모래운반선 오션리프호.일체형압항선 원진7호의 압항부선 원진9호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651647"></img><span style="display:none;"> 선 명오션리프호원진7호원진9호 선 적 항전라남도 목포시경상북도 포항시경상북도 포항시 선박소유자J㈜㈜D㈜D 총 톤 수5,191톤158톤3,597톤 기관종류.출력디젤기관 2,320킬로와트(㎾) × 1기디젤기관 1,470킬로와트(㎾) × 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시2021년 3월 13일 12:37경 사고장소북위 36도 56분 40초.동경 126도 00분 09초(인천광역시 옹진군 울도 남쪽 약 4.5해리 해상)</span>가.

선박의 제원과 모래채취 형태 등1) 오션리프호의 제원 등오션리프호는 2008년 12월 28일 중국 푸안젱리조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 모래채취운반선이다. 이 선박은 총톤수가 5,191톤(길이 110.05m, 너비 18.0m, 깊이 8.60m)이고 재질은 강(鋼)이며 출력 2,320킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2021년 11월 22일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 선박자동식별장치(이하 “AIS”라 한다)와 이 장치가 연동된 지피에스플로터, 초단파대무선설비(이하 “VHF”라 한다) 2대 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651649"></img><span style="display:none;">[그림 1] 오션리프호 일반배치도</span> 이 선박에는 선수로부터 1번과 2번으로 구분된 2개의 화물창이 있고, 이들 화물창의 총 모래 적재량(실제하역용적)은 약 4,121㎥이다.

이 선박이 모래 적재량만큼 모래채취를 하려면 통상 5～6시간이 소요된다.이 선박의 경우 각종 모래채취 설비의 조작과 모래채취작업 모니터링을 위한 설비가 조타실에 설치되어 있다. 이 선박이 모래채취 작업을 할 때는 조타실에서 주요 모래채취 설비를 조작하고 작업상황을 모니터링한다.2) 원진7호.원진9호의 제원 등원진7호는 2001년 10월 16일 일본국 혼가와라조선에서 건조.진수된 일체형압항예선이다. 이 선박은 총톤수가 158톤(길이 31.34m, 너비 9.80m, 깊이 6.20m)이고 재질은 강이며 출력 1,470㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있다.원진9호는 2001년 9월 1일 일본국 후지해사공업에서 건조.진수된 압항모래채취운반부선이다.

이 선박은 총톤수가 3,597톤(길이 97.92m, 너비 19.00m, 깊이 7.20m)인 강선(鋼船)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651651"></img><span style="display:none;">[그림 2] 원진7호(왼쪽).원진9호(오른쪽) 일반배치도</span> 원진7호와 원진9호는 경상북도 포항시 선적으로 서로 결합한 상태로 운항하며, 두 척 모두 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기적 검사를 받아 2022년 5월 31일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.원진7호의 조타실에는 레이더 2대, AIS와 연동되어 주변에 AIS를 설치한 선박이 표시되는 지피에스플로터, VHF 2대 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.원진9호에는 1개의 화물창이 있고, 이 화물창의 모래 적재량(실제하역용적 기준)은 약 4,080㎥이다.

이 선박도 화물창 가득 모래채취를 하려면 5～6시간이 소요된다.원진9호의 갑판 상부에는 펌프실이 있다. 이 펌프실에는 각종 모래채취 설비를 조작하고 모래채취 상태를 모니터링을 할 수 있는 설비가 있다. 또한 이 펌프실에는 원진7호와는 별도로 작동하는 AIS, 지피에스플로터, VHF 등의 설비가 설치되어 있다.3) 모래채취 방법모래채취운반선인 오션리프호와 압항모래채취부선인 원진9호는 [그림 3]과 같이 수중펌프가 달린 이송토출배관을 대빗(Davit)으로 내려 골재가 있는 해저 바닥(골재부존층)에 도달시킨 후 모래를 압축흡입하여 채취하는 선박(일명 샌드펌프식 모래채취선)이다.

