모래운반선 석정505호.예인선 대신호의 피예인부선 제302고려호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663467"></img><span style="display:none;"> 선 명석정505호대신호제302고려호 선 적 항부산광역시인천광역시부산광역시 선박소유자AJ해운(주)K해운(주) 선박운항자상동상동J해운(주) 총 톤 수800톤171톤738톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력1기디젤기관 2,000마력 1기없음 해양사고관련자AB 직 명선박소유자선 장 면허의 종류해당없음5급항해사 사고일시2004년 6월 23일 04시 12분경 사고장소북위 35도 14분 30초.동경 125도 57분 30초(세계측지계)(전라남도 영광군 대허사도 북북동방 약 6.5마일 해상)</span> 석정505호는 1986년 10월 일본국 히로시마현 소재 (주)M조선에서 건조.진수된 총톤수 800.00톤(L54.18×B12.00×D6.20m), 연속최대출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 모래운반선으로 2002년 12월 3일 일본국으로부터 도입하면서 선박검사기술협회 보령지부로부터 최초정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 명부상 선장 C(실종, 익사추정)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 2004년 6월 20일 06시 00분경 목포항 대불부두 일성산업부두에서 출항하여 같은 달 21일 08시 00분경 인천 앞 해상에 도착한 후 바다모래를 펌핑(Pumping)하여 모래 1,200㎥를 적재하고, 같은 날 10시 00분경 출발하여 같은 날 17시 30분경 충청남도 보령항 신흥모래부두에 접안한 후 대기하다가 19시 30분경 출항하여 목포항으로 향하였다.이 선박의 하부구조는 선수로부터 선수창(Fore Peak Tank) 수밀격벽인 전단격벽, 크레인지지대가 설치된 부력공간(Void Space:보이드스페이스), 화물창, 기관실 순서로 구획되어 있고 부력공간의 상부에 선용품 일부를 비치하고 있었고, 이 부력공간 상부와 선수갑판창고 사이에는 출입문이 있으며, 이 출입문은 선용품의 사용을 위하여 열려진 상태였으며, 부력공간 하부로 통하는 맨홀(Manhole)도 열려져 있는 상태였다.해양사고관련자 선박소유자 A(이하 ‘선주 A’라고 한다)는 이 선박을 일본으로부터 도입한 후 선장 D 등을 차례로 채용하여 고입(雇入)하면서 같은 해 12월 20일 바다모래채취에 뛰어난 능력을 가진 E(실종, 익사추정)을 갑판원으로 채용하여 고입하였는데, E는 4급항해사 면허를 소지하였으나 면허 갱신을 하지 아니하여 2002년 12월 18일부로 면허가 취소된 상태였다.갑판원 E는 바다모래채취선박의 업무수행상 실질적인 선장의 역할을 하였고, 서류상 선장으로 고입된 C는 실질적으로 1등항해사의 업무를(이하 ‘1항사 C’이라 한다), 1등항해사로 고입된 F(사망)는 2등항해사 업무를(이하 ‘2항사 F’라 한다) 수행하였으며, 항해당직은 선장 E가 08시부터 12시까지, 1항사 C가 04시부터 08시까지, 2항사 F가 00시부터 04시까지 조타수의 보조 없이 각자 혼자서 교대로 수행하였다.보령항을 출항한 이 선박은 항로를 따라 남하하기 시작하여 다음 날인 6월 23일 03시 00분경까지 진침로 190도, 속력 8.3노트로 항행하던 중 1항사 C는 같은 날 03시 00분경 침로를 180도로 조정하였다.한편, 이 선박이 항해한 해역은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태였으나 기적의 취명이나 경계원이 추가배치 등의 조치를 취하지 아니하고 진침로 180도, 속력 8.0노트로 속항하던 중 남쪽에서 다가오던 대신호 예인선렬에 대하여 계통적인 관찰을 소홀히 하여 상대가 피예인선을 예인하는 예인선렬인 줄 알지 못한 채 속항하던 중 대신호를 우현측으로 지났으나 대신호 뒤에서 피예인되어 오던 제302고려호를 피하지 못하고 같은 날 04시 12분경 전라남도 영광군 대허사도 북북동방 약 6.5마일 거리인 북위 35도 14분 30초.동경 125도 57분 30초 해상에서 이 선박의 선수 우현 앵커 밸마우쓰(Bell Mouth) 부분과 대신호의 피예인부선 제302고려호의 우현 중앙부 외판이 양선박의 선수미선 교각 약 25도로 충돌한 후 곧이어 석정505호의 선수가 제302고려호 선미외판과 2차 충돌하였다.당시 사고해역은 흐리고 남서풍이 초속 5～6미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일고 있었고, 북동류의 조류가 약 1.3노트로 흐르고 있었으며, 시계는 짙은 안개로 20미터 이내로 제한되었다.한편, 대신호는 1976년 일본국 소재 암바에 구마오에서 건조.진수된 총톤수 171.00톤(L31.38×B8.50×D3.80m), 연속최대출력 2,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 2004년 5월 선박검사기술협회 부산지부로부터 제5회정기검사를 받고 합격한 바 있다.