모래운반선 신창3호.모래채취운반선 해신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662993"></img><span style="display:none;"> 선 명신창3호해신호 선 적 항부산광역시제주시 선박소유자J(주)K(주) 총 톤 수1,627톤1,612톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 1기디젤기관 2,000마력 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사2등항해사 면허의 종류어선4급항해사(BS-F4-03-0147) 6급항해사(JJ-G6-07-0038) 사고일시2007년 6월 27일 07시 16분경 사고장소북위 35도 18분 44초.동경 125도 58분 34초(전라남도 영광군 안마도 횡도등대로부터 200도, 1.6마일 해상)</span> 신창3호는 1989년 2월 일본 애원현 백빈조선소에서 디젤기관 2,000마력 1기를 장치하여 진수.건조한 총톤수 1,627톤, 길이 76.89미터, 너비 14.20미터, 깊이 7.10미터의 강조 일반화물선(모래운반선)으로서, 어청도 남서방 약 10마일 부근의 배타적 경제수역(Exclusive Economic Zone)에서 모래를 채취하여 인천, 목포, 군산, 광양, 부산항등지(釜山港等地)로 운송하고 있었다.선장 F등 선원 9명이 승무한 이 선박은 2007년 6월 25일 21시 00분경 인천항 검역묘지를 공선상태로 출항, 통상의 항로를 따라 항해하여 같은 달 26일 05시 00분경 어청도 남서방 약 10마일 부근의 배타적 경제수역에 도착한 뒤 닻을 놓고 모래 채취 준비를 하였다.같은 날 07시 00분경부터 선장의 지휘 하에 모래 채취 작업을 시작, 필요에 따라 항해사들이 선장과 교대하여 작업을 보조하는 식으로 작업을 진행하여 같은 달 27일 03시 00분까지 모래 약 1,800입방미터(1,918톤)를 채취한 이 선박은 곧바로 닻을 감아 올리고 목포항을 향하여 출항 하였다.선장 F는 모래채취장소를 벗어난 뒤인 같은 날 03시 30분경 진침로 165도, 속력 약 9.8노트, 시계가 정상적인 상태에서 야간지시서(Night Order)는 작성하지 아니한 채 1등항해사 C에게 항해당직을 인계하면서 “항로상인 안마도 남서방 부근 해상에 어선과 어장이 많이 흩어져 있으니 위성항법장치(GPS Plotter)에 입력하여둔 항로를 벗어나지 말고 안전하게 항해하고 그 부근을 항해할 때는 레이더관찰을 철저히 하라.”라고 구두로 지시한 뒤 선교를 내려가 휴식을 취하였다.그 후 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 함)는 같은 날 06시 00분경 옅은 안개가 끼어 시계가 약 1마일로 제한되어 있는 상태에서 진침로 160도, 속력 약 9.8노트 하에서 당직을 인계받고 혼자 당직에 임하다가 같은 날 06시 30분경 침로를 150도로 바꾸었다.같은 날 07시 00분경 2등항해사 A는 우현선수로부터 약 10도 방향, 5마일 떨어진 거리에서 북상하는 선박(사후 해신호로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)을 레이더로 처음 발견하였으며 안개가 짙게 끼어 시계가 극히 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 경계요원도 증가시키지 아니한 채 그대로 항해를 하고 있었다.2등항해사 A는 레이더를 계통적으로 관찰하지 아니한 채 막연히 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 것이라 판단하고 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하다가 상대선과 매우 근접한 상태에서 레이더 화면상에 상대선이 우현으로 변침하여 충돌이 임박하였음을 알았으나 우현측에는 어장이 근접하여 있던 터라 극좌전타 하면서 기관을 정지하였음에도 멈추지 못하고 좌회두하는 가운데 선수방위가 140도를 가리킬 때인 같은 날 07시 16분경 전라남도 영광군 안마도 횡도등대로부터 진방위 200도, 1.6마일 떨어진 북위 35도 18분 44초.동경 125도 58분 34초 해상에서 정선수와 상대선의 좌현선미부가 양 선박의 선수.미선 70도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 20미터로 극히 제한되었고 남서풍이 초속 5 내지 6미터 정도로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 해신호는 총톤수 1,612톤, 길이 77.72미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.80미터, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 강조 일반화물선(모래채취운반선)으로 어청도 남서 방의 배타적 경제수역에서 모래를 채취하여 목포, 제주항 등지로 수송하는 업무에 종사하고 있었다.선장 D 등 선원 9명이 승무한 이 선박은 2007년 6월 27일 02시 45분경 목포항을 공선으로 출항하여 모래채취장소인 어청도 남서방 약 10마일 해상을 향하여 출항하였다.