두 선박 모두 모래채취 설비가 좌현에 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651653"></img><span style="display:none;">[그림 3] 샌드펌프식 모래채취선 모식도</span> 샌드펌프식 모래채취선의 작업공정을 간략히 살펴보면,① 모래채취 예정장소에 도착해 투묘하고,② 대빗을 조작해 이송토출배관을 골재부존층까지 내려서③ 샌드펌프로 모래를 채취하고 선별기로 모래를 선별하여 화물창에 싣다가④ 작업이 완료되면 대빗으로 이송토출배관을 다시 올린 후⑤ 양묘한 뒤 모래 하역지로 이동한다.4) 모래채취구역 및 허가조건이 충돌사고 발생 당시 오션리프호와 원진7호.원진9호는 자원개발㈜, 일광산업㈜ <각주>1</각주> 등이 태안군수로부터 골재채취허가를 받은 바다골재채취예정지 중 이곡지적 144호 광구(채취면적 1,549,812㎡, 이하 “144호 광구”라 한다)의 모래 채취에 투입되었다.태안군수는 자원개발㈜, 일광산업㈜ 등의 신청인에게 골재채취를 허가하면서① 해상교통안전진단(보고)서 <각주>2</각주> 등 허가신청 시 제출한 사업계획서를 이행할 것,② 해상 충돌사고 방지를 위해 채취선의 태안연안VTS 관제구역 <각주>3</각주> 진출입 시 항행정보를 제공할 것(운영주파수 VHF채널 16 및 09),③ 야간 작업 금지(일출부터 일몰 전까지만 채취),④ 광구당 채취선박은 1일 8척까지 허용되며, 광구 내 동시작업은 3척 이내로 할 것 등을 허가조건을 하고, 이를 준수하여 사업을 추진하여야 함을 통보하였다.

나. 사실의 경과1) 충돌 경과오션리프호는 2021년 3월 12일 16:10경 해양사고관련자 오션리프호 선장 A(이하 “오션리프호 선장 A”라 한다), 항해사 2명, 갑판부원 3명 등 총 11명이 승선하고 목포항(용당모래부두)을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651655"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 144호 광구 위치 및 작업선 위치</span> 이 선박은 같은 해 3월 13일 07:55경 144호 광구의 남쪽에 도착하여 투묘한 뒤 같은 날 08:25경부터 모래채취 작업을 하였다.

이때 이 광구의 북쪽에는 [그림 4]와 같이 원진7호.원진9호와 202대양호가 먼저 도착해 있었다.오션리프호 선장 A는 채취되는 모래의 질이 좋지 않자 전부터 알고 있던 <각주>4</각주> 해양사고관련자 원진7호 선장 B(이하 “원진7호 선장 B”라 한다)에게 휴대전화로 전화를 하여 채취되는 모래의 질 등을 물어보고 나중에 원진7호.원진9호가 작업 중인 곳 부근으로 이동해야겠다고 하였다.그러다가 같은 날 11:30경 원진7호.원진9호의 부근에 있던 202대양호가 광구 안의 다른 장소로 이동하자, 오션리프호 선장 A는 오션리프호를 북쪽으로 이동시켰다.

이때 이 사람은 원진7호 선장 B에게 선박 이동 사항을 연락하지는 않았다.오션리프호 선장 A는 지피에스플로터에 표시되는 원진7호.원진9호의 AIS 위치를 보면서 이 압항예부선으로부터 약 100～150m 정도 떨어졌다고 생각되는 장소로 이동하였다. 이 사람은 이 장소에다가 같은 날 11:50경 좌현 닻과 앵커체인(닻쇠사슬) 샤클 6개를 내어 투묘하였다.그러나 이 사람이 실제 투묘한 위치는 [그림 5]와 같이 원진7호.원진9호로부터 약 90m도 떨어지지 않은 곳 <각주>5</각주> 이었다.

