모래운반선 석정505호.예인선 대신호의 피예인부선 제302고려호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657435"></img><span style="display:none;"> 선 명석정505호대신호제302고려호 선 적 항부산광역시인천광역시부산광역시 선박소유자AJ해운(주)K해운(주) 선박운항자상동상동J해운(주) 총 톤 수800톤171톤738톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력1기디젤기관 2,000마력 1기없음 해양사고관련자AB 직 명선박소유자선 장 면허의 종류해당없음5급항해사 사고일시2004년 6월 23일 04시 12분경 사고장소북위 35도 14분 30초.동경 125도 57분 30초(세계측지계)(전라남도 영광군 대허사도 북북동방 약 6.5마일 해상)</span> 석정505호는 일본 도쿠시마현(德島縣) 소재 (주M조선에서 건조되어 1986년 10월에 진수된 디젤기관 1,300마력 1기를 장치한 강조 선박을 도입하여 등록 길이 48.23미터 너비 12.00미터 깊이 6.20미터, 총톤수 669톤으로 2002년 11월 14일 부산지방해양수산청에 선명을 제505석정호로 신규등록 하였으며, 이후 선박길이를 5.95미터 연장개조하고 등록 길이 54.18미터, 총톤수 800톤, 선명을 석정505호 변경하여 같은 달 27일 선명변경 및 선박개조에 따른 변경등록을 하였으며, 같은 해 12월 3일 선박검사기술협회 부산지부로부터 선박의 용도를 일반화물선(모래운반선)으로 하여 선박검사를 받고 선박검사증서 유효기간은 2002년 12월 3일부터 2007년 12월 2일까지이다.이 선박의 상갑판 하 구획은 선수로부터 선수탱크(Fore Peak Tank,) 및 선수창고(선수탱크의 상부), 선수부력 공간(Void Space 상부 및 하부), 화물창, 후부부력 공간, 기관실, 선미탱크 순서로 구획되었으며, 선수탱크 상부에는 선수창고가 위치하고 있으며 선수창고와 선수 상부부력 공간 사이에는 수밀격벽으로 구획되어 있다.이 선박은 선장 C(실종, 익사추정)를 포함한 선원 9명이 승선하고 2004년 6월 20일 06시 00분경 목포항 대불부두 일성산업부두에서 공선으로 출항하여 같은 달 21일 08시 00분경 인천 앞 해상에 도착하여 이 선박에 장치된 모래채취 장치를 이용 약 1,200㎥의 모래를 채취하여 적재하고, 같은 날 10시 00분경 모래채취장소를 출발하여 같은 날 17시 30분경 충청남도 보령항에 입항하여 신흥모래부두에 접안한 후 대기하다가 같은 달 22일 19시 30분경 보령항을 출항하여 목포항으로 향하였다.해양사고관련자 선박소유자 A(이하 ?선박소유자 A?라고 한다.)는 이 선박을 일본으로부터 도입하여 운항하면서 선장 D 등과 차례로 승선계약을 맺고 승선공인하면서 같은 해 12월 20일 바다모래채취에 뛰어난 능력을 가진 E(실종, 익사추정)과 승선계약을 맺고 갑판원(수)으로 승선공인을 받았으며, E는 4급 항해사 면허를 소지하였으나 면허의 갱신을 받지 아니하고 유효기간이 경과되어 2002년 12월 18일부터 면허가 상실되었다.갑판원 E는 모래운반선(모래채취운반선)의 업무수행상 실질적인 선장의 역할을 하였고, 선장으로 승선공인 된 C는 실질적으로 1등 항해사의 업무를 수행하여 왔고, 1등 항해사로 승선공인 된 F(사망)는 2등 항해사 업무를 수행하여 왔으며, 항해당직은 갑판원 E가 08시부터 12시까지, 선장 C가 04시부터 08시까지, 1등항해사 F가 00시부터 04시까지 조타수 등의 보조 없이 각자 혼자서 교대로 수행하여 왔다.이 선박은 보령항을 출항한 후 통상의 항로를 따라 남하하기 시작하여 다음 날인 같은 달 23일 03시 00분경까지 진침로 190도, 속력 약 8.3노트로 유지하고 항행하다가 선장 C는 같은 날 03시 00분경 침로를 180도로 변침하였다.이 선박이 항해하는 해역은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태였으나, 기적의 취명이나 경계원의 추가배치 등의 조치를 취하지 아니하고 진침로 180도, 속력 약 8.0노트로 항해하면서 경계 및 레이더관측을 소홀히 하여 남쪽에서 다가오던 대신호 및 제302고려호의 예인선열을 발견하지 못하고 예인선 대신호의 우현 측을 지나 대신호 뒤에서 예인되어 오던 제302고려호를 피하지 못하여 같은 날 04시 12분경 전라남도 영광군 대허사도 북북동방 약 6.5마일 거리인 북위 35도 14분 30초.