모래운반선 제23동아호.어선 노영어51134 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648243"></img><span style="display:none;"> 선 명제23동아호노영어51134 선 적 항목포시중국 산동성 영성시 석도진 선박소유자J 총 톤 수1,405.00톤200.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,470킬로와트 1기 디젤기관.600마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명 선장2등항해사선장 면허의 종류2급항해사4급항해사 사고일시2012년 11월 22일 03시 50분경 사고장소북위 35도 54분 00초.동경 125도 44분 00초 (전라북도 군산시 옥도면 어청도 남서방 약 17마일 거리 해상)</span> 제23동아호는 1988년 6월 1일 일본국 본전조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,405.00톤, 길이 69.10미터, 너비 13.50미터, 깊이 7.00미터, 출력 1,470킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 화물선(모래운반선)으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2013년 8월 11일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 상갑판 하부가 선수로부터 선수해수탱크, 화물펌프장, 1개의 화물창, 제1～3번 선저양현해수탱크, 제1～3번 양현공소탱크(Void Space), 제1～2번 양현연료유탱크, 기관실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위의 선원거주구역과 그 위에 조타실이 위치하는 선미선교형 선박이다.이 선박은 일광산업(주) 소속으로 한국수자원공사로부터 서해중부 배타적 경제수역 내 골재채취단지 1∼10광구에서 바닷모래 100,000세제곱미터의 채취허가를 받아 해신호와 함께 바닷모래를 채취하여 주로 제주특별자치도의 애월항과 목포항, 여수항에 하역하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 제23동아호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)과 해양사고관련자 제23동아호 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다.)을 포함한 선원 10명이 승선하고 2012년 11월 21일 16시 30분경 제주특별자치도 애월항에서 출항하였다.이 선박은 선박안전관리체제를 안전관리회사인 K에서 대행하고 있으며, 안전관리지침서에는 항해 당직을 선장이 08시-12시와 20시-24시, 1등항해사가 04시-08시와 16시-20시, 2등항해사가 00시-04시와 12시-16시를 각각 서게 되어 있으나, 실제로는 선장이 입출항시와 모래 채취작업시 직접 지휘하고 나머지 항해 당직 근무는 1등항해사와 2등항해사가 번갈아 가면서 나누어 수행하고 있었다.또한 이 선박에서는 당직항해사가 유사시 선교에 있는 전화로 기관실과 식당에는 연락할 수 있으나 선장 집무실에 전화할 경우 벨 소리가 선내 전체에 울리며 시끄럽다고 하여 전화를 하지 못하게 하도록 하고 있었다.선장 A는 애월항을 출항한 후 약 1시간가량 선교에서 항해 당직근무를 수행하며 속력 약 12.5노트로 자동조타하여 항해하다가 1등항해사에게 항해 당직을 인계하였고, 1등항해사는 같은 날 22시 00분경 흑산도 부근 해상에서 2등항해사 B에게 항해 당직을 인계하였다.2등항해사 B는 2012년 11월 21일 흑산도를 지나 어청도 서방 약 15마일 거리인 서해 배타적 경제수역(EEZ)의 골재채취단지 광구를 향하여 진침로 003도, 약 12.5노트의 속력으로 항해하고 있었다.2등항해사 B는 혼자 조타실에서 항해 당직을 계속 수행하던 중, 다음 날인 11월 22일 03시 00분경 자선의 전방에 약 