모래운반선 제107대양호·컨테이너선 현대브릿지(HYUNDAI BRIDGE) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631831"></img><span style="display:none;"> 선 명제107대양호현대 브릿지(HYUNDAI BRIDGE) 선 적 항제주시파나마(PANAMA) 선박소유자J해운(주)K캐리어사 총 톤 수2,496톤21,611톤 기관종류.출력디젤기관 1,471㎾ 1기디젤기관 26,740마력 1기 해양사고관련자AB(러시아인) 직 명선장2등항해사 면허의 종류3급항해사파나마 면허 사고일시2014. 12. 28. 00:19경 사고장소북위 34도 57분 26초.동경 129도 01분 00초(부산광역시 목도등대로부터 137도 방향, 약 1.9마일 해상)</span> 제107대양호는 1993. 10. 13. 일본국 (주)찬기조선철공소에서 건조.진수된 총톤수 2,496톤(길이 88.29 x 너비 15.60 x 깊이 8.00m), 출력 1,471㎾ 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 모래운반선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015. 3. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 평형수탱크, 선수 횡추진기실, 펌프룸, 공탱크(좌.우), 공탱크 위에 1개의 화물창(길이 34.8 x 너비 12m), 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선수에 모래채취펌프 윈치 2기, 화물창 창구(Hatch Coaming), 기관실 위에 1～3층의 거주구역, 4층에 조타실이 구획되어 있다.이 선박은 모래가 필요한 하주(荷主)의 요청을 받고 남해 배타적경제수역(EEZ) 또는 서해 배타적경제수역의 모래채취구역에서 모래를 채취한 후 마산항, 진해항, 광양항, 제주항, 서귀포항 등에서 하역하여 왔다.이 선박의 항해당직 체계는 마산항에서 남해 배타적경제수역까지 약 7시간 걸리는 단거리 항해에는 선장 1시간, 1등항해사 2시간 30분, 2등항해사 2시간 30분, 선장 1시간 순으로 당직근무를 하며, 마산항에서 서해 배타적경제수역까지 약 25시간 걸리는 장거리 항해에는 선장과 각 항해사가 4시간씩 3교대로 당직근무를 한다.이 선박은 2014. 12. 27. 08:05경 마산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 11명을 태우고 출항하여 같은 날 14:25경 남해 배타적경제수역의 모래채취구역에 도착하였다.이 선박은 같은 날 14:40경 모래채취구역에서 모래채취 작업을 시작하여 같은 날 18:05경 모래 약 2,700톤을 적재한 후 같은 날 18:25경 출발하여 부산 남외항 정박지를 향하여 항해를 시작하였으며, 그곳에서 고장난 모래 이송용 컨베이어밸트를 수리할 예정이었다.선장 A은 같은 날 23:20경 조타실에서 2등항해사로부터 당직을 인계받고 당직근무를 하던 중 다음날인 12. 28. 00:00경 조타실로 올라와서 당직을 교대한 갑판장에게 조타실 밖의 우현 갑판(Wing Bridge)으로 나가서 잠을 깨고 오도록 하였다.조타실 안에서 혼자 당직을 수행하던 선장 A은 같은 날 00:01경 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하고 자동조타 상태에서 진침로 016도, 속력 약 9.5노트로 항해하던 중 자선의 10시 방향 약 4마일 거리에서 자선의 진로 전방을 향하여 접근하는 현대브릿지를 초인하였으나 상대선을 피항선으로 판단하고 상대선에 대하여 지속적인 관찰을 하지 아니하고 별다른 조치도 취하지 아니하였다.선장 A은 같은 날 00:15경 진침로 018도, 속력 약 9.3노트로 항해하던 중 부산 북항 해상교통관제센터(이하 “VTS센터”라 한다) 관제사로부터 VHF 채널 9번으로 자선을 불러 “좌현 선수에 현대브릿지 하고 어떻겠습니까?”라는 질문을 듣고 “저희가 현대브릿지 뒤로 돌아가겠습니다.”라고 답변하였다.그 후 선장 A은 자동조타 상태에서 좌현으로 약간 변침하였다가 같은 날 00:16경 수동조타로 변경한 후 타를 좌현으로 15도 돌려놓은 상태에서 상대선을 관찰하지 아니한 채 VHF 채널 9번으로 자선을 호출한 VTS센터 관제사가 알려준 부산 남외항의 투묘 예정지의 경.위도를 메모지에 기록하였으며, VTS센터 관제사와 VHF 통화를 하는 동안 현대브릿지가 우현으로 대각도 변침하여 자선을 향하고 있었으나 이를 알지 못하였다.선장 A은 같은 날 00:18경 이 선박이 좌선회 중 VTS센터 관제사가 호출하여 현대브릿지가 갑자기 선회한다고 알려주자 전방을 쳐다보니 현대브릿지의 홍등과 선체 외판이 바로 앞에 보여서 깜짝 놀라 가변피치프로펠러를 후진으로 작동하였으나, 2014. 12. 28. 00:19경 부산광역시 목도등대로부터 137도 방향, 약 1.9마일 거리인 북위 34도 57분 26초.동경 129도 01분 00초 해상에서 제107대양호의 선수방위 265도, 속력 약 4노트인 상태에서 이 선박의 정선수부와 현대브릿지의 좌현 중앙부가 현대브릿지의 선수 우현에서 이 선박의 선미 좌현까지 교각 약 74도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～7m로 불고 파고는 약 1m 높이로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 현대브릿지는 1998. 1. 24. 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 21,611톤(길이 174.74 x 너비 30.20 x 깊이 16.40m), 출력 26,740마력 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 컨테이너선으로 한국선급으로부터 2018. 8. 18.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 선수 횡추진기실, 1～4번 화물창(A.B), 기관실, 5번 화물창, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 화물창 좌.우 및 하부에 1～4번 평형수탱크, 4번 좌.우 평형수탱크 아래에 4번 연료탱크가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 1～7층의 거주구역, 8층에 선교가 구획되어 있다.이 선박은 2014. 