동경 125도 57분 30초 해상에서 이 선박의 선수 우현 앵커 벨 마우스(Bell Mouth) 부분과 대신호의 피예인부선 제302고려호의 우현 중앙부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 25도로 충돌한 후 곧이어 석정505호의 선수가 제302고려호 선미외판과 2차 충돌하였다.당시 사고해역은 흐리고 남서풍이 초속 5내지 6미터로 불고 파고는 약 0.5미터였으며, 조류는 북동류가 약 1.3노트로 흐르고 있었으며, 시계는 짙은 안개로 20미터 이내로 제한되었다.한편, 대신호는 1976년 일본에서 건조.진수된 총톤수 171톤, 등록 길이 31.38미터 너비 8.50미터 깊이 3.80미터로, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 강조 예인선으로 2004년 5월 10일 선박검사기술협회 부산지부로부터 제4회 정기검사를 받았으며, 선박검사증서 유효기간은 2004년 3월 4일부터 2009년 3월 3일까지이다.또한, 피예인부선 제302고려호는 1995년 5월 진수된 조선지 및 조선자 미상의 총톤수 738톤 등록 길이 57.20미터 너비14.00 깊이4.50미터의 강조 부선으로 대신호 운항자 현대해운(주)에서 매입하였으나, 선박소유자 변경에 따른 변경등록을 하지 아니한 상태로 대신호와 예인결합 하여 고철 등의 운송에 사용되어 왔다.대신호는 2004년 6월 21일 19시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ?대신호선장 B?이라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승선하여, 고철 약 1,200톤을 적재한 부선 제302고려호에 선두 G를 승선시킨 채 직경 100밀리미터의 피피로프(PP rope)의 예인줄 약 200미터를 내주어 선미예인하고 울산 장생포항을 출항하여 인천항으로 향하였다.대신호는 제302고려호와 예인결합하고 통상의 항로를 따라 남해안을 통과한 후 서해안 항로로 접어들어 전라남도 화원반도와 진도 사이의 해역을 거쳐 명량수도로 항해하기 위해 진도대교를 통과할 무렵 같은 달 22일 23시 00분경 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 1.0마일로 악화되자 대신호 선장 B는 예인줄의 길이를 약 200미터에서 약 50미터로 조정하였다.대신호의 항해당직은 선장 B와 갑판장 H가 약 3시간씩 2교대로 번갈아가면서 수행하고 있었으며, 선장 B는 같은 달 23일 02시 30분경 면도수도를 통과한 후 갑판장 H로부터 항해당직을 인수하였고, 대신호가 같은 날 03시 00분 경 대노록도와 제원도 사이의 해역을 진침로 000도로 통과하였다.대신호 선장 B는 대노록도와 제원도 사이의 해역을 통과한 직후 안마도 등대와우현 2 내지 3마일 거리로 통과하기 위해 진침로 330도 내지 340도로 정침하고 북동류의 순조를 받으며 약 8.5노트 속력을 유지하고 수동조타 상태로 항해하였으며 이 때 안개가 더욱 짙게 되어 시계는 20미터 이내였다.대신호 선장 B는 항해 중 레이더를 한 대는 3마일 레인지로, 다른 한 대는 0.5마일 레인지로 탐지거리를 설정하고 항해하며 체계적인 관측을 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 대신호의 우현선수에서 접근하는 상대선을 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 사이렌을 울리며 좌현 전타하여 대신호가 좌현으로 회두할 무렵 선미예인 되던 부선 제302고려호는 선수가 돌아가기 전에 위와 같이 충돌하였다.대신호 갑판장 H는 침실에서 잠을 자다가 사이렌소리에 잠에서 깨어나 상갑판 상으로 나와 무슨 일이 있나 주위를 들러보았으나 짙은 안개로 인하여 아무 것도 발견하지 못하고 조타실에 올라가니 선장 B와 제302고려호 선두 박홍주가 전화 연락을 하고 있어 통화내용을 듣고 제302고려호와 상대선(이후 석정505호로 밝혀짐)의 충돌사실을 같은 날 04시 20분경 알게 되었다.한편, 대신호의 피예인부선 제302고려호에 승선하고 있던 선두 G는 침실에서 잠을 자다가 “꽝”하는 소리와 충격으로 선체가 요동치자 침실 밖 상갑판 상으로 나와서 주위를 둘러보았으나 짙은 안개로 인하여 상대선을 발견하지 못하고 손상상태를 확인하던 중 대신호 선장 B로부터 전화가 걸려와 충돌사실과 우현외판이 손상되었다는 보고를 하였다.