목포항을 빠져나온 뒤 선장 D는 밤새워 모래 양하작업을 지휘하느라 피곤하여 휴식을 취하고 1등항해사의 항해당직 하에 예정된 항로를 따라 항해하고 있는 가운데 같은 날 06시 40분경 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 함)는 진침로 356도, 속력 약 10노트 하에서 항해당직을 인계받고 갑판장 E와 함께 당직에 임하였다.2등항해사 B는 안개가 짙어져 시계가 극히 제한되었으나 선장이 밤새워 양하작업을 지휘하여 피곤한 상태라 판단하고 선장에게 보고하지 아니하고 본인이 직접 지휘하면서 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 그대로 항해를 지속하였다.같은 날 07시 00분경 2등항해사 B는 신창3호를 발견하지 못한 채 침로를 356도에서 350도로 조정하여 항해하다가 같은 시 05분경 좌현 선수로부터 약 10도, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 접근하는 선박(사후 신창3호로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)을 레이더로 초인하였다.2등항해사 B는 속력과 침로를 그대로 유지한 채 항해를 지속하다가 상대선이 1.5마일로 접근하자 무선전화(V.H.F. Telephone)로 상대선을 불렀으나 응답이 없어 갑판장에게 수동조타로 전환토록 지시하여 상대선과 약 0.8마일로 접근한 시점인 충돌 약 2분 전 키를 우현으로 20도 돌리라고 명하면서 주기관을 정지하였으나 멈추지 못하고 우회두하는 가운데 선수방위가 약 030도를 가리킬 때인 같은 날 07시 16분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 신창3호는 선수루 방현대가 선 내측으로 휘어지는 손상을 입었으며, 해신호는 좌현 선미외판이 약 3미터가 굴곡 되는 손상을 입었으나 두 선박 모두 자력항해가 가능하여 신창3호는 목적지인 목포항으로 항해를 계속하였으며, 해신호는 목포항으로 회항하였다.

2.증 거가.증거세목1)해양사고통보서(목포해양경찰서)2)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서3)신창3호 선장 F 및 해신호 선장 D에 대한 각인의 조사관 질문조서4)신창3호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본5)신창3호 내항선 입항 신고서, 선원명부, 손상모습을 촬영한 사진 8매6)해신호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본7)해신호 손상모습을 촬영한 사진 2매8)시간대별 항적도(해군목포해역방어사령관)9)해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 중 2분의 차이가 있으나 중간을 택하여 2007년 6월 27일 07시 16분경으로, 사고 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 전라남도 영광군 안마도 횡도등대로부터 200도 방향, 1.6마일 거리의 북위 35도 18분 44초, 동경 125도 58분 34초 해상을 인정함2) 신창3호의 제원, 운항형태, 인천항 출항경위에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재 및 이 선박의 선장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여3)신창3호가 모래채취를 마치고 출항한 경위에 대한 사실은 이 선박의 선장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 내항선 입항신고서 기재에 의하여4)신창3호 선장 F가 1등항해사 C에게 항해당직을 인계한 경위와 지시한 내용에 대한 사실은 신창3호 선장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여5)해양사고관련자 A가 당직을 인계받은 상황 및 변침경위에 대한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 해군목포해역방어사령관 작성의 시간대별 항적도 기재를 대조하여6)해양사고관련자 A가 해신호를 초인한 경위와 안개가 짙게 끼었으나 선장에게 보고하지 아니한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여7)해양사고관련자 A가 레이더를 계통적으로 관찰하지 아니한 채 막연히 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 것이라 판단하고 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여8)해양사고관련자 A가 상대선과 매우 근접한 상태에서 레이더 화면상에 상대선이 우현으로 변침하여 충돌이 임박한 것을 알았으나 우현측에는 어장이 근접하여 있던 터라 극좌전타 하면서 기관을 정지하였음에도 멈추지 못하고 좌 회두하는 가운데 선수방위가 140도를 가리킬 때 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “레이더 상으로 약 0.25마일 떨어져 있을 때 상대선이 우현으로 변침하는 것을 보고 극좌전타 했으며 충돌 직전 주기관을 정지하였고 선수가 약 20도 돌았을 때 충돌하였다.”라는 뜻의 진술기재에 의하여9)사고당시의 기상.