모래운반선 제23동아호ᆞ어선 제2002유성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634177"></img><span style="display:none;"> 선 명제23동아호제2002유성호 선 적 항제주시통영항 선박소유자J ㈜D 총 톤 수1,673.00톤77.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,470kw디젤기관ㆍ745kw 해양사고관련자ABC 직 명 선장2등항해사선장 면허의 종류4급항해사3급항해사6급항해사 사고일시2014. 5. 31. 06:16경 사고장소북위 34도 12분 59초.동경 128도 24분 10초(경남 통영시 욕지도 등대로부터 163도, 25마일 해상)</span> 제23동아호는 1988. 6. 1. 일본국(日本國) 소재 본전조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,673.00톤(길이 77.82 × 너비 14.50 × 깊이 7.00m), 디젤기관 1,470kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 모래채취운반선으로 2014. 5. 28. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간선박검사를 받아 2018. 2. 27.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 남해 배타적경제수역에서 모래를 채취하여 부산 해운대 및 명지모래하치장 등으로 운반하는 일을 해왔는데, 명지모래하치장은 수심이 얕아 들어갈 수 없으므로 부산신항 U-6정박지에 투묘하여 부선에 모래에 이적하면 예인선이 부선을 예인하여 명지모래하치장까지 모래를 운송하는 방식이었다.이 선박은 부산신항 U-6 정박지에서 모래를 부선에 넘겨준 뒤 2014. 5. 30. 16:15경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 및 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’이라 한다)를 태우고 공선상태로 남해 배타적 경제수역으로 출항하였다.이 선박의 항해당직은 선장이 입출항시와 모래채취작업시 선교에서 근무하고, 1항사가 출발지인 부산신항 U-6 정박지에서 남해 EEZ까지 약 6시간을, 2항사가 남해 EEZ에서 부산신항 U-6 정박지까지 약 6시간을 담당하는 체제로 운영되었다.

이 선박은 같은 날 21:40경 남해 EEZ 모래채취지점에 도착하여 같은 날 21:45경부터 다음 날 05:30경까지 모래 약 2,000톤을 채취하였다.모래채취작업을 마친 이 선박은 선장 A이 지휘하는 가운데 선수에는 1항사가 배치되어 닻을 감아 올리고 선미에는 2항사가 B이 배치되어 모래채취호스를 끌어올려 고정시키는 작업을 마치자 2014. 5. 31. 05:45경 부산신항 U-6 정박지를 향하여 출발하였다.이후 선장 A은 안개로 시정이 약 0.5마일로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않고 항해하던 중, 충돌 약 15분전인 같은 날 06:00경 자선의 좌현선수 10시 방향에 있는 상대선 제2002유성호를 레이더로 초인한 후 작동식별장치(AIS)로 상대선인 북쪽으로 항해하고 있는 것을 확인하였다.충돌 약 10분 전인 같은 날 06:05경 선장 A은 속력이 약 5노트로 나오자 침로 027도로 정침하고 자동조타상태로 전환한 후 당직을 교대하기 위하여 조타실 좌현 뒤쪽에 있는 해도실로 들어가 항해일지를 작성하고 있던 중, 선미부에서 작업을 마치고 당직교대 차 올라온 2항사 B에게 어선 제2002호를 특정하지는 않고 “앞에 어선 잘 보고 가라”는 말을 하며 조타실을 떠났다.항해당직을 인수한 2항사 B은 탐지거리 3마일과 1.5마일로 가동되고 있는 레이더, 상대선 제2002유성호의 침로 및 속력이 표시되고 있는 지피에스플로터 등의 관찰을 하지 않아 북쪽으로 항해하는 상대선이 남쪽으로 진로를 바꿔 접근하고 있었으나 이를 알지 못하고 있었다.충돌 직전 2항사 B은 조타실 밖에 나가 주변을 둘러보았으나 안개로 시정이 제한되어 상대선을 발견하지 못해 채 조타실을 비우고 소변을 보는 등으로 경계를 소홀히 하였다.