이때 144호 광구에는 약 0.3노트의 조류가 동남동 방향으로 흐르고 있었지만, 창조류인 조류는 점차 북동쪽으로 방향이 바뀌며 강해지고 있었다.오션리프호 선장 A는 투묘 후 주기관의 작동을 유지한 상태에서 항해사 1명 <각주>6</각주> 과 갑판부원을 갑판, 선수 등 모래채취 작업 현장에 배치하였다. 이 사람은 혼자서 조타실에 머무르며 대빗을 조작하여 모래채취 설비를 수중에 내리고, 현장의 선원들에게 모래채취 작업에 필요한 사항을 지시하면서 모래채취를 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651657"></img><span style="display:none;">[그림 5] 조류 및 선체 이동 경과</span> 이후 이 사람은 조류의 방향이 변하면서 세기가 강해지고 있다는 것을 알았지만, 일단 모래채취가 시작되면 벨마우스와 샌드펌프가 모래층에 파묻히며 강한 파주력이 형성되어 2묘박한 것과 같이 선체가 심하게 진회(振回, Swing) 하지 않고 조류에 밀려 이동하지도 않을 것이라고 막연히 생각하였다.그러나 이 사람의 생각과는 다르게 오션리프호는 벨마우스와 수중펌프 등 모래채취 설비가 해저에 제대로 박히지 않는 바람에 <각주>7</각주> 점차 방향이 바뀌며 강해지는 조류의 영향을 원진7호.원진9호가 있는 쪽으로 조금씩 이동하고 있었다.이 사람은 모래채취 작업을 시도하다가 오션리프호가 원진7호.원진9호에 근접하고 있는 것을 알아차리고는 선수에 있는 항해사에게 투묘한 닻을 양묘하도록 지시하고, 자신은 대빗을 조작하여 모래채취 설비를 끌어 올렸다.

이러한 작업을 통해 같은 날 12:32경 오션리프호의 닻과 모래채취 설비가 해저에서 떨어졌는데, 이때까지는 이 선박과 원진7호.원진9호 사이의 거리가 처음처럼 약 90m 정도 유지된 상태였다.하지만 오션리프호는 이때부터 조류의 영향을 더욱 강하게 받아 조류의 방향과 거의 유사한 약 50～60도 방향으로 이동하며 원진7호.원진9호와 더욱 빠르게 가까워지기 시작하였다.이 사람은 충돌을 피해 보려고 같은 날 12:34경부터 주기관을 전진 방향으로 사용하고 좌전타하였지만, VHF 등으로 원진7호에 연락하여 오션리프호가 밀리고 있다는 것을 알리거나 상대선박에 모래채취 설비 회수 등 충돌을 피하기 위한 협력조치를 취해 달라고 요청하지 않았다.참고로 같은 날 12:37경 충돌 발생 전에 원진7호 선장 B가 VHF를 통해 여러 번 오션리프호를 호출하였고, 이를 들은 태안연안VTS에서도 VHF에서 오션리프호를 몇 차례 호출하였지만, 오션리프호 선장 A는 대응조치를 하느라 이를 제대로 듣지 못했다.이 과정에서 오션리프호가 계속 원진9호 방향으로 밀려가던 중 이 선박의 우현 선미부와 원진9호 좌현에 설치된 3번 대빗, 2번 대빗이 차례로 부딪치는 충돌사고가 2021년 3월 13일 12:37경 인천광역시 옹진군 울도로부터 남쪽으로 약 4.5해리 떨어진 북위 36도 56분 40초.동경 126도 00분 09초 해상에서 발생하였다.이 충돌사고 당시 기상은 별다른 기상특보 없이 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4～6m로 불고, 파도는 약 0.5m로 일었으며, 시정은 약 1해리 이상이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651659"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 오션리프호 우현 선미 손상부(왼쪽) 및 원진9호 대빗 손상부(오른쪽) </span> 한편 원진7호.원진9호는 2021년 3월 11일 18:30경 원진7호 선장 B, 항해사 2명, 갑판부원 3명 등 총 10명이 승선하고 평택항(서부두)을 출항하여 같은 날 21:00경 입파도 정박지에 정박하였다.