석정505호 기관장 성덕용은 침실에서 잠을 자던 중 “쿵”소리와 비상벨소리에 잠에서 깨어나 침실 벽에 걸린 시계를 보니 04시 12분이었으며 곧바로 선교에 올라가니 실질적 선장 역할을 하는 갑판원 E가 선수로 가서 확인하도록 하여 선수창고(Bos'n Store)가 2/3정도 침수된 것을 확인하고 또한 갑판장 H1를 만나 선수 우현에 파공이 크게 발생하였다 하여 이를 알리기 위해 선교로 되돌아왔으나 E가 선교를 비우고 없어 침실에 가서 구명동의를 착용하고 나오던 중 통로에서 E와 마주쳐 침수상황과 선박구조가 어렵다고 알리고 팽창식 구명뗏목을 작동하기 위하여 선미갑판으로 나오던 순간(충돌 후 약 10여분이 경과한 시각) 선체가 갑자기 우현으로 전복되어 해상으로 추락하였다.석정505호 갑판장 H1 침실에서 잠을 자던 중 “쿵”하는 굉음을 들었으며 이후항해당직을 하던 선장 C가 침실로 내려와 선수에 가서 손상내용을 확인하라는 지시를 하여 선수창고를 확인한 바, 선수창고 내 우현선수외판이 약 60센티미터가 굴곡 되고 찢어진 것과 침수되는 것을 발견하였으나 어느 곳을 통하여 해수가 유입되는지는 확인하지 못하고, 선수창고에 침수가 많이 되어 선수 쪽이 계속하여 침하되자 배수를 할 수 없다고 판단하고 화물창의 모래위로 올라가 있던 중 1분이 경과되지 아니하여 선수가 먼저 가라앉으며 선체는 우현으로 전복되어 바다에 빠졌다.대신호 선장 B는 제302고려호 선두 G에게 선체의 이상 유무를 확인한 후 상대선의 동정이나 피해를 확인하지 아니한 채 부선 제302고려호의 손상만을 확인하고 항해하여 안마군도 남서 측 약 2.0마일 해역에 제302고려호의 닻을 놓아 정박시키고 같은 날 07시 00분경 사고 사실을 목포해양경찰서에 신고하였다.이 충돌사고로 예인선 대신호는 손상이 없었으나 피예인부선 제302고려호는 우현외판에 수선으로부터 약 30센티미터 높이에 선수로부터 약 5미터 위치에서부터 길이 약 11.5미터, 너비 약 1.44미터의 균열과 길이 약 4.6미터, 너비 약 0.9미터의 파공이 발생하였으며, 석정505호는 선수창고, 우현 벨 마우스(Bell Mouth), 우현 호스파이프(Hawser Pipe)가 파손되고, 우현 늑골 제81번과 제87번 사이 수선부위에 길이 약 4.5미터 너비 2.4내지 1.9미터로 외판이 균열(fractured and buckled)되고, 우현 벨 마우스(bell mouth) 주위에 길이 2.2미터, 너비 0.9미터 크기의 외판에 파공이 발생하여 선수탱크, 선수창고 및 선수 보이드 스페이스(Void Space)에 해수가 유입되어 같은 날 2004년 6월 23일 04시 22분경 복원력을 상실함으로써 우현으로 전복되었으며, 같은 날 04시 35분경 비상위치표시무선표지기(EPIRB)가 작동하였고, 선원 9명 중 3명은 사망, 4명은 실종되었으며 기관장 성덕용과 갑판장 H1은 바다에 빠진 후 약 40분 간 바다에 떠 있다가 사고해역을 지나던 어선 66대창호(9.77톤, 자망어선)에 의해 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 사건은 농무로 인하여 시계가 약 20미터로 제한된 해상에서 양측 선박이 항해 중 발생한 것으로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정이 적용된다.따라서 제한된 시계에 있어서는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 하며, 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 청각·시각 및 당시 상황에 적합한 이용 할 수 있는 모든 수단에 의하여 적절한 경계를 하고 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌의 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 당해선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 당해 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하고 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다.