모래운반선 석정501호.어획물 운반선 제2동은호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629483"></img><span style="display:none;"> 선 명석정501호 제2동은호 선 적 항통영시부산광역시 영도구 선박소유자(유)JE 총 톤 수2,512톤178톤 기관종류.출력디젤기관 2,801마력디젤기관 650마력 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시2003년 8월 5일 05시 10분 경 사고장소북위 34도 16분 02초.동경 126도 52분 05초(완도군 장도 남방 0.9마일 거리의 해상)</span> 석정501호는 총톤수 2,512톤, 출력 2,801마력의 디젤기관 1대를 장치한 경남 통영시 선적의 강조 모래운반선으로 1985년 2월 일본국 M에서 건조ㆍ진수되어 2002년 10월 22일 N협회 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2007년 8월 30일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있다.이 선박은 선장 C, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 선원 11명이 승선하고 2003년 8월 4일 19시 30분 경 부산항 동명부두에서 양하작업을 마친 후 목적지인 충남 태안군 소재의 해사광구로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 달 5일 03시 30분경 진침로 255도 속력 12.5노트 정도로 항진하는 가운데 전임 당직항해사인 2등항해사 D로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 이때 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되어 있었으나 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 적절한 속력으로 감속하지도 아니하고 추가의 경계원을 배치하지 아니한 채 혼자서 조타업무와 경계업무를 함께 수행하였다.같은 날 04시 45분경 해양사고관련자 A는 레이더로 선수 우현 10도 방향 8마일 정도의 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선 제2동은호를 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 막연히 통항분리수역이므로 좌현대 좌현으로 통항하는 것으로 생각하여 그대로 항진하였으며, 같은 날 05시 00분경 이 선박은 모황도를 우현정횡 0.6마일 정도의 거리로 통과하였다.두 선박이 계속 접근하자 해양사고관련자 A는 처음에는 좌현 대 좌현으로 통과하고자 침로를 진침로 270도로 변경하였다가 상대선이 0.25마일까지 접근해서도 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 접근하자 통항분리방식을 의식하여 진침로 245도로 변침하였으며 충돌에 임박해서는 좌현전타하면서 기관을 정지하였으나 전타의 효과가 미처 발생하기도 전인 같은 시 10분 경 북위 34도 16분 02초.동경 126도 52분 05초 지점인 완도군 장도 남방 0.9마일 거리의 해상에서 석정501호의 구상선수부와 제2동은호의 선수부가 선수미선 교각 20도 정도로 충돌하였다.당시 기상상태는 짙은 안개로 시정은 50미터 정도로 극히 제한되어 있었고 남서풍이 초속 1미터 정도로 잔잔한 상태였다.한편 제2동은호는 총톤수 178톤, 출력 650마력의 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 어획물운반선으로 1962년 9월 일본국 K에서 건조.진수되어 N협회 부산지부로부터 2005년 4월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 선원 6명이 승무한 가운데 2003년 8월 4일 10시 00분 경 어청도 부근 해상에서 냉동 어획물 5,500상자 정도를 어선들로부터 적재한 후 부산항으로 향하여 출발하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 해양사고관련자 B는 같은 달 5일 04시 20분경 완도 남방의 메에루암을 지나면서 예정항해에 대한 최신해도 등 최신정보를 제대로 수집하지 아니한 관계로 완도항 아래쪽 장도 부근 해상에 통항분리방식이 지정된 사실을 알지 못하여 통항로를 횡단하거나 연안통항대를 따라 항행하고 통항로의 정해진 선박 의 진행방향을 거슬러 항행하는 상태인 진침로 085도 속력 9노트 정도로 정침하였다.