원진7호.원진9호는 다음 날인 같은 해 3월 12일 16:53경 항해를 재개하여 같은 날 22:45경 144호 광구에 도착하여 투묘하였다. 이때 원진7호 선장 B는 원진9호의 우현 닻을 놓으며 6샤클의 앵커체인을 내어 주었다.원진7호 선장 B는 투묘 후 모래채취의 허가조건(야간 작업 금지)에 따라 작업을 시작하지 않고 대기하였는데, 주기관은 대기상태(Stand-by Engine)로 해 두었다. 이 사람은 같은 해 3월 13일 06:40경부터 원진9호의 대빗을 조작하여 모래채취 설비를 수중에 내리고 모래채취를 시작하였다.참고로 이즈음 202대양호가 원진7호.원진9호로부터 남쪽으로 약 130m 정도 떨어진 곳에 와 투묘하였는데, 앞서 살펴본 것처럼 이 선박은 같은 날 11:30경 광구 내 다른 장소로 이동하였다.원진7호 선장 B는 모래채취 중 기관사 1명과 함께 원진9호 펌프실에 위치하여 작업 전반을 모니터링 하였고, 원진7호 조타실에는 항해사 1명이 정박당직을 서고 있었으며, 다른 선원들은 모래 채취 등 담당 업무를 하고 있었다.원진7호 선장 B는 모래채취를 하다가 펌프실 창문 등을 통해 오션리프호가 인근에 이동해 온 것을 보았다.

이 사람은 오션리프호가 있는 곳이 원진7호.원진9호와 조금 가깝다고 생각했지만 <각주>8</각주> , 오션리프호가 알아서 잘할 것이라는 생각에 별다른 조치를 하지 않았다.충돌사고가 발생하기 1～2분 전인 12:36경 두 선박 사이의 거리는 약 70m였다. 그러나 오션리프호가 점점 빠른 속도로 다가오는 것을 인식한 원진7호 선장 B는 같은 날 12:37:07 VHF를 사용하여 “오션리프호, 선미 닿아요”, “스톱, 스톱”하며 서너 차례 오션리프호를 호출하였지만, 오션리프호는 이에 응답하지 않았다.

이즈음 원진7호 조타실에서 있던 항해사도 기적을 울렸지만, 앞서 살펴본 것과 같이 오션리프호와 원진9호가 충돌하는 사고가 발생하였다.2) 충돌 후 경과 및 피해 등두 선박 모두 이 충돌사고로 인한 인명피해는 없었지만, 오션리프호는 우현 선미부 현문사다리(Accommodation Ladder), 이 설비의 상부 선체외판 일부 등이 파손되었다.오션리프호는 충돌장소 부근에서 대기하다가 사고 신고를 받고 출동한 해경 함정의 현장 조사(원진9호에 대해서도 이루어졌다)가 같은 날 14:00경 끝나자 모래채취를 재개하였다.

이 선박은 같은 날 19:15경 모래채취를 마치고 144호 광구를 떠나 같은 달 14일 제주도 화순항에 입항하였다.이 충돌사고로 원진7호에 발생한 피해는 없었다. 원진9호는 충돌 당시 2번과 4번 대빗이 오션리프호와 부딪히며 파손되었고, 3번 대빗 와이어가 절단되었으며, 4번 대빗과 1번 대빗도 사고 발생 과정에서 파손되었다.원진7호.원진9호는 사고 후 대빗 손상으로 수중 모래채취 설비를 끌어 올리지 못해 144호 광구에 머무르다가 잠수작업 등을 통해 같은 달 19일 모래채취 설비를 인양한 뒤 144호 광구를 떠나 같은 달 20일 경상남도 고현항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 오션리프호와 원진9호가 충돌하고 양 선박이 손상된 사고이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용충돌 당시 오션리프호는 모래채취 설비는 물론 닻을 해저에서 끌어 올린 상태에서 주기관과 타를 사용하고 있었다. 따라서 이 선박은 「해사안전법」에 따른 “항행 중”인 선박에 해당한다.한편 원진7호와 결합한 원진9호는 닻을 놓고 모래채취 중이었으므로 이 선박은 「해사안전법」에 따른 “정박”한 상태의 선박에 해당한다.「해사안전법」에는 항행 중인 선박과 정박한 선박 사이에 따라야 책무로서 정해진 항법은 없다.