또한, 대신호의 운항자인 J해운(주)은 1995년 5월 진수된 조선자 미상의 총톤수 738톤(L57.20×B14.00×D4.50m)의 피예인부선 제302고려호를 구입하여 장부상 명의 이전을 하지 아니한 채 대신호와 조를 이루어 고철 등의 운송사업에 투입하여 왔다.이 선박은 2004년 6월 21일 19시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 고철 약 1,200톤을 적재한 피예인부선 제302고려호(선두 1명이 승선하였음)와 지름 100밀리미터의 피피로프 약 200미터 길이의 예인삭으로 연결하여 선미예인하고 울산광역시 장생포항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 남해안을 통과한 후 서해안 항로를 따라 북상하다가 진도대교를 통과하던 중 같은 달 22일 23시 00분경 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 1.0마일로 악화되자 선장 B는 예인삭의 길이를 약 50미터로 조정하였다.이 선박의 항해당직은 선장 B와 갑판장 G가 약 3시간씩 2교대로 번갈아가면서 수행하고 있었으며 선장 B는 같은 달 23일 02시 30분경 갑판장 G로부터 항해당직을 인수하였고, 이 선박이 노륙도를 통과할 무렵인 같은 날 03시 00분경 진침로 000도로 정침하고 속력 6노트가 나오도록 주기관 회전수를 조정하였는데, 당시 북동류의 순조를 받아 선속은 약 8.5노트에 이르렀으며 이 때 안개가 더욱 짙게 되어 시계는 20미터 이내였다.선장 B는 2대의 레이더 중 한 대는 3마일 레인지로, 다른 한 대는 0.5마일 레인지로 각각 운용하면서 속항하던 중 같은 날 04시 00분경 안마군도와 우현 2～3마일 떨어져 항행하기 위하여 좌현으로 20～30도 변침하여 진침로 330～340으로 변경하였다.이후 선장 B는 주위 경계를 소홀히 하고 속항하던 중 충돌 직전 우현 선수에서 다가오는 상대선을 발견하고 VHF로 호출하였는데 응답을 얻지 못하였고, 너무 접근하여 위험을 느끼고 싸이렌을 울리면서 좌현전타하여 예인선 대신호는 좌회두하여 피하였으나 피예인부선 제302고려호는 선수가 돌아가기도 전에 위와 같이 충돌하였다.한편, 피예인부선 제302고려호에 승선하고 있던 선두 H는 부선 침실에서 잠을 자다가 “꽝”하는 소리와 함께 선체가 요동치자 밖으로 나와 손전등을 이용하여 충격을 받은 우현 외판을 확인한 후 선장에게 손상 내용을 보고하였으며, 갑판장 G는 잠을 자고 있던 중 싸이렌 소리에 잠이 깨어 조타실에 올라가 같은 날 04시 20분경 충돌사실을 알게 되었다.그리고, 충돌 후 석정505호 기관장 성덕용은 비상벨이 3회 울리는 소리를 듣고 선교에 올라가 사실상의 선장 E의 지시에 따라 선수로 가서 선수갑판창고(Bos'n Store)가 2/3정도 침수된 것을 확인하고 갑판장 H1로부터 선수 우현에 파공이 크게 발생하였다는 보고를 받고 선교로 되돌아와서 선장 E에게 가망이 없다는 보고를 한 후 침실로 가서 구명동의를 착용한 순간(충돌 후 약 10여분이 경과한 시각) 선체가 갑자기 우현으로 전복되어 해상으로 추락하였다.충돌 후 대신호 선장 B는 제302고려호 선두 H에게 선체의 이상유무를 확인한 후 상대선의 동정이나 피해를 확인하지 아니한 채 부선 제302고려호의 손상만을 확인하고 반속으로 감속한 후 속항하여 안마군도 남서측 약 2.0마일 해역에 부선을 닻정박시키고 같은 날 07시 00분경 사고 사실은 목포해양경찰서에 신고하였다.이 충돌사고로 예인선 대신호는 손상이 없었으나 피예인부선 제302고려호는 우현외판이 선수로부터 약 5미터 후방에서부터 길이 11.5미터, 높이 1.44미터의 균열과 길이 4.6미터, 높이 0.9미터의 파공이 수선 상부 약 30센티미터에서 발생하였으며, 석정505호는 선수갑판창고, 벨마우쓰(Bell Mouth), 호스파이프(Hawser Pipe)가 파손되고, 늑골 제81번과 제87번 사이 수선상 가로×세로×높이 약 4.5미터×2.4미터×1.9미터로 균열(fractured and buckled)되고, 벨마우쓰 주위에 길이 2.2미터, 높이 0.9미터 크기의 구멍이 발생하여 전부탱크, 선수갑판창고 및 크레인 지지대가 위치한 보이드스페이스(Void Space)에 해수가 침수되어 같은 날 2004년 6월 23일 04시 22분경 복원력을 상실함으로써 우현으로 전복되었으며, 같은 날 04시 35분경 비상위치표시무선표지기(EPIRB)가 작동하였고, 선원 9명 중 3명은 사망, 4명은 실종되었으며 2명은 인근해역에서 조업 중이던 닻자망어선 66대창호(9.77톤급)에 의하여 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용짙은 안개로 시계가 20미터 이내로 제한된 해상에서 진침로 180도, 속력 8.0노트로 항행 중이던 석정505호와 진침로 330도～340도, 속력 8.5노트로 항행 중이던 대신호의 피예인부선 제302고려호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에서의 항법이 적용된다.그러므로 양 측은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하여야 한다.또한, 레이다만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.