해상상태에 대한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10)해신호의 선박제원, 운항형태에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본기재 및 해신호 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여11)해신호의 목포항 출항경위 및 출항 후 당직교대에 대한 사실은 이 선박의 선장 D에 대한 조사관 질문조서 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여12)해양사고관련자 B가 안개가 짙어져 시계가 극히 제한되었으나 선장이 밤새워 양하작업을 지휘하여 피곤한 상태라 판단하고 선장에게 보고하지 아니하고 본인이 직접 지휘하면서 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 그대로 항해를 지속한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여13)해양사고관련자 B가 상대선을 초인한 경위에 대한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “레이더로 3.8마일 되는 거리에서 초인하였다.”라는 진술기재에 의하여14)해양사고관련자 B가 상대선이 1.5마일로 접근하자 무선전화(V.H.F. Telephone)로 상대선을 불렀으나 응답이 없어 갑판장에게 수동조타로 전환토록 지시하여 상대선과 약 0.8마일로 접근한 시점인 충돌 약 2분 전 키를 우현으로 20도 돌리라고 명하면서 주기관을 정지하였으나 멈추지 못하고 충돌한 사실은 같은 사람이 작성한 사고경위서 중 “본선 1.5마일에서 V.H.F.16으로 호출했으나 무응답, 갑판장에게 우현 15도 변침 명령, 무응답 선박과 0.8마일에서 조타기 우현 20도 명령하고 엔진 스톱”이라는 진술기재에 의하여15)이 충돌사고로 인한 두 선박의 손상정도는 두 선박의 충돌로 인한 손상모습을 촬영한 사진을 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)두 선박의 접근 및 충돌경위짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 신창3호는 진침로 150도, 속력 9.8노트로 항해하고 있었고 해신호는 진침로 350도, 속력 10노트로 항해하면서 두 선박은 충돌의 위험을 안고 서로의 침로를 횡단하는 자세로 접근하는 가운데 신창3호는 거리가 약 5마일로 가까워진 충돌 약 16분전 상대선을 발견하고 속력과 침로를 그대로 유지하다가 충돌직전 충돌을 피하기 위해 극좌전타하면서 기관을 정지하였으나 충돌에 이르렀고, 해신호는 충돌 약 12분전 3.8마일 떨어진 상대선을 발견하고 침로와 속력을 그대로 유지하다가 충돌에 임박하여 극우전타하고 기관을 정지하였으나 충돌에 이르렀다.2)제한된 시계 하에서의 안전운항을 위한 항법의 적용과 항법 준수 여부이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 극히 제한된 상태에서 항행중인 두 선박간에 충돌이 발생하였으므로 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용되어 두 선박은①안전한 속력으로 항해하고,②레이더만으로 다른 선박을 탐지하여 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고,③다른 선박이 자기 선박의 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경해서는 안된다.

또한 같은 법 제54조(제한된 시계안에서의 음향신호)에 따라 무중신호를 울려야 하며 같은 법 제25조(경계)에 따라 철저한 경계를 하여 같은 법 제27조(충돌의 위험)에 따라 충돌의 위험이 있으면 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에 따라 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 충분히 크게 변경하여야 한다.가)신창3호 및 해신호의 과도한 속력과 무중신호 미 취명모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하나 항로 주위에 어장이 흩어져 있는 연안 해역에서 신창3호는 9.8노트로, 해신호는 10노트의 과도한 속력으로 항해하였으며 두 선박 모두 규정된 무중신호를 취명하지 아니하였다.나) 신창3호 및 해신호의 경계소홀로 인한 충돌직전 충돌의 위험 파악시계가 제한된 상태에서는 경계요원을 추가하여 경계를 강화하고 레이더탐색을 철저히 하여야 함에도 신창3호는 선장에게 보고하지 아니하고 혼자 당직에 임하면서 충돌 16분전 상대선을 레이더로 초인하였으나 레이더 관찰을 계통적으로 하지 아니한 채 막연히 우현 대 우현으로 안전하게 통과 할 것이라 속단하여 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 속력과 침로를 그대로 유지하며 항해하고 있었고,해신호는 항해사가 선장에게 시계제한 상태를 보고하지 아니하고 직접 지휘하면서 충돌 약 11분 전 3.8마일 떨어진 상대선을 발견하였으나 레이더를 계통적으로 관찰하지 아니하여 충돌의 위험을 알지 못한 채 그대로 항해하다가 충돌을 피하기 어려운 접근상태에서 충돌을 피하기 위한 동작을 우선적으로 실행하지 아니하고 상대선과 무선전화로 통화를 시도하였으나 통화가 이루어지지 아니하였다.다) 두 선박의 피항동작신창3호는 침로 전방 우현 측에 어장이 설치되어 있어 변침만으로 충돌을 피하기 위해서는 제약이 따르므로 속력을 줄여 필요에 따라 멈출 수 있도록 조치하여야 하나 속력과 침로를 그대로 유지하다가 충돌직전 두 선박이 매우 가까운 거리로 접근한 시점에 극좌전타 하였다.