그렇더라도 특별한 사유가 없는 한 조종성능이 좋은 선박이 충분한 시간적 여유를 두고 주기관, 타 등을 사용하는 등 적극적으로 조치하여 그보다 조종성능이 좋지 않은 선박을 피하여야 하는 것이 일반적인 관행이라 할 것이다. 그러므로 항행 중인 선박은 정박한 선박을 피하여야 하며, 정박한 선박은 충돌할 위험성이 있는 선박이 접근하는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취해야 한다.다만 이 충돌사건은 먼저 모래채취 장소에 정박하고 모래채취를 하고 있던 원진9호와 이 선박보다 나중에 도착하여 그 부근에 닻과 모래채취 설비를 내려놓고 모래채취를 하려던 오션리프호가 비교적 짧은 시간 동안 이동하다가 충돌한 사고인 점에서 일반적인 “항행 중인 선박과 “정박한 선박”이 서로 충돌한 사건과는 다른 점이 있다.이에 이 충돌사고에 대하여는 “항행 중인 선박”과 “정박한 선박” 사이에 지켜야 할 항법보다 오션리프호 선장이 투묘한 장소 등 닻 운용의 적절성과 원진7호 선장이 한 대응조치의 적절성에 중점을 두고 사건 발생의 원인을 살펴보고자 한다.2) 기상 및 조류 상태이 충돌사고 발생 당시 144호 광구는 별다른 기상특보 없이 바람이 약 4～6㎧이고, 파고는 약 0.5m로 좋은 기상 및 해상 상태였다.이날 이곳의 저조 시각은 10:52경으로 오션리프호가 원진7호.원진9호 인근에 투묘한 11:50경에는 창조류가 형성되어 동남동 방향으로 약 0.3노트의 조류가 흘렀고, 충돌이 발생한 12:37경에는 동북동 방향의 조류가 약 1.0노트로 흐르고 있었다.

이러한 조류 변화는 조석간만의 차이가 큰 서해에서 일반적인 상황(물때 7물에 해당)이다.특히 2021년 3월 12일 22:45경부터 이 충돌사고가 발생할 때까지 원진7호.원진9호의 AIS 항적정보를 살펴보면, 일정한 반경 안에서 이동한 것을 알 수 있다.따라서 당시 144호 광구의 기상 및 조류는 정박 및 모래채취 작업에 별다른 어려움이 없는 양호한 상태였다.3) 샌드펌프식 모래채취선의 운용 특성샌드펌프식 모래채취선은 해저에 모래가 충분한 장소에다가 단묘박을 하더라도 모래채취가 시작되면 대빗의 와이어에 걸려 있는 중량의 벨마우스와 샌드펌프(오션리프호의 경우 중량 약 30～40톤)가 점점 모래층에 파묻히며 [그림 6]의 오른쪽 그림과 같이 2묘박을 한 것과 같이 추가적인 파주력이 형성되어 진회(振回, Swing) 등 선체 동요와 외력으로 인한 선체 이동을 줄이는 효과를 기대할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651661"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 단묘박 중 진회 상태(왼쪽) 및 2묘박 효과(오른쪽) </span> <각주>9</각주> 다만 이러한 효과는 모래채취 설비를 내린 해저에 충분한 모래층이 존재하는 것을 필수조건으로 한다.

따라서 모래층이 없는 곳에 투묘하고 모래채취 설비를 내린 선박의 경우 닻 외의 파주력은 크지 않으므로 [그림 6]의 왼쪽 그림과 같이 외력에 따라 선체가 진회하며 이동하게 된다.4) 오션리프호의 부적절한 투묘위치 선정 등오션리프호 선장 A는 144호 광구의 남쪽에서 모래채취를 하다가 먼저 모래채취하던 202대양호가 다른 장소로 이동하자 보다 양질의 모래를 채취하고자 원진7호.원진9호가 작업 중인 장소로 이동하여 투묘하였다. 이때 이 사람은 지피에스플로터로 확인하여 원진7호.원진9호와 약 100m 이상 떨어진 곳에 투묘하였다고 주장한다.하지만 이 사람이 투묘한 곳은 원진7호.원진9호와 약 90m밖에 떨어지지 않은 곳으로 오션리프호의 등록길이(약 110m)에도 미치지 않는 거리이다.이 사람은 일단 투묘하고 모래채취를 하다 보면 모래채취 설비가 모래층에 파묻히기 때문에 마치 2묘박한 것처럼 상당한 파주력을 얻을 수 있을 것으로 예상하였지만, 막상 투묘해 보니 모래가 없어 예상한 것만큼의 파주력이 형성되지 않았다.골재채취 장소인 144호 광구라고 하더라도 특정한 곳의 해저 바닥의 모래량과 같은 부존 상태를 제대로 파악하기는 어렵다.