이로 인하여 2014. 5. 31. 06:16경 경남 통영시 한산면 고암 등대로부터 192도, 17.3마일 거리인 북위 34도 12분 58초ㆍ동경 128도 24분 10초 해상에서 침로 026도, 속력 약 9.5노트의 이 선박의 좌현선수부와 침로 177도, 속력 약 8.0노트의 제2002유성호 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 151도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 끼어 시정이 약 0.5마일로 제한되었고 바람은 거의 불지 않았으며, 파고는 약 0.5m로 잔잔하였다.한편 제2002유성호는 2002. 2. 5. 전남 목포시 소재 고련조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 77.00톤(길이 26.90 × 너비 6.21 × 깊이 2.69m), 디젤기관 745kw 1기를 장치한 통영항 선적의 강화플라스틱조 근해장어통발어선으로 선박안전기술공단에서 2014. 2. 13. 제1종 중간검사를 받아 2017. 2. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 장어통발조업방식은 통발 약 10,000개를 사용하여 1구간 어구 길이 약 6마일의 모릿줄에 약 10m마다 통발 1개씩을 매달아 놓은 어구를 남북 또는 북남 방향으로 약 7시간에 걸쳐 투승하고 약 5시간 휴식을 취한 후, 양승작업시에는 약 7노트의 속력으로 항해하며 선수부에 설치된 양승기를 이용하여 7시간 작업을 하루에 1번 한다.이 선박은 2014. 5. 26. 10:00경 통영항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 10명을 태우고 조업 장소인 욕지도 남방 해상으로 향하였다.

이곳에서 위에서 설명한 통발조업방식으로 약 6일간 조업을 한 결과 장어 약 3,500kg을 포획하여 어창에 활어상태로 보관하였다.잠시 휴식을 마치 선장 C은 2014. 5. 31. 03:00경 지피에스플로터에 표시된 어구위치를 따라 장어통발 양승작업을 다시 시작하였는데 이때부터 시정이 안개 때문에 약 0.5마일로 제한되었다.충돌 7∼8분전 이 선박은 침로 약 180도, 약 7노트의 속력으로 장어통발 양승작업을 하던 중, 선장 C은 알파기능이 있는 레이더로 2시 방향, 약 2마일 떨어진 상대선 제23동아호를 초인한 후 북동쪽으로 항해하는 것을 자동식별장치(AIS)로 확인하였다.이후 선장 C은 상대선의 속력이 본선보다 느려서 상대선의 진로를 충분히 통과할 수 있으리라고 속단하고, 선교에서 양승기의 작동레버를 잡고 올라오는 통발의 상태 등을 보느라 경계를 소홀히 한 결과 접근한 상대선을 발견하지 못하고 2014. 5.31 06:16경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제23동아호는 좌현 선수부 일부가 굴곡되었으며, 제2002유성호는 좌현 선수부가 가로 4m × 세로 4m, 좌현 선미부가 가로 1m × 세로 1m 각 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 안개로 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 항행 중이던 선박 사이에 발생하였으므로 ‘제한된 시계에서의 항법’(해사안전법 제77조)이 적용되며, 양 선박은 위 항법을 따라야 했지만 아래와 같이 이를 준수하지 아니하였다.2) ‘제한된 시계에서의 항법’ 미준수가) ‘안전한 속력’으로 감속하지 아니함제한된 시계에서는 모든 선박은 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다. ‘안전한 속력’이 어느 정도의 속력인지 일률적으로 말할 수는 없고 항행 수역의 교통 밀집도, 제한된 시계의 정도, 선박의 정지 거리 등을 종합적으로 고려하여야 할 것이다.그러나 양 선박은 시계가 0.5마일로 제한된 상태였음에도 불구하고 선박의 왕래가 잦은 거제도 앞 바다에서 속력을 감속하지 아니한 채, 제23동아호는 통상의 속력 약 9.5노트로, 제2002유성호는 통상의 속력 약 8노트로 항행하였다.

이는 ‘안전한 속력’규정을 위반하였다고 볼 수 있으며, 각 선박의 이러한 점은 이 충돌사건의 주요 원인이다.나) 무중신호를 울리지 아니함제한된 시계에서는 항행 중인 동력선(대수속력이 있는 경우)은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울려야 한다(해사안전법 제93조). 이는 시계가 제한되어 있으므로 청각을 이용하여 자선의 존재를 알리고자 함이다.위 규정에도 불구하고 양 선박은 어떠한 무중신호도 울리지 않았다. 이러한 의무불이행은 충돌사건의 발생에 기여하였다.3) 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 한다.