그러나 변침을 하지 아니 하였더라도 충돌이 발생할 수 있는 여건이었다.해신호는 두 선박이 충돌을 피하기 어려운 상태로 접근하기 전에 미리 우현으로 대각도로 변침하거나 속력을 줄여야 하나 상대선과 1.6마일의 근접상태로 접근하였음에도 속력과 침로를 그대로 유지한 채 상대선과 피항방법을 논의하려다 상대선을 접촉하지 못하고 충돌에 임박한 시점에야 우현으로 전타하여 충돌을 피할 수 없었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 인해 시계가 극히 제한되어 레이더만으로 상대선의 동태를 식별할 수 있는 상태에서 어장이 흩어져 있는 해역을 항해하면서 두 선박 모두 안전속력을 유지하지 아니하고 과속으로 항해하면서, 무중신호를 취명하지 아니하고 계통적으로 레이더 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 조기에 인식하지 못하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 변침만으로 피하려 함으로써 멈추지 못하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신창3호의 항해당직을 맡은 2등항해사로서 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하여 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 선장에게 시계제한 상태를 보고하여 경계요원을 증가하여 경계를 강화하고 계통적인 레이더 관찰로 충돌의 위험을 조기에 파악하여 안전한 속력을 유지하면서 필요시 멈출 수 있도록 조치하여야 하나 이를 소홀히 하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해신호의 항해당직을 맡은 2등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 선장에게 시계제한 상태를 보고하지 아니하고 직접 지휘하면서 3.8마일 떨어진 상대선을 발견하고는 레이더를 계통적으로 관찰하지 아니하여 충돌의 위험을 조기에 파악하지 못한 채 그대로 항해하다가 충돌을 피하기 어려운 접근상태에서도 충돌을 피하기 위한 동작을 우선적으로 실행하지 아니하고 상대선과 무선전화로 통화를 시도하다가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 제한된 시계 하에서는 안전한 속력을 유지하여 필요시 멈추어야 한다.

나. 레이더만으로 항해하는 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한으로 활용할 수 있도록 하여야 하며 지속적으로 탐색하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서는 상대선의 동태를 눈으로 파악하기 어려우므로 피항동작을 취할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 대각도로 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박 모두 안전속력을 유지하지 아니하고 과속으로 항해하면서, 무중신호를 취명하지 아니하고 계통적으로 레이더 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 조기(早期)에 인식하지 못하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 변침만으로 피하려 함으로써 멈추지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662989"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-7호(2008. 2. 14)심판부주 심 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○사 건 명모래운반선 신창3호.모래채취운반선 해신호 충돌사건해양사고관 련 자A(신창3호 이등항해사, 어선4급항해사)B(해신호 이등항해사, 6급항해사)사건개요인천항에서 선장 포함 선원 9명이 승선하고 공선 출항하여 모래채취장소인 어청도 서남방 EEZ에서 모래채취를 마치고 출발하여 목포항을 향하여 항해중이던 총톤수 1,627.00톤, 2,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 신창3호와 목포항에서 선장 포함 선원 9명이 승선하고 공선 출항하여 모래채취장소인 남서방 EEZ를 향하여 항해중이던 총톤수 1,612톤, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 모래채취운반선 해신호가 각각 항해중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박 모두 안전속력을 유지하지 아니하고 과속으로 항해하면서, 무중신호를 취명하지 아니하고 계통적으로 레이더 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 조기(早期)에 인식하지 못하고 그대로 항해하다가 2007년 6월 27일 07시 16분경 전라남도 영광군 안마도 횡도등대로부터 진방위 200도, 1.6마일 떨어진 북위 35도 18분 44초.동경 125도 58분 34초 해상에서 양선박의 선수.미선이 70도 교각을 이루며 충돌하였다.주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박 모두 안전속력을 유지하지 아니하고 과속으로 항해하면서, 무중신호를 취명하지 아니하고 계통적으로 레이더 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 조기(早期)에 인식하지 못하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 변침만으로 피하려 함으로써 멈추지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지시계가 극히 제한되어 레이더만으로 상대선의 동태를 식별할 수 있는 상태에서 어장이 흩어져 있는 해역을 항해하면서 두 선박 모두 안전속력을 유지하지 아니하고 과속으로 항해하면서, 무중신호를 취명하지 아니하고 계통적으로 레이더 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 조기에 인식하지 못하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 변침만으로 피하려 함으로써 멈추지 못한것을 원인으로 판시함. 교 훈 가. 제한된 시계 하에서는 안전한 속력을 유지하여 필요시 멈추어야 한다.

나. 레이더만으로 항해하는 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한으로 활용할 수 있도록 하여야 하며 지속적으로 탐색하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서는 상대선의 동태를 눈으로 파악하기 어려우므로 피항동작을 취할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 대각도로 시행하여야 한다. 주 제 어시계제한, 안전속력, 무중신호참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662991"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 신창3호.모래채취운반선 해신호 충돌사건(목해심 제2008-7호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 6월 27일07시 16분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 18분 44초동경 125도 58분 34초</span>