특히 이 건 충돌사고가 발생한 장소는 원진9호와 202대양호가 같은 날 수 시간에 걸쳐 모래를 채취한 장소이기 때문에 모래양이 적을 가능성이 오히려 클 것으로 보인다.하지만 오션리프호 선장 A는 투묘한 장소의 바닥에 상당량의 모래가 존재할 것이라는 막연한 생각에 원진7호.원진9호를 조류가 흘러가는 방향 쪽에 두고 이들 선박으로부터 약 90m 떨어진 곳에 투묘하였다.하지만 이 사람이 인정하는 바와 같이 오션리프호 모래채취 설비가 해저에 제대로 파묻히지 못하는 바람에 이 선박은 조류가 흘러가는 방향, 즉 원진7호.원진9호 좌현 쪽으로 이동하였다.이처럼 선박이 투묘한 후에는 조류, 파도 등 외력의 영향으로 앵커체인이 뻗어지며 투묘한 위치에서 어느 정도 이동하게 되는 것은 예상치 못할 특별한 상황이 아니라 닻 운용과정에서 발생하는 일반적인 상황이다.

그러므로 투묘 후에는 반드시 본선의 위치 변화와 함께 다른 선박과의 거리 변화를 자세히 관찰하여야 할 것이나, 오션리프호 선장 A는 투묘 후 혼자 조타실 머무르며 본선의 위치 변화를 집중하여 관찰하기보다 모래채취 설비를 조작하며 모래채취 작업을 하는 데 집중한 것으로 보인다.이로 인해 이 사람이 충돌의 위험성을 정확히 인식하고 주기관과 타를 사용하는 등 충돌 회피 동작을 하는 것이 지연되었고, 혼자서 관련 조치를 하느라 원진7호.원진9호에도 별다른 연락을 하지 못하였을 것이다.그러나 당시 오션리프호는 닻 운용상 예측 가능한 이동 범위를 벗어나거나 주묘 되는 상태가 아니었다.

이점에서 이 사람이 조류가 흘러가는 방향과 세기, 해저의 모래층 존재 여부에 대한 불확실성 등을 고려하여 원진7호.원진9호와 충분한 거리를 확보할 수 있는 곳에 투묘하고 모래채취 작업을 하였더라면 두 선박이 충돌할 개연성은 없었을 것이다.따라서 오션리프호 선장 A가 해저 모래층의 존재 여부를 모르는 상태에서 막연히 모래채취 작업만 시작되면 강한 파주력이 형성될 것이라고 예단하고 무리하게 원진7호.원진9호로부터 근접한 장소에 투묘한 것이 이 충돌사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.한편 오션리프호 측은 이 사건이 정박선 사이에 발생한 충돌사고라는 것을 인정하면서도 원진7호.원진9호가 정박 중임을 표시하는 형상물은 표기하였지만, 모래채취 설비를 내려놓고 수중작업에 종사하고 있었음에도 조종제한선을 표시하는 형상물을 표시하지 않은 과실이 있다고 주장한다.그러나 오션리프호 선장 A는 이 선박을 이동시켜 투묘하기 전에 원진7호 선장 B와 통화를 하는 등 원진7호.원진9호가 정박하고 모래채취를 하고 있었다는 사실을 충분히 인지하고 있었다고 판단되므로 이 주장은 받아들이지 아니한다.5) 원진7호 선장의 대응에 대한 검토원진7호 선장 B는 정박 중 원진9호 펌프실에서 모래채취 작업을 하는 동안 오션리프호가 약 100～150m 떨어진 곳까지 이동해 와 투묘한 것을 알았지만, 오션리프호에서 알아서 할 것이라는 생각에 별다른 조치를 하지 않았다고 주장한다.이 사람으로서는 오션리프호가 알려주지 않는 한 이 선박이 투묘한 위치를 알 수 없으므로 두 선박 사이의 거리를 정확히 파악하기는 쉽지 않았을 것으로 보이고, 오션리프호의 묘박상태를 알지 못하는 이 사람이 오션리프호가 투묘 후 움직일 경로를 먼저 예상하기도 어려웠을 것으로 보인다.비록 이 사람이 오션리프호 선장 A에게 안전한 장소로 가서 투묘할 것을 요청하지 않은 행위는 일부 아쉬운 점이 있으나, 이 사람이 오션리프호로부터 투묘 위치나 묘박 상태에 대해 아무런 정보도 전달받지 못한 점에서 이 사람의 이러한 행위로 인하여 이 충돌사고가 발생하였다고 판단하기는 어렵다.한편 오션리프호 측은 오션리프호가 진회하면서 접근하고 있었으므로 원진7호.원진9호가 이를 미리 파악하여 모래채취 작업을 중단하고 모래채취 설비를 수중에서 회수하였다면 원진9호도 조류의 영향을 받아 오션리프호와 비슷한 형태로 이동하여 충돌이 발생하지 않았을 것이나, 원진7호.원진9호가 그러하지 않은 과실이 있다고 주장한다.그러나 오션리프호는 오션리프호 선장 A가 닻과 모래채취 설비를 해저에서 끌어 올린 12:32까지는 투묘했을 때와 마찬가지로 원진7호.원진9호와 약 90m의 거리를 유지하고 있다가, 충돌사고가 발생하기 1～2분 전인 12:36경이 되어서야 두 선박 사이의 거리가 약 70m로 좁혀졌다.