피항 동작이 침로의 변경만으로 이루어지는 경우에는 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위, 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위는 될 수 있는 대로 피하여야 한다.충돌의 위험성이 없다고 판단하는 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나, 자선의 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하고 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 한다.시계가 제한된 수역을 항해하는 동력선 및 다른 선박을 끌고 있는 선박은 해상교통안전법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)규정에 의한 신호를 하여야 한다(항해 중인 동력선은 장음1회, 다른 선박을 끌고 있는 선박은 장음 1회에 이은 단음2회).2)석정505호의 운항 상황석정505호는 시계가 극도로 제한된 상태에서 사고 당일 03시 00분경부터 진침로 180도, 속력 약 8노트로 유지하고 항해하며 체계적인 레이더관측을 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하였으며, 또한 상대선이 예인선열인 것을 알지 못하고 충돌 시까지 침로와 속력을 그대로 유지하고 항해한 것으로 판단된다.석정505호가 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 180도, 속력 약 8.0노트로 항해하면서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 상대선에 대한 계통적인 관측을 하지 아니하였으며 피예인선과의 충돌을 회피하기 위한 어떠한 조치를 행하였는지에 대한 당시 항해당직자의 구체적인 진술은 없다.그러나 상대선에 대한 체계적인 레이더 관측을 하여 상대선을 미리 발견하였다면 진로를 비스듬히 가로지르는 상태로 접근하는 예인선열에 대하여 적절한 피항 방법에 따라 효과적으로 피항 할 수 있었을 것이지만, 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못함으로서 당시 상황에 적합한 안전속력으로 감속하거나 시간적 여유를 가지고 대각도 변침 등으로 피항 하고 자선의 존재를 알리기 위하여 무중신호를 취명하였을 것이나, 충돌 시까지 속도와 방위의 변화가 없었고 충돌 직후에도 그대로 항해한 점 등을 고려하여 경계 및 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니하고 또한 무중신호도 취명하지 아니한 것이라 할 수 있다.3)대신호의 운항 상황대신호는 시계가 극도로 제한된 상태에서 노록도와 제원도 사이의 해역을 진침로 000도로 통과한 직후 안마도 등대와 우현 2 내지 3마일 거리로 통과하기 위하여 진침로 330내지 340도로 정침하고 북동류의 순조를 받으며 약 8.5노트 속력을 유지하고 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 대신호의 우현선수에서 접근하는 상대선을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 좌현 전타하여 대신호가 좌현으로 회두할 무렵 선미예인 되던 부선 제302고려호와 충돌하였다고 판단된다.대신호가 부선 제302고려호을 선미예인하며 시계가 극도로 제한된 상태에서 체계적인 레이더 관측으로 우현선수 방향에서 다가오는 상대선을 미리 발견하였다면 당시의 상황에 적합한 안전속력으로 감속하고 시간적 여유를 가지고 대각도 변침 등 적절한 피항 방법에 따라 효과적으로 피항 할 수 있었을 것이고 또한 무중신호를 취명하였을 것이나, 체계적인 레이더관측을 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못함으로서 당시 상황에 적합한 안전속력으로 감속하지 아니하고 대각도 변침 등 아무런 조치를 취하지 아니하고 자선의 존재를 알리는 무중신호를 취명하지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하고 항해하다가 상대선인 석정505호가 근접한 상태에서 발견하고 위험을 느껴 좌현 전타하였으나 약 50미터의 예인줄을 내주고 예인하던 제302고려호와 충돌하였다.