제한된 시계에서는 다른 선박과의 충돌의 위험성이 더 증가한다 할 것이므로 ‘선박이 서로 시계 안에 있는 때’와 비교하여 더 높은 정도의 경계가 요구된다 할 것이다.가)제23동아호선장이 앞서 가던 어선을 레이더로 확인했으나 당직을 인계 인수하는 과정에서 이를 특정하지 아니하고 “앞에 어선 잘 보고 가라”는 말만 하여 2항사는 단순히 일반적으로 어선을 조심하라는 의미로 받아들였고 이는 ‘경계 소홀’의 단초를 제공하였다. 2항사는 당직을 인수 받은 뒤 레이더, 지피에스플로터조차 확인하지 아니한 채 소변을 보기 위해 선교를 비우기까지 했다.

이러한 경계소홀은 이 충돌의 주된 원인이 되었다.나)제2002유성호선장은 충돌 7∼8마일 2마일 떨어진 곳에서 상대선박인 제23동아호를 인지하였다. 그렇다면 선장은 제한된 시계임을 고려하여 더욱 경계를 기울였어야 할 터이지만 선교에서 어로 작업의 지휘에 정신을 빼앗긴 나머지 경계를 소홀히 하여 상대선박의 접근하는 것을 놓쳤다. 이 경계소홀은 이 충돌의 원인으로 작용하였다.4) 제23동아호의 항해당직 인계인수 미비선박에서 항해당직의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

충돌 사고를 방지하기 위해서는 철저한 경계를 유지해야 하는데, 경계는 적절한 항해당직의 수행으로부터 출발하기 때문이다. 그런 의미에서 항해당직의 인계인수는 주목받아 마땅하다. 비록 숙련된 항해사라 하더라도 당직을 인계받기 위해 선교에 도착하면 낯선 느낌을 가진다. 이는 움직이는 선박의 특성으로 인해 주위의 환경이 시시각각 변하기 때문이다. 따라서 항해당직의 인계인수는 단순히 업무의 끝과 시작이 아니라, ‘인계’는 새로운 항해당직의 튼튼한 발판 역할을 하여야 하며 ‘인수’는 상황 파악을 위한 도약점이 되어야 한다.

따라서 항해당직의 인계인수에는, 주위 해역 및 선박 상황, 특히 주의해서 보아야 할 점등의 실질적인 인계인수가 이루어져야 한다.본건을 살펴보건대, 선장은 당직을 인계할 무렵 항해일지를 작성하고 있다가 2항사가 올라오자 마자 ‘앞에 어선 잘 보고 가라’는 말만 하여 2항사가 그것이 ‘특정 어선’을 뜻하는 것인지 알지 못하게 했으며, 또한 2항사 또한 주위 상황이 어떠한지에 대해 전혀 물어보지 않았다. 이는 실질적인 항해당직의 인계인수가 이루어지지 않았다는 것을 뜻하며, 이러한 행위는 이 충돌의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 제23동아호는 항해사가 선교를 잠시 비우는 등으로 경계를 소홀히 하였고 제2002유성호가 항행 중 통발을 확인하기 경계를 소홀히 한 가운데, 양 선박이 한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 무중항법 또한 준수하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서의 내용을 토대로 살펴보면, 양 선박이 모두 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 않았고 또한 경계를 소홀히 하였으므로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제23동아호 측과 제2002유성호 측이 각 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제23동아호의 선장으로서 시계가 제한된 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울려야 했다. 또한 항해당직의 인계시 주위 상황에 대해 충분히 설명하여 항해 당직의 인수자가 적절한 경계를 유지하도록 해야 하는 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니하였고, 항해당직의 인계 또한 불충분하여 이건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제23동아호의 항해사로서 시계가 제한된 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울려야 했다. 또한 항해당직인수를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니하였고, 항해당직시 경계를 소홀히 하여 이건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 제2002유성호의 선장으로서 시계가 제한된 경우 안전한 속력으로 감속하여 무중신호를 울려야 했다. 또한 항해당직시 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 제한된 시계에서의 항법을 따르지 아니하였고, 항해 당직시 어로 작업의 지휘에 정신이 팔려 경계를 소홀히 하였고 이로 인하여 이건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서는 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울려야 한다.

나. 제한된 시계에서는 상호 시계하의 상태에서 보다 더 높은 정도의 경계를 유지할 필요가 있다.

다. 항해당직 인계인수시 주위 상황에 대한 설명이 반드시 포함되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제23동아호와 제2002유성호가 항행 중 서로 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 무중항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634175"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 제23동아호ㆍ어선 제2002유성호 충돌사건(부산해심 제2014-060호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 5. 31. 06:16경사고 장소(세계측지계)북위 34도 12분 59초.동경 128도 24분 10초(통영시 욕지도 등대로부터 163도, 25마일 해상), </span>