이 점에서 원진7호 선장으로서는 이때서야 오션리프호가 급격히 접근해 온다는 것을 인지할 수 있었을 것으로 보인다(이 사람이 VHF로 오션리프호를 처음 호출한 시각이 12:37:07인 것도 이를 뒷받침한다).그러므로 원진7호.원진9호가 오션리프호의 접근으로 인해 충돌의 위험성이 있다는 것을 인식하고 피항 협력 동작을 취할 수 있는 시간은 2분이 채 되지 않으며, 이 짧은 시간 동안 진행 중인 모래채취를 중단하고 대빗 조작 등을 통해 모래채취 설비와 닻을 해저에서 끌어 올리는 등 적절한 충돌 회피 동작을 취하는 것은 현실적으로는 거의 불가능할 것으로 판단된다.

이에 반해 오션리프호에서는 상당한 충돌의 위험이 있다는 것을 인지한 후 모래채취 설비와 닻을 올리고 기관을 사용하는 등 충돌 회피조치를 하는 시간 동안 원진7호.원진9호에는 아무런 연락도 취하지 않았다.따라서 원진7호.원진9호에서 별다른 조치를 하지 않은 것이 이 충돌사고의 발생에 원인이 된다는 오션리프호 측의 주장은 받아들이지 아니한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 오션리프호의 선장이 해저 모래층 존재 여부를 정확히 알지 못하는 상태에서 해저에 닻과 모래채취 설비를 함께 내려놓으면 강한 파주력이 형성되어 선체 이동이 거의 없을 것으로 예단하여 정박 상태로 모래채취 중인 원진7호.원진9호에 너무 가깝게 투묘하였다가 선체가 조류의 영향으로 원진9호와 점점 가까워지자 충돌 회피를 위해 양묘한 후 이동하던 중 원진9호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 모래운반선 오션리프호의 선장으로서 모래채취를 위해 투묘하려고 할 때는 조류 등 외력의 영향과 해저의 저질을 신뢰할 수 있는 정보에 근거하여 정하여야 하고, 주변에 미리 정박하고 모래채취를 하는 선박이 있는 경우 닻 운용 중에 발생하는 선체의 움직임을 충분히 고려하여 주변 선박과 안전한 거리를 두고 투묘하여야 하며, 투묘 후에는 선체 움직임과 주변 선박과의 거리 등을 관찰하여 예상치 못한 선체의 움직임이나 주변 선박과의 거리 변화가 있는 경우 즉시 주기관을 사용하는 등 충돌 회피 동작을 하는 동시에 VHF 등을 통해 주변 선박에 충돌 회피 협력동작을 취해줄 것을 요청해야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 조류의 방향과 세기가 수시로 변하고, 해저에 충분한 모래층이 존재하는지를 정확히 파악할 수 없는데도 불구하고, 막연히 투묘하고 모래채취 설비를 해저에 내리면 충분한 파주력을 얻을 수 있을 것이라고 예단하고는 미리 투묘 후 모래채취를 하던 원진7호.원진9호로부터 약 90m밖에 떨어지지 않은 곳에 투묘하였다.이 경우 상당 시간 투묘한 위치의 적정성 및 주변 선박과의 안전거리 확보 가능성을 확인하여야 할 것이나, 이 사람은 다른 선원들을 현장에 배치한 채 혼자 조타실에서 모래채취 작업을 진행하였다.