대신호가 충돌 전 우현 2시 내지 3시 방향 약 2마일 거리로 상대선을 관측하였으며 약 0.5마일 거리로 통과할 것으로 보고 충돌의 위험이 없다고 판단하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 항해하였으나, 상대선이 우현 변침하여 다가와 충돌하였다고 주장하지만 자선의 침로가 330도 내지 340도, 속력 약 8.5노트로 항해하며 상대선이 선수 우현 2시 내지 3시 방향에서 약 8노트의 속력으로 접근하는 경우에는 상대선이 어느 방향에서 다가오든 충돌이 발생할 수 없는 점, 당시 최접근거리(CPA)가 약 0.5마일이었다고 하면서 충돌하였다고 모순된 진술하는 점 등을 고려 할 때 체계적인 관측을 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하고 근접한 상태에서 뒤늦게 발견한 후 충돌의 위험을 느끼고 사이렌을 울리며 좌현 변침하였으나 선미에 예인되던 제302고려호와 충돌하였다.대노록도와 제원도사이의 해역을 침로 000도로 당일 03시 00분 경 통과하여 04시 경 20도 내지 30도 변침하였다고 진술하다가 대노록도와 제원도사이의 해역을 통과한 후 330 도 내지 340도로 변침하였다고 서로 다르게 진술하고 있으나 대노록도와 제원도사이의 해역을 통과하여 약 1시간이나 경과한 후 변침점이 없는 곳에서 변침하였다고 하는 점 등을 일반적 항해관례와 대조하여 대노록도와 제원도사이의 해역을 000도로 통과한 후 330도 내지 340도로 변침하였다고 판단된다.4)무중에서 좌현변침금지 규정 위반에 대한 고찰석정505호 측은 대신호 예인선열이 시계가 극히 제한된 상태에서 속력 8.5노트, 진침로 000도로 항행 중 석정505호와 매우 근접한 상태에서 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있던 석정505호 측인 좌현 쪽으로 침로를 변경하지 아니하여야 한다는 해상교통안전법 제27조제5항의 규정을 위반하여 000도에서 20 내지 30도 좌현으로 변침하여 330도 내지 340도로 피항 하였다는 주장이다.대신호의 예인선열은 위호에서 언급한 바와 같이 사고당일 03시 00분경 대노록도와 제원도사이의 해역을 통과한 후 안마도 등대를 우현 2내지 3마일 거리를 두고 항해하기 위하여 변침하였으며, 설령 사고당일 04시 00분에 좌현 변침하였다고 할지라도 이 때는 두 선박 간의 거리는 약 3.3마일(12분/60분×16.5노트=3.3마일)이고, 석정505호 측과 대신호 측 모두 상대선을 레이더로 탐지하지 못한 상태로 위 규정에서 요구하는 사항은 레이더만으로 상대선을 탐지하여 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 변침하는 행위를 될 수 있는 대로 피하도록 하고 있어 이를 피항 동작(피항 행위)으로 볼 수 없다.5)석정505호의 전복 원인에 관한 고찰석정505호는 충돌 후 약 10여분 간 항해를 하다가 전복된 것으로 두 선박의 충돌상황은 석정505호의 선수우현 벨 마우스(Bell Mouth) 부근과 제302고려호의 우현중앙 외판과 충돌하였다.이 충돌로 석정505호는 선수창고, 우현 벨 마우스(Bell Mouth), 우현 호스파이프(Hawser Pipe)가 파손되고, 우현 늑골 제81번과 제87번 사이 수선부위에 길이 약 4.5미터 너비 2.4내지 1.9미터로 외판이 균열(fractured and buckled)되고, 우현 벨 마우스(bell mouth) 주위에 길이 2.2미터, 너비 0.9미터 크기의 외판에 파공이 발생하였다.석정505호의 계획만재흘수는 4.65미터이고, 만재흘수선은 5.318미터이다.이 선박의 만재흘수선은 선박길이의 중앙에 있어서 상갑판의 양상측판상면의 연장과 외판의 외면과의 교점으로부터 하방으로 882밀리미터로 지정되어 있어 이때의 흘수는 5.318(깊이 6.200-건현 0.882)미터이고 선수창고 및 상부 보이드 스페이스(Void Space)의 갑판, 즉 2층 갑판은 만재흘수선의 하방에 위치하며, 계획만재흘수선을 기준으로 하면 2층 갑판은 상방에 위치한다.이 선박의 사고당시 명확한 흘수선을 알 수 없으나 당시 모래를 만재한 상태로 계획만재흘수선이 아닌 선박검사증서에 기재된 만재흘수선까지 모래를 적재하였을 것으로 추정되어 선수창고 및 상부 보이드 스페이스(Void Space)가 손상될 시 해수가 유입될 수 있다.