200여척의 어선군으로 보이는 많은 불빛이 보이기 시작하자 약간 우회 항로를 택하여 가면 될 것으로 생각하고 선장에게 이를 보고하지 아니한 채 잠시 후 진침로 003도, 약 10노트의 속력으로 자동조타하여 가다가 같은 날 03시 20분경 레이더 화면에 약 3마일 거리, 시계방향 2시에서 접근하는 2척의 어선을 발견하고 수동 조타로 전환하였다.2등항해사 B는 같은 날 03시 40분경 2척의 어선을 피하기 위하여 우현으로 변침한 후 그 배들을 통과 하자마자 침로를 다시 330도 변침하여 약 8노트 속력으로 항해하였고, 이후 2012년 11월 22일 03시 50분경 전라북도 군산시 옥도면 어청도 남서방 약 17마일 거리인 북위 35도 54분 00초.동경 125도 44분 00초 해상에서 자선의 선수 우현쪽으로 접근하는 등화를 켜지 않은 미확인 선박을 보고 급히 극좌전타를 하였으나 효과 없이 제23동아호의 우현 선수부와 상대선박(뒤에 중국어선 노영어51134로 밝혀짐)의 정선수부가 약 66도 각도로 충돌 후 양 선박의 우현 측면이 스치듯 지나갔다.2등항해사 B는 이 충돌사고가 발생한 후 이동하고 있는 상대 선박에 대한 안전조치를 취하지 아니한 채 선장 집무실로 내려가 충돌사고를 보고하고 선교로 올라왔으며 선장 A도 곧이어 선교에 올라왔다.선장 A는 선교에 올라와 약 0.25마일 뒤쪽에 있는 중국어선 노영어51134를 레이더로 확인하고 제23동아호의 선수방향을 돌려 중국어선 노영어51134에 가까이 접근하면서 군산해양경찰서에 전화로 사고발생 사실을 신고하였다.당시 사고해역은 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 바람은 북동풍이 초속 6내지 8미터로 불고, 파고는 1미터 정도였다.한편 노영어51134는 중국 산동성 영성시 석도진 선적의 총톤수 200톤급, 600마력 디젤기관을 장치한 강조 어선으로, 선장 C를 포함한 선원 19명이 승선하고 모선인 노영어51133과 한 조를 이루어 쌍끌이 어업을 하는 선박이다.이 선박은 주로 황해에서 주선과 짝을 이루어 그물을 투망하여 그물을 끌며 조업을 하였는데, 우리나라 서해안의 배타적 경제수역 안으로는 허가를 받지 못한 선박이라 진입하여 조업을 하는 경우 불법영해침입으로 체포대상 선박이 된다.이 선박은 2012년 11월 20일 19시 00분경부터 우리나라의 배타적 경제수역을 불법으로 침범한 후 한국 해경 경비정의 감시를 피하기 위하여 야간에는 등화도 켜지 아니한 채 계속해서 조업을 하였고, 이후 같은 달 22일 03시 50분경에도 모선 노영어 51133과 함께 쌍끌이 그물을 끌면서 나침로 약 190도, 속력 3∼5노트로 이동하던 중, 조타실 당직자가 좌현측 창문가에 서서 저 멀리 보이는 한국 해경 경비정의 움직임을 불빛으로 관찰하느라 자선의 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대 선박을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제23동아호는 우현 선수부 수면 상부 외판에 직경 20밀리미터 이하의 작은 파공이 2개 발생하였고, 노영어51134는 정선수부에 굴곡손상이 발생하였으며 해경 순찰선이 접근하자 3마일 정도 도주하며 반항하다가 군산해경에 의해 진압·검거되어 군산해경 외항 전용부두로 강제 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰이 충돌사건은 야간에 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 모래운반 화물선과 등화를 밝히지 아니한 채 쌍끌이 조업 중이던 어선 사이에서 발생하였으므로 노영어51134에 대한 선박의 지위를 검토하여야 한다.1) 노영어51134에 대한 어로에 종사하고 있는 선박의 지위 여부어로 종사하고 있는 선박이란 「국제해상충돌예방규칙」제3조의 규정에 따라 “조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로하고 있는 선박”으로 쌍끌이 어업에 종사하는 어선도 이에 해당할 것이다.