이 경우 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다(같은 법 제27조제4항). 이러한 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하지 아니하여야 한다(같은 법 제27조제5항제1호).(2)석정505호의 운항상황석정505호는 시계가 극히 제한된 상태에서 사고 당일 03시 00분 이전에는 진침로 190도, 속력 8.3노트로 항행하다가 사고 당일 03시 00분경 침로를 180도로 조정한 후 충돌시까지 침로의 변경이 없었거나 아니면 대신호 예인선렬을 인지하지 못하고 대신호 후방으로 피항하다가 피예인부선 제302고려호와 충돌한 것으로 보인다.즉, 이 선박은 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 180도, 속력 8.0노트로 항해하면서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 상대선에 대한 계통적인 관측을 하지 아니하여 충돌의 순간까지 피예인선과의 충돌을 회피하기 위한 어떠한 조치를 행하였다는 구체적인 증거가 없다.만약, 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하였다면 진로를 비스듬히 가로지르는 상태로 접근하는 예인선렬에 대하여 적절한 피항방법이 무엇인지 판단.선택하여 효과적으로 피항할 수 있었을 것이다.

즉 속력을 현저하게 감속하거나 미리 대각도 변침, 또는 속력과 변침을 동시에 시행하여 충돌을 피할 수 있었을 것이나 레이더 영상에 대한 계통적인 관찰, 즉 경계를 하지 아니함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.또한, 시계가 극도로 제한되어 있고 상대선의 동정을 알 수 없는 경우 가능한 한 타효를 유지할 수 있는 속력으로 감속하고 기적신호를 취명하여 자선의 존재를 상대선에게 알려주어야 하는데도 이를 시행하지 아니하였다.