해양사고관련자 B는 통항분리수역에서의 항법을 준수하지 않는 상태로 항행하는 가운데 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 적절한 안전속력으로 감속하거나 레이더 관측 등으로 주위경계를 철저히 하는 등 제한된 시계상태에서의 항법을 준수하지 아니한 채 막연히 항행함으로써 접근하는 상대선 석정501호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 석정501호는 구상선수부 및 선수부분이 손상되고 제2동은호는 선수부가 4-5미터 정도 뒤로 밀리는 상태의 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 완도해양경찰서장의 해양사고발생통보서 사본(2) 해양수산부 종합상황실의 모래운반선과 어선 간 충돌 모사전송(3) 석정501호 선장 C에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 A 작성의 충돌사고 경위서 사본(7) 사고관련 양 선박 손상부위 사진 4판(Cut)(8) 사고발생해역 해도 사본 1매(9) 해양사고관련자 A 작성의 서면진술서(10) 법무법인 P에서 인증받은 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(11) 해양사고관련자 B 작성의 사고 경위서 사본(12) 해양사고관련자 B가 제출한 사고발생장소 GPS 플로터 화면 사진 1매(13) 해양사고관련자 A가 제출한 사고발생장소 GPS 플로터 화면 사진 3매(14) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 B가 제출한 사고발생장소 GPS 플로터 화면 사진에 나타난 항적 및 추정위치 등을 종합하여(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌전 운항경위, 항해당직업무의 수행, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 항행중 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되어 있었으나 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 적절한 속력으로 감속하지도 아니하고 추가의 경계원을 배치하지 아니한 채 혼자서 조타업무와 경계업무를 함께 수행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 레이더로 선수 우현 10도 방향 8마일 정도의 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선 제2동은호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 막연히 통항분리수역이므로 좌현대 좌현으로 통항하는 것으로 생각한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 완도 남방의 메에루암을 지나면서 예정항해에 대한 최신해도 등 최신정보를 제대로 수집하지 아니한 관계로 완도항 아래쪽 장도 부근 해상에 통항분리방식이 지정된 사실을 알지 못하여 통항로를 횡단하거나 연안통항대를 따라 항행하고 통항로의 정해진 선박의 진행방향을 거슬러 항행하는 상태인 진침로 085도 속력 9노트 정도로 정침한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 통항분리수역에서의 항법을 준수하지 않는 상태로 항행하는 가운데 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 적절한 안전속력으로 감속하지 아니하고 레이더 관측 등으로 주위경계를 철저히 하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서의 항법을 준수하지 아니한 채 막연히 항행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항해계획(Passage Plan)매 항해 시작 전 선장은 예정항해에 필요한 적합한 해도와 제반 항로서지 등을 이용하여 출발항으로부터 도착항까지의 예정항로의 항해계획을 수립하고 이때 이용되는 해도와 항로서지는 기항예정 항구와 선박의 안전항행에 관계되는 항행상의 한계 및 위험성 등에 관련된 정확하고 완벽한 최신의 정보를 담고 있어야 한다.계획항로는 항해가 시작되기 전 미리 확인하여야 하며, 모든 계획항로는 적절한 해도상에 명확히 표시하여 당직을 담당하는 해기사가 미리 예정항로를 확인한 후 항행중 해도를 이용할 수 있어야 한다.그러나 제2동은호는 예정항해에 대한 최신해도 등 최신정보를 제대로 수집하지 아니한 관계로 완도항 아래쪽 장도 부근 해상에 통항분리방식이 지정된 사실을 알지 못한 채 통상 해오던대로 GPS 플로터에 항로를 선정.입력하여 거기에 의존.항행함으로써 통항로를 가로지르거나 연안통항대를 따라 항행하기도 하고 때로는 통항로의 정해진 선박의 진행방향을 거슬러 항행하기도 하였다.

(2) 통항분리수역에 있어서의 항법국제해사기구가 채택하여 통항분리방식이 적용되는 수역뿐만 아니라 해상교통량의 폭주로 충돌사고 발생의 위험성이 있어 통항분리방식의 적용이 필요하여 해양수산부령으로 정한 수역에서도 통항분리수역에 있어서의 항법이 적용되는데, (가) 통항로 안에서는 정해진 선박의 진행방향으로 항행해야 하고, (나) 길이 20미터 미만의 선박, 범선, 어로에 종사중인 선박, 인접한 항구로 입·출항하는 선박, 연안통항대안에 있는 해양시설 또는 도선사(導船士)의 승하선장소에 출입하는 선박, 급박한 위험을 피하기 위한 선박 등을 제외하고는 연안통항대에 인접한 통항분리수역의 통항로를 안전하게 통과할 수 있는 선박은 연안통항대를 따라 항행하여서는 아니된다.석정501호는 통항로를 따라 항행하기 위하여 통항분리수역으로 접근하였으나 제2동은호는 통방분리방식이 적용되는 수역임을 알지 못한 관계로 통항분리수역에 있어서의 항법을 준수하지 아니하였다.