이 사람의 이러한 행위는 조류의 영향으로 오션리프호가 원진9호 쪽으로 이동하고 있어서 충돌의 위험성이 있다는 것을 인지하고 즉시 충돌 회피 동작을 하는데 상당한 지연을 초래하였고, 이러한 상태를 정확히 알 수 없는 원진7호.원진9호에 충돌의 위험성을 알려 충돌 회피 협력동작을 취해줄 것을 요청하지 못하는 상황을 초래하였다고 판단된다. 이 과정에서 이 사람은 충돌 회피 동작을 해보았지만, 오션리프호가 원진9호와 충돌하는 것을 막지 못하였는데, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 일체형압항선 원진7호의 선장이자 이 선박의 압항부선인 원진9호의 운항에 대한 책임이 있는 사람으로서 투묘하고 모래채취 작업을 하는 중이라도 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험이 있는 선박이 접근하는 경우 충돌이 발생하지 않도록 적극적인 피항 협력동작을 하여야 하는 사람이다.그러나 이 충돌사고의 발생 원인은 오션리프호가 원진7호.원진9호와 안전한 거리를 확보하지 않은 채 약 90m밖에 떨어지지 않은 곳에 투묘하고 모래채취를 하려다가 충분한 파주력이 형성되지 않자 닻과 모래채취 설비를 끌어 올리고 이동하는 과정에서 발생하였으나, 이 과정에서 오션리프호로부터 별다른 상황 설명을 듣지 못한 해양사고관련자 B가 두 선박의 충돌 위험성을 인식하고 충돌 회피 협력동작을 할 수 있는 시간적 여유가 거의 없었다고 인정된다.이 점에서 이 사람은 오션리프호의 접근이 급격히 빨라지는 시점에서야 충돌의 위험성을 제대로 인식하고 VHF를 통해 오션리프호를 호출하였는데, 이 사람의 이러한 행위는 당시 상황에서 이 사람이 취할 수 있는 최선의 조치였다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건 발생의 원인이 되지 아니하므로 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 정박 또는 작업 중인 선박의 주변에 투묘하려는 선박은 바람과 조류 등의 외력, 저질 등을 미리 확인하여 주변 선박과 충분한 안전거리가 확보되는 곳에 투묘하여야 한다.

나. 선장은 투묘 후에는 상당 시간 동안 선박 위치를 확인하면서 외력과 앵커체인 신출에 따른 선체의 움직임과 이동상태를 관찰하여 다른 선박과의 안전거리가 확보되는지를 점검하여야 한다.

다. 정박 중 예상치 못한 주묘 또는 선체의 이동이 있는 경우 선장은 선원들을 긴급히 소집하여 적극적으로 필요한 조치를 하여야 하고, 지체 없이 주변 선박에 관련 내용을 알리고 주의할 것을 요청하여야 한다.

라. 정박 중인 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 주변 선박의 움직임에 의문이 있는 경우 상대 선박을 호출하여 묘박 상태를 파악하고 충돌 방지를 위해 서로 필요한 조치사항을 협의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션리프호가 닻과 모래채취 설비를 함께 내려놓으면 선체 이동이 거의 없을 것으로 예단하여 정박 상태로 모래채취 중인 원진7호.원진9호에 너무 가깝게 투묘하였다가 조류의 영향으로 원진9호와 점점 가까워지자 양묘한 후 이동하던 중 원진9호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651645"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 오션리프호.일체형압항선 원진7호의 압항부선 원진9호 충돌사건(인천해심 제2023-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 3. 13. 12:37경사고 장소(세계측지계)북위 36도 56분 40초.동경 126도 00분 09초(인천광역시 옹진군 울도 남쪽 약 4.5해리 해상)</span>