또한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다.어로에 종사하는 선박이 야간에 약 3∼5노트로 이동하면서 「국제해상충돌예방규칙」제26조(b)항의 규정에 따라 수직으로 위에 녹등과 아래에 백등 전주등에 더하여 현등 및 선미등을 함께 표시하여야 함에도 이 규정을 위반하여 모든 등화를 밝히지 아니하고 조업하게 되면 상대 선박이 어로 중임을 쉽게 알 수 없게 된다.노영어51134의 경우 사고 당시 한국의 배타적 경제수역을 불법으로 침범한 후 주선과 함께 쌍끌이 조업을 하면서 한국 해경 경비정의 감시를 피하기 위하여 야간임에도 등화를 켜지 않았으므로 어로에 종사하고 있는 선박으로 지위를 부여하기에는 무리가 있다고 판단된다.2) 제23동아호의 경계 불철저제23동아호는 항해중 1인 당직체제로 운영중인 선박이므로, 야간 운항중 항로 전방에 어선군이 밀집되어 있을 때에는 가능한 한 이를 멀리 피하여 운항하여야 하고, 불가피하게 어선 밀집지역으로 운항하게 될 경우에는 혼자서 수동 조타와 육안경계 및 레이더 관찰이 어려우므로 당직 인력을 보강하거나 선장에게 알려 선장이 직접 조선하도록 하여야 한다.

그러나 선장은 당직항해사가 항해당직 근무중 어선군을 조우하거나 선박 통행량이 많아질 경우 선장에게 보고하게 하는 조치를 취하지 아니하였고, 2등항해사 B는 야간에 어선밀집해역을 혼자 수동 조타하면서 통과하던 중 경계소홀로 자선의 우현 선수쪽에서 접근하는 상대 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못하여 적절한 피항조치를 취하지 아니하였다.3) 노영어51134의 경계 불철저중국어선인 노영어51134는 한국의 배타적 경제수역을 침범하여 조업하면서 한국해경 경비정의 감시를 피하기 위해 야간에 등화를 켜지 아니한 채 한국 해경 경비정의 탐조등만 바라보며 전방 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선의 좌현 방향에서 접근하는 제23동아호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 어떠한 충돌을 피하기 위한 동작도 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 야간에 어선군이 밀집된 연안해역을 1인 당직체제로 통과 중이던 제23동아호와 한국의 배타적 경제수역 내에서 불법조업을 하기 위해 등화를 켜지 않고 쌍끌이 조업중이던 노영어51134가 상호 경계를 소홀히 하여 상대 선박을 발견하지 못함으로써 미리 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제23동아호의 선장으로서, 이 배가 평소 1인 당직체제로 운영되는 선박이므로 야간에 어선이 많이 출현하는 서해안을 항해하게 될 때에는 미리 경계요원을 보강하고 필요시 당직항해사로 하여금 선장을 깨우게 하여 직접 선박을 조종하여야 함에도, 이를 소홀히 하여 당직항해사가 혼자서 어선밀집지역을 운항중 수동 조타와 경계 및 레이더 관찰을 동시에 하느라 경계 소홀로 등화를 켜지 아니한 채 조업 중이던 어선과 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제23동아호의 2등항해사로서, 야간 운항 중 항로 전방에 어선군이 밀집되어 있을 때에는 가능한 한 이를 멀리 피하여 운항하여야 하고, 불가피하게 어선 밀집지역으로 운항하게 될 경우에는 혼자서 수동 조타와 육안 경계 및 레이더 관찰이 어려우므로 당직 인력을 보강하거나 선장에게 알려 선장이 직접 조선하도록 하면서 경계를 철저히 하여야 함에도, 이를 소홀히 하여 야간에 어선밀집해역을 혼자 수동 조타하면서 통과하던 중 경계소홀로 자선의 우현 선수쪽에서 접근하는 상대 선을 충돌 직전까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈모든 선박은 그 당시의 사정과 상태에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 어선군이 밀집된 연안해역을 1인 당직체제로 통과 중이던 제23동아호와 한국의 배타적 경제수역 내에서 불법조업을 하기 위해 등화를 켜지 않고 쌍끌이 조업중이던 노영어51134가 상호 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 미리 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648241"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 제23동아호.어선 노영어51134 충돌사건(인해심 제2013-23호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 11월 22일 03시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 54분 00초.동경 125도 44분 00초(전라북도 군산시 옥도면 어청도 남서방 17마일 해상)</span>