(3) 제한된 시계에 있어서의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 동력선은 제한된 시계 내에 있을 때는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그리고 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하되 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하는 선박의 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하거나, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경해서는 안된다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 양선 모두 시계가 극도로 제한되었음에도 감속하지 아니하고 전속으로 항진하였을 뿐만 아니라 제2동은호는 충돌이 발생할 때까지 레이더관측을 소홀히 하는 등 항해당직업무의 수행을 소홀히 한 관계로 상대선을 발견하지 못하였으며, 501석정호는 마주치는 상태로 접근하는 제2동은호를 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 막연히 상대선과의 간격을 유지하기 위하여 침로를 우현으로 소각도 변침하였다가 충돌에 임박해서야 좌현전타하고 기관을 정지하는 등 양선 모두 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제2동은호가 예정항해에 대한 최신해도 등 최신정보를 제대로 수집하지 아니한 관계로 완도항 아래쪽 장도 부근 해상에 통항분리방식이 지정된 사실을 알지 못하여 통항분리수역에서 정해진 진행방향을 따라 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제2동은호와 석정501호 양선 모두 안전속력을 준수하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 통항분리방식이 적용되는 수역에서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제2동은호가 75%, 석정501호가 25%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 제2동은호 선장으로서 예정항해에 대한 최신해도 등 최신정보를 제대로 수집하지 아니한 관계로 완도항 아래쪽 장도 부근 해상에 통항분리방식이 지정된 사실을 알지 못하여 통항분리수역에서의 항법을 준수하지 아니하였을 뿐만 아니라 항해중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 당시의 상태에 적절한 안전속력으로 항행하고 레이더에 의한 철저한 경계 및 체계적인 관측 등으로 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수해야 함에도 이를 소홀히 함으로써 충돌에 이르기까지 상대선 석정501호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A는 석정501호의 1등항해사로서 항해중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 당시의 상태에 적절한 안전속력으로 항행하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수해야 함에도 이를 소홀히 함으로써 상대선 제2동은호를 적기에 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다.

나. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 예정항해에 필요한 최신의 정보를 담은 해도와 제반 항로서지 등을 이용하여 항해계획을 수립하고 적절한 해도상에 명확히 표시하여 이용하도록 지도.계몽할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2동은호가 통항분리수역에서 정해진 진행방향을 따라 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 제2동은호와 석정501호 양선 모두 안전속력을 준수하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629477"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 501석정호.어획물운반선 제2동은호 충돌사건(부해심 제2004-12) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 8월 5일05시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 16분 02초동경 126도 52분 05초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629479"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-012호(2004. 2. 18)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명모래운반선 석정501호.어획물운반선 제2동은호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(석정501호 1등항해사, 3급항해사)2. B(제2동은호 선장, 4급항해사)사건개요시계가 제한된 상태에서 완도군 장도 부근의 통항분리방식이 적용되는 해상에서 서진하는 총톤수 2,512톤의 모래운반선 석정501호와 동진하는 총톤수 178톤의 어획물운반선 제2동은호가 서로 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 제2동은호가 통항분리수역에서 정해진 진행방향을 따라 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 제2동은호와 석정501호 양선 모두 안전속력을 준수하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항시계가 제한된 상태에서 제2동은호가 통항분리수역에서의 항법을 준수하지 아니한 것을 주된 원인으로, 양 선박 모두 안전속력을 준수하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전속력), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호), STCW Code A Ⅷ/2-2 교 훈 1. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다.

2. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 예정항해에 필요한 최신의 정보를 담은 해도와 제반 항로서지 등을 이용하여 항해계획을 수립하고 적절한 해도상에 명확히 표시하여 이용하도록 지도.계몽할 필요가 있다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629481"></img><span style="display:none;">주 제 어 통항분리방식, 제한된 시계, 안전속력참고사항 한국선급의 “KR-CON Databased IMO Conventions Version 3.0” 중 STCW Code A(Korean)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.