(3)대신호의 운항상황시계가 극도로 제한된 상태에서 진침로 000도, 속력 8.5노트로 항행하던 대신호와 피예인부선 제302고려호의 예인선렬은 사고 당일 04시 00분경(충돌 12분 전) 안마군도에서 우현 2～3마일 떨어져 항행하기 위하여 좌현으로 20～30도 변침하여 진침로 330도～340도로 변경하였다.침로를 변경한 전후시기에 대신호 선장은 석정505호에 대하여 계통적이고 지속적인 관찰을 소홀히 하다가 충돌 직전에 상대선이 자선에 다가오자 싸이렌을 울리면서 극좌전타하였으나 예인선 대신호만 피할 수 있었고, 피예인부선 제302고려호는 피하지 못하고 충돌에 이르게 된 것이다.또한, 시계가 극히 제한된 상태에서 가능한 한 타효를 유지할 수 있는 속력으로 감속하고 기적신호를 취명하여 자선의 존재를 상대선에게 알려주어야 하는데도 이를 시행하지 아니하였다.그리고, 예인삭의 길이가 약 50미터로 조정된 상태에서 예인선 선장이 피예인부선 제302고려호와 석정505호가 충돌하였을 때 충돌의 충격을 별로 느끼지 못하였다는 주장에 대하여는 충돌을 피하기 위하여 극좌전타함으로써 예인선 대신호가 극좌선회를 하면서 순간적으로 예인삭의 긴장도가 줄어들어 피예인선에 가해지는 충격을 느끼지 못한 것으로 판단된다.

(4)무중에서 항법상 좌현변침금지원칙에 대한 고찰석정505호측은 대신호 예인선렬이 시계가 극히 제한된 상태에서 속력 8.5노트, 진침로 000도로 항행 중 석정505호와 매우 근접한 상태에서 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있던 석정505호측인 좌현쪽으로 침로를 변경하지 아니하여야 한다는 규정(해상교통안전법 제27조제5항)을 위반하여 330도～340도로 좌현으로 피항하였다고 주장한다(이 행위가 피항행위인지 변침행위인지는 충돌사고 12분 전에 실행한 것이고 안마군도를 2～3마일 떨어져 항행하기 위한 것이라고 할 때 변침행위로 보는 것이 상당하다).시계가 극도로 제한된 상태에서 추월당하고 있는 선박의 경우를 제외하고 “될 수 있는 대로” 자선의 정횡에서 앞쪽에 있는 선박에 대하여 좌현변침을 금지한 규정이 절대적인가 상대적인가 하는 해석은 조문상 “될 수 있는 대로”라는 문언으로 미루어보면 상대적 규정으로 해석함이 타당하다 할 것이다.따라서 좌현변침의 가능여부는 각각의 상황에 따라 그 해석을 달리하여야 할 것으로 판단되며 이 사건의 경우 충돌 12분 전 대신호측이 좌현으로 침로를 변경한 사실에 터잡아 당시의 상황을 정리하여 보면,대신호 예인선렬은 속력 8.5노트, 석정505호측은 속력 8.0노트로 항행하고 있었으므로 양 선박의 합속력은 16.5노트가 되며, 당시의 양 선박의 상대거리는 약 3.3마일(12분/60분×16.5노트=3.3마일)이 된다.

따라서 속력 약 8노트로 항행하는 양 선박 중 대신호측이 상대거리 3.3마일 정도에서 좌변침한 행위가 위 항법규정을 위반하였는지가 문제다 된다.항법상 좌현 변침을 금지한 취지는 두 척의 선박이 근접하여 충돌을 피하기에 시간적.공간적으로 너무 여유가 없을 경우 즉, 충돌의 위험성이 있는 경우 상대선의 피항동작을 예견할 수 있도록 정한 규정으로 이해함이 일응 타당하다 할 것이다. 더욱이 시계가 제한된 경우에서는 상대방의 동작을 확인하기가 어려우므로 시계가 제한되지 아니한 상태에서의 항법의 일반원칙인 좌현 대 좌현 통항을 하도록 하여 급박한 상황에서도 충돌을 피할 수 있도록 한 것으로 봄이 상당하다.따라서, 상대거리 3.3마일, 충돌 12분 전에 대신호측의 침로 변경은 급박한 충돌의 위험성이 존재한 시기는 아니라고 판단된다.