이 선박의 도면 및 선박검사보고서 내용을 검토하면 선수창고와 상부 보이드 스페이스(Void Space) 간에는 격벽이 있고 이 격벽에 수밀문이 설치되어 있지 아니한 것으로 되어 있으나, 이 선박의 기관장은 수밀문이 설치되어 있고 이 수밀문이 개방되어 있었을 것이며 또한 상부 보이드 스페이스(Void Space)의 맨홀이 개방되어 충돌 시 손상으로 선수창고에 침수된 해수가 상부 보이드 스페이스(Void Space)로 유입되고 상부 보이드 스페이스(Void Space)에 유입된 해수가 개방된 맨홀을 통하여 하부 보이드 스페이스(Void Space)로 유입되었을 것이라는 취지의 진술을 하였으나 진술 외에 이를 뒷받침할 다른 증거는 없다.

하지만 연해구역 운항선박들의 운항실태로 보아 수밀문을 개방하고 운항하는 것은 있을 수 있으나 맨홀까지 개방하였다고 하는 것은 이를 개방할 만한 특별한 사유가 없고, 이 맨홀이 개방된 경우 충돌 후에 급속히 침수되어 전복되었겠지만 충돌 후 약 10분 경과하여 전복된 점을 감안 할 때 이는 납득할 수 없다.선수의 상부 보이드 스페이스(Void Space) 우현 외판에는 위에서 언급한바와 같이 우현 늑골 제81번과 제87번 사이 수선부위에 길이 약 4.5미터 너비 2.4내지 1.9미터로 외판이 균열(fractured and buckled)되었으며 이 위치가 상부 보이드 스페이스(Void Space)의 외판에 해당하므로 이곳을 통하여 해수가 유입될 수도 있다.

또한 손상보고서에는 없으나 충돌의 충격 등으로 상부 보이드 스페이스(Void Space) 및 하부 보이드 스페이스(Void Space)가 파공부위와 근접한 곳에 있어 격벽이 균열 등의 손상이 발생될 수도 있다.충돌 시 충돌의 충격으로 화물(모래) 및 크레인 등이 우현 쪽 충돌로 우현 측으로 쏠리거나 기울 수 있고 충돌 후 항해를 한 것도 복원력 저하 요인으로 작용 할 수 있으며, 또한 전복은 흘수를 유지하는 상태에서도 발생할 수 있다.따라서 이 선박이 전복된 것은 만재상태로 운항 중 충돌로 인하여 선수탱크, 선수창고 및 상부 보이드 스페이스(Void Space)의 외판 등 손상으로 해수가 유입되어 해수의 유입량의 증가에 따라 선수 쪽이 점차 침하하며 복원성도 점차 저하되는 상태에서 대각도 경사로 적재된 모래가 쏟아지며 복원성을 상실하여 전복 되었을 것으로 판단된다.6)대신호의 항해당직 및 인명구조에 대한 고찰가)대신호의 항해당직은 선장과 해기사 면허를 소지하지 아니한 갑판장이 교대로 수행하여 왔으며 몇 시간씩 항해당직을 수행하였는지는 분명하지 아니하다.