12. 27. 21:30경 부산 신항에서 컨테이너를 적재하고 선장C(러시아 국적)를 포함한 선원 22명(러시아인 6, 우크라이나인 3, 탄자니아인 13명)을 태우고 출항하여 울산항을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박이 계획된 항로를 따라 항해를 하던 중 2014. 12. 27. 23:58경 2등항해사 B(러시아 국적)은 조타실에서 3등항해사로부터 당직을 인계받고 조타수와 함께 당직근무를 시작하였다.이 선박이 자동조타 상태에서 진침로 083도, 속력 약 11노트로 항해를 하던 중 2등항해사 B은 좌현 방향에서 항해하는 선박과 목도 등대에 주의를 기울이면서 12. 28. 00:11경부터 약 2분간 기관장과 전화통화를 하였으며, 같이 당직을 수행 중이던 조타수가 같은 날 00:14경 선박(제107대양호)이 있다는 보고를 하자 같은 날 00:15경 수동조타로 변경하여 079도로 변침하였다.그 후 2등항해사 B은 00:16경 타를 극우전타(Hard Starboard)한 후 00:18경 좌현 15도, 약 20초 후 타 중립, 약 10초 후 극우전타, 약 10초 후 타 중립을 하는 등 타를 다양하게 사용하였으나, 같은 날 00:19경 이 선박의 선수방위가 159도, 속력 약 9노트인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 제107대양호와 충돌하였다.이 충돌사고로 제107대양호는 정선수가 약 3m 굴곡되었고, 현대브릿지는 좌현 4번 연료탱크 외판에 파공이 2개소(수면 위 : 4 x 2m, 수면 아래 : 2 x 1m) 발생하여 벙커C유 약 335.2㎘가 해상으로 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631833"></img><span style="display:none;"> <사진.

1> 현대브릿지 충돌부위<사진. 2> 제107대양호 충돌부위</span> <양 선박의 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631835"></img><span style="display:none;">선박명수신시간(시:분:초)속력침로선수방위위도경도기타제107대양호0:09:009.420.21934.9324129.0119 0:10:009.5192034.93497129.0128 0:11:009.716.81934.93749129.0138 0:12:009.7171934.94001129.0148 0:13:009.517.61934.94254129.0158 0:14:009.618.21934.94506129.0168 0:15:009.318.61834.9476129.0179 0:16:009.6191834.95011129.0189 0:16:099.719.91734.95049129.019 0:16:199.616.81134.95091129.0192좌선회 시작 0:16:309.511.6534.95138129.0194 0:17:009354.434934.95264129.0195 0:17:309.1352.435434.95387129.0192 0:18:008.9346.933834.95512129.019 0:18:308.7330.832034.95627129.0185 0:18:488.2321.629334.9569129.018 0:18:567.2306.528234.95708129.0178 0:19:006.8300.927734.95713129.0177 0:19:056.4295.927234.9572129.0175 0:19:094.1340.526534.95725129.0174충돌 0:19:19331122434.95743129.0173 0:20:030.5229.919034.95738129.0171 0:21:090.920816734.95728129.017 0:22:000.5167.816034.9572129.017 0:23:001140.716534.95703129.0171 0:24:001.2147.317934.95674129.0173</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631837"></img><span style="display:none;">선박명수신시간(시:분:초)속력침로선수방위위도경도기타현대브릿지0:09:0410.683.28334.9578128.9829 0:10:0410.7838434.95814128.9865 0:11:0410.784.98634.95845128.9901 0:12:0410.885.88534.95865128.9938 0:13:0410.786.18534.95886128.9974 0:14:0410.886.38434.95906129.001 0:14:2410.785.68234.95913129.0022소각도 좌변침 0:15:0410.883.88134.95934129.0047 0:16:0410.880.67834.95978129.0082 0:16:2410.779.37934.95996129.0094우선회 시작 0:16:4310.576.89034.9602129.0106 0:17:0110.182.310434.96032129.0116 0:17:219.394.111934.96026129.0127 0:17:418.910713234.96001129.0136 0:18:018.5120.314634.95961129.0144 0:18:318.4142.615234.95874129.0153 0:18:548.9147.915634.95799129.0159 0:19:049148.815934.95756129.0162충돌 0:19:148152.416034.95724129.0164 0:20:048.4158.715734.95551129.0171 0:21:048156.815334.95334129.0182 0:22:047151.814934.95149129.0193 0:23:046.1147.414634.94992129.0205 0:24:055.3146.814534.94857129.0215</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 제107대양호는 진침로 약 020도, 속력 약 10노트로 항해 중이었고, 현대브릿지는 진침로 083도, 속력 약 11노트로 항해 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조 및 「국제해상충돌예방규칙」제15조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어야 한다.