지 못하고 좁은수역의 항로내에 정박중인 ㅁ동-3-830을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.6) 선원 실종(사망)과 주의환기 신호 검토가) 북한 측의 해사전문기관인 해주항 항무감독 작성의 사고조사보고서 대로 ㅁ동-3-830이 약 10.5노트로 다가오는 제503현성호를 약 1마일 전에 발견 하였다고 한 주장을 고려하면 충돌시각까지는 약 6분(제503현성호 측 대로 4～5노트로 항해를 하였다면 약 12분)이란 시간은 전 선원들이 구명복 착용.퇴선, 또는 주의환기(경계)신호를 할 시간적인 여유가 그리 부족한 시간이 아니기에 경계를 철저히 하였다면 실종(사망)자를 줄이거나 생존할 가능성도 있었다.나) 동 사고조사보고서의 기재 중 “충돌의 위험을 느껴지므로 배 기관수리를 중단하고 모든 선원들이 동원되어 위험불빛 신호도 하고 종도치고 소리도 쳤다”면 모두가 기관실내에 있질 아니하고 갑판에 나와 있었다는 것으로 이해되는데, 이 경우 순간에 전복된 것이 아니고 침몰된 것으로써, 소형선이 대형선과 충돌시는 갑판에 나와 있던 선원들 대부분이 배 밖으로 튕겨 나가거나 바다에 빠졌기 때문에 사고 후 선박 부유물 등과 함께 일부 선원들이(시간이 지나면) 수면상으로 떠 오르는 것이 일반적인 점과 무엇보다도 동 사고 후 아무런 흔적과증거가 없는 점을 고려하면 실종된 4명의 선원이 기관실서 밖으로 나오지 아니하였고 경계를 소홀히 하였음을 배제할 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 ㅁ동-3-830 측이 항계 내의 좁은수로(狹水路) 항로 내에서 규정에 위반하여 닻정박을 하여 발생한 것이나, 제503현성호 측이 좁은수로 항로의 역방향으로 항해하면서 레이더 관측 등 전방경계를 소홀히 하여 정박중인 ㅁ동-3-830을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제503현성호 당직항해사로서 해주항을 출항 한 후 항계내 좁은수로 항로를 항해하면서 선장에게 보고를 하지 아니 한 채, 레이더와 GPS만 보며 진침로 230도, 속력 약 4～5노트로 해주항 항계내 입항항로 쪽으로 역 항해 중 레이더관측과 전방경계를 소홀히 하여 좁은수로 항로내에 정박중인 ㅁ동-3-830을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제503현성호의 선장으로서 해주항을 출항하여 군산항으로 귀항 중 좁은수로 항해 시 선교에 재선하여 직접 조선함으로써 선박의 안전항해를 도모하여야 하는바 이를 이행하지 아니함으로써 상대선과 충돌을 발생케 한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 좁은 수역과 항로에서는 묘박을 하여서는 아니 되며, 부득이한 사유로 표류 및 정박하고 있는 선박은 적법한 등화 및 음향신호를 하여야 하고 선박의 통항량이 많은 만큼 철저히 정박당직을 세워야 하며 타선이 충돌을 회피하기 위한 조치를 취하지 아니하거나 부당한 운항을 계속할 경우에는 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 주위경계를 철저히 하고 주의환기신호를 하여야 한다.

나. 좁은수역이나 항로에서 표류 또는 묘박시는 관련기관에 즉시 보고하고 신속히 다른 장소로 이동하여 부근을 항행하는 선박들과의 충돌을 예방하여야 한다.

다. 항해중인 선박은 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 경계를 철저히 하여야 한다.

라. 선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은수로를 항해시와 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 해상을 항해 시는 직접 조선.지휘하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어선 ㅁ동-3-830 측이 항계내의 좁은수로 항로내에서 규정에 위반하여 닻정박을 함으로써 발생한 것이나, 제503현성호 측이 항로의 역방향으로 항해를 한데다 레이더 관측 등 전방경계를 소홀히 하여 정박중인 ㅁ동-3-830을 피하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663869"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 모래운반선 제503현성호 · 어선 ㅁ동-3-830 충돌사건(목해심 제2007-41호)사고발생해역 사 고 일 시2007년 1월 15일18시 47분경사고 장소(세계측지계) 북위 37도 45분 27초 동경 125도 38분 10초</span>