대신호는 울산항과 인천항 간에 제302고려호를 예인 결합하여 운항하였으며 항행시간이 약 55시간 소요되어 해기사 면허를 소지한 선장 혼자 항해당직을 수행하기는 곤란한 상황으로 갑판장과 교대로 항해당직을 수행하여 왔다. 이로 인하여 선장은 피로 누적 등으로 졸거나 집중력이 저하되고, 경계 및 레이더 관측을 소홀히 할 수 있다.또한 석정505호 측은 사고 당시 대신호의 항해당직을 선장이 수행하지 아니하고 갑판장이 수행하다가 사고가 발생하였다고 주장하고 있으나, 사고 당시 갑판장이 항해당직을 수행하였다는 구체적 증거는 없다.나) 대신호는 충돌 후 즉시 운항을 멈추고 자선 측의 피해사항 파악은 물론이고, 상대선을 호출하여 선명 및 피해사항 등을 확인하여 인명구조가 필요한 경우 인명구조에 최선을 다하여야 한다.

그러나 대신호는 농무로 인하여 시계가 극도로 제한되어 상대선을 쉽게 식별할 수 없다 할지라도 레이더관측과 통신수단을 통하여 상대선의 선명 및 피해사항과 인명구조가 필요한지의 여부를 파악하지 아니하고, 레이더기지의 플로팅 자료에 나와 있는 바와 같이 대신호 예인선열이 충돌위치에서 상당거리 북상한 것으로 미루어 보아 사고발생 전과 후에 경계 및 레이더 관측을 소홀히 하였음은 물론이고, 인명구조를 도외시하고 인명구조에 최선을 다하지 아니하였다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 농무로 시계가 제한된 상태에서 석정505호와 대신호가 경계를 소홀히 하고 무중신호도 울리지 아니한 채 안전속력으로 감속하지 아니하고 항해하다가 상대선이 접근하는 것을 알아차리지 못하고 서로 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A측이 원인비율의 적시를 요청하였으므로 도출된 원인을 해양사고관련자별로 나누어 이를 기준으로 이 사건에 대하여 원인의 제공정도를 표시할 필요가 있다고 인정하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인의 제공정도는 석정505호 측이 50퍼센트, 대신호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 대신호의 선장으로서 부선 제302고려호를 선미예인하고 항해하며 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 경계를 소홀히 하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 당시의 상황에 적합한 안전속력으로 감속하지 아니하고 전속으로 항해하다가 선수전방에서 접근하는 상대선을 미리 발견하지 못하고 충돌이 급박한 상황에 이르러 피하였으나 선미예인 하던 부선 제302고려호와 충돌에 이르게 하였다.이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급 항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 석정505호의 선박소유자로서 본인의 심판에 참여의사에 의하여 일반 해양사고관련자로 지정된 자로서 이 사람의 행위가 이 사고의 원인이 되지는 아니하였다.

4.사고방지교훈가.무중항법 등을 숙지함은 물론 이행에 철저를 기하여야 한다.농무로 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의해 장거리주사로 주위의 선박 및 물체를 미리 탐지하고 충돌의 위험이 있는지 확인하고 무중신호를 취명하고 당시의 상황에 적합한 안전속력으로 감속하고 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 시간적 여유를 가지고 피항 동작을 취하여야 한다.

나.비상시에 대비한 퇴선훈련 등 비상조치요령을 숙지하여야 한다.충돌사고가 발생한 경우 우선 운항을 멈추고 피해사항을 확인하여 침몰·전복 등의 위험이 있는지 판단하고 구명설비를 이용하여 인명피해가 발생하지 아니하도록 신속한 퇴선조치를 취하여야 한다.

다.선박의 항행구역 및 항행시간 등을 고려한 적정 선박직원을 확보하고 운항하여야 한다.

라.인명구조 활동에 최선을 다하고 신속한 해양사고보고 및 구조요청을 하여야 한다.충돌사고가 발생한 경우 자선의 피해사항 및 안전조치를 취함은 물론이고, 상대선의 선명 및 피해사항 등을 파악하여 인명구조가 필요한 경우 최선을 다하여 구조 활동에 임하여야 하며, 해양경찰서 등에 신속히 해양사고보고 및 구조요청을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 석정505호와 대신호가 경계를 소홀히 하고 무중신호도 울리지 아니한 채 안전속력으로 감속하지 아니하고 항해하다가 상대선이 접근하는 것을 알아차리지 못하고 서로 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 5급 항해사 업무를 1월 정지한다.