따라서 제107대양호를 우현 쪽에 두고 있는 현대브릿지가 피항선이 되므로 미리 동작을 크게 취하여 상대선을 피하여야 한다.제107대양호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 상대선이 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치할 수 있는데, 이 경우 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다.2) 현대브릿지의 경계 소홀 및 피항조치 지연현대브릿지 2등항해사는 야간에 조타수와 함께 항해당직을 수행 중 다른 선원과 전화통화를 하느라 경계를 소홀히 하여 제107대양호와 매우 근접한 상태가 된 후인 충돌 약 4분 전에 상대선을 발견하였으며, 그 후에도 곧바로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않다가 충돌 약 3분 전에 우현으로 대각도 전타한 후 다양하게 타를 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 현대브릿지가 경계를 소홀히 하여 상대선을 매우 근접한 상태가 된 후에 발견하고 피항동작을 늦게 취함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 제107대양호의 상대선 동정파악 소홀 및 피항협력동작 부적절제107대양호 선장은 야간에 선박통항이 빈번한 부산항 입구 해상에서 같이 당직 중인 갑판장을 잠을 깨도록 조타실 밖으로 나가게 하여 혼자 항해당직을 수행하면서 현대브릿지를 초인하고서도 지속적인 경계를 하지 않다가 충돌 약 4분 전에 부산 VTS센터 관제사의 호출을 받고 상대선을 다시 인지하였으며, 그 후 상대선의 동정을 제대로 파악하지 아니한 채 상대선의 뒤로 통과하기 위하여 좌전타하여 좌선회하는 중에 VTS센터 관제사와 묘박지 위치 확인을 위하여 통화하느라 상대선에 대한 경계를 하지 않았다.이후 제107대양호 선장은 이 선박이 좌선회를 하는 동안 상대선이 우선회하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하다가 충돌이 임박하여 VTS센터 관제사의 경고를 듣고 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였다.즉, 유지선인 제107대양호가 유지선으로서 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 되는 항법 규정을 지키지 않고 상대선에 대한 동정을 파악하지 아니한 채 좌전타하였으며, 이 선박이 좌선회 중 VHF로 통화하느라 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 현대브릿지가 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 될 때까지 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제107대양호가 좌선회 중 VHF로 통화하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제107대양호 측은 횡단상태에서①유지선으로서 야간에 선장 혼자 당직을 수행하고,②경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 파악하지 아니한 채 좌현으로 전타한 사실,③선박이 좌선회하는 동안 VTS 센터 관제사와 통화하느라 상대선을 지켜보지 않음으로써 상대선이 우선회하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하다가 충돌이 임박한 상태에서 인지하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 점을 고려하고,현대브릿지 측은①피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견하고,②상대선과 매우 근접한 상태가 된 후에 피항동작을 취한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제107대양호 측이 40%, 현대브릿지 측이 60%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제107대양호의 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 현대브릿지의 2등항해사로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 동작을 시간적 여유를 두고 취할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 외국인으로서 실익이 없어 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈가. 횡단상태에서 상대선을 우현에 두고 있는 선박은 피항선으로서 상대선과 매우 근접한 상태가 되지 않도록 가능하면 미리 큰 동작으로 상대선을 피하여야 한다.

나. 횡단상태에서 유지선은 침로와 속력을 유지하면서 피항선의 동정을 지속적으로 파악하다가 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치할 수 있는데, 이 경우 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다.

다. 다른 선박을 피하기 위해 전타하여 선회 중에는 VHF를 이용한 통화 등 경계에 지장을 초래하는 어떠한 행위도 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 상호시계 내에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 현대브릿지가 매우 근접한 상태가 될 때까지 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제107대양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631829"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 제107대양호·컨테이너선 현대브릿지 충돌사건(부산해심 제2015-022호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 12. 28. 00:19경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 57분 26초.동경 129도 01분 00초(부산 목도등대로부터 진방위 137도 방향, 약 1.9마일 해상)</span>