다만, 당시 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 석정505호로 하여금 상황변화에 따른 별도의 대처를 하도록 강요한 행위는 신중한 운항자로서는 바람직한 항행 행위라고 볼 수 없지만 그렇다고 항법을 위반하였다고 볼 수는 없다.

(5)석정505호의 전복 원인에 관한 고찰충돌의 충격으로 석정505호는 전복.침몰되어 선장을 비롯하여 선원 3명이 사망하고 4명이 실종되었다. 양 선박의 충돌 모습을 살펴보면 석정505호의 선수 우현 앵커 밸마우쓰 부근과 제302고려호의 우현 중앙 외판이 충돌하여 석정505호측이 선수로 제302고려호의 외판을 타격한 것으로 보이는데, 일반적인 경우 석정505호가 가해선, 제302고려호가 피해선으로 구별되어야 함에도 석정505호의 인명상.재산상 손실이 휠씬 더 많았다.충돌의 충격으로 석정505호는 선수갑판창고, 벨마우쓰(Bell Mouth), 호스파이프(Hawser Pipe)가 파손되고, 늑골 제81번과 제87번 사이 수선상 가로×세로×높이 약 4.5미터×2.4미터×1.9미터로 균열(Fractured and buckled)되고, 벨마우쓰 주위에 길이 2.2미터, 높이 0.9미터 크기의 구멍이 발생하여 전부탱크, 선수갑판창고가 침수되었다.그러나 석정505호는 수밀격벽인 전단격벽이 늑골번호 89번에 설치되어 있어 전단수밀격벽을 기준으로 전단수밀격벽을 포함한 선미측에 파공이 발생하여 침수되었다는 흔적이 없으므로 선수탱크나 선수갑판창고에 해수가 침입하더라도 수밀격벽의 선미측으로 해수가 유입되지 아니하여야 함에도 불구하고 크레인지지대가 위치한 부력공간인 보이드스페이스(Void Space)에 해수가 침입하여 복원력을 상실함으로써 우현으로 전복되었다.보이드스페이스에 해수가 침입한 것은 부력공간의 상부에 선용품 일부를 비치하고 있었고, 이 부력공간 상부와 선수갑판창고 사이 출입문(이 문도 수밀문이어야 하며 항상 폐쇄되어 있어야 함)을 개방하여 둔 결과이며, 부력공간 상부에만 해수가 침입하여도 복원력을 상실할 정도는 아니겠지만 부력공간 상부에서 부력공간으로 통하는 맨홀(Manhole)이 열려져 있었기 때문에 선수갑판창고에 유입된 해수가 부력공간 상부로 흘러들어 맨홀을 통하여 부력공간에 침입함으로써 결국 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.선박을 운항 중에는 복원력에 영향을 미치는 부력공간을 철저히 보호하여야 함에도 부력공간 상부를 선용품창고 대용(代用)으로 사용하고 맨홀을 개방하여 둔 채로 방치한 것은 상식적으로 이해하기 힘든 것으로 선박운항책임자의 안이한 선박운용의 일면을 엿볼 수 있는 점에서 매우 비난받아 마땅하다.즉, 이 충돌사고 그 자체로 인명사고가 발생할 수 없는 구조임에도 선박 운용상의 잘못된 관행으로 귀중한 인명의 손실을 입었다는 점에서 석정505호 선박운항자들의 안전 불감증(不感症)은 비난받아 마땅하다.

(6)석정505호측의 주장에 대한 판단(가)석정505호측은 사고 당시 대신호 항해당직을 선장이 수행하지 아니하고 적법한 면허를 소지하지 아니한 갑판장이 수행 중 사고가 발생하였다고 주장하면서 기관장의 진술을 인용하고 있는데, 기관장은 기관부는 6시간 2교대로 항해당직을 수행하였고, 갑판부는 4시간 2교대로 항해당직을 수행하지 않았나 추정한다고 하였을 뿐이고, 사고 당시 갑판장이 항해당직을 수행하였다는 구체적 증거가 없으며, 정황증거도 구체성이 부족하므로 이와 같은 주장은 이유가 없다고 할 것이다.(나)석정505호측은 대신호측이 사고 후 인명구조를 소홀히 하여 인명피해를 가중시켰다고 주장하고 있는데 레이더기지의 플로팅 자료에 나와 있는 바와 같이 대신호 예인선렬이 충돌위치에서 북쪽방향으로 상당거리 북상한 것으로 미루어보아 충돌 후 인명구조를 도외시하고 도주하였다고 주장하여도 반박의 여지가 거의 없다.일반적으로 피해를 입었다고 하는 선박, 즉 제302고려호측의 예인선렬은 충돌 후 상대선과 교신이 되지 않거나 상대선의 흔적을 보지 못할 경우 상대선이 도주하였다고 생각하기 쉽지만, 상대선의 도주여부를 처음부터 확인하는 절차만 취하였다면 레이더영상으로 상대선의 존재를 확인할 수 있었을 것이다.즉, 전복되어 해상에 높이 2미터로 떠서 움직이지 않고 있는 물체를 레이더 영상으로 확인하였다면, 부근에 설치된 어장과는 다른 물체이고 충돌 전까지 없었던 영상임을 판단하여 충돌한 선박임을 확인할 수 있었을 것이나 상대선이 도주하였다고 지레 짐작하고 상대선에 대하여 확인하지 아니함으로써 상대선에 대한 수색이나 구조를 하지 못하였다고 봄이 상당하다.

(7)예인선렬의 안전한 항해 성취를 위한 필요하고 충분한 수의 항해당직자에 대한 검토이 사건에서 본 바와 같이 대신호 예인선렬은 울산 장생포항을 출항하여 인천항으로 항해하면서 선장 혼자서 항해당직을 수행하는 형편이었다. 이는 우리나라 연근해를 운항하는 예인선(소형 화물선과 어획물운반선 포함) 등에서 필요 충분한 항해사를 고용하지 못하는 열악한 영업환경으로 인한 것으로 보이나 근본적으로 1인이 계속하여 항해당직을 유지하기는 불가능하다는 점을 고려하여 현실적인 대안(항해당직의 예외규정이나 준항해사 규정 등)을 심도 깊게 연구할 필요가 있다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 레이더 영상에 대한 엄중한 경계를 소홀히 하고 적절한 신호를 울리지 아니한 채 평상의 항행속력을 전혀 변경함이 없이 과도한 속력으로 항행하던 중 석정505호측이 대신호 예인선렬을 피하지 못한 것과 대신호측이 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 어울려져 발생한 것이다.석정505호 선체가 전복된 것은 선수탱크와 갑판창고에 유입된 해수가 부력탱크의 열어둔 수밀문을 통하여 유입됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.석정505호 선원 3명이 사망하고 4명이 실종된 것은 전복시 미쳐 빠져 나오지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 석정505호의 선박소유자로서 본인 스스로 심판에 참여의사에 따라 일반 해양사고관련자로 지정된 자로서 이 사람의 행위가 이 사고의 원인이 되었다고는 인정되지 아니한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 대신호의 선장으로서 시계가 극도로 제한되면 주위에 있는 선박이나 물체에 대하여 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험을 사전에 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 남하하는 상대 선박에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 마지막에는 대각도 피항하였으나 피예인부선 제302고려호는 피하지 못함으로써 석정505호와 충돌에 이르게 되었다.이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가.제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 속력을 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다.

나.시계가 제한된 상태에서 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현변침하는 것은 충돌의 위험을 야기하는 행위이므로 충돌의 위험이 없다고 확실한 판단을 하기 전에는 좌현 변침을 피하여야 할 것이다.

다.선박소유자, 검사관련 단체는 선박운항자에게 선박을 운항 중에 수밀격벽의 중요성을 인식시키고 적극 교육, 계도할 필요가 있다.

라.충돌 사고가 발생한 경우 자선의 인명과 선체의 안전 확인이 먼저이지만 상대선의 이상여부도 시급하게 확인하고 필요하면 구조활동에 임하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 경계를 소홀히 하고 적절한 신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하던 중 석정505호측이 대신호 예인선렬을 피하지 못한 것과 대신호측이 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.석정505호 선체가 전복된 것은 선수탱크와 갑판창고에 유입된 해수가 부력탱크의 열어둔 수밀문을 통하여 유입됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.석정505호 선원 3명이 사망하고 4명이 실종된 것은 전복시 미 쳐 빠져 나오지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.