모래운반선 석정501호.어선 용선호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622073"></img><span style="display:none;"> 선 명석정501호용선호 선 적 항통영시사천시 선박소유자(유)J산업C 총 톤 수2,512톤26톤 기관종류.출력디젤기관 2,800마력디젤기관 315마력 해양사고관련자BADC 직 명선 장1등항해사선 장소유자 겸 항해사 면허의 종류3급항해사 4급항해사 소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2001년 5월 20일 04시 55분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622075"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 17분 18초.동경 127도 08분 40초(완도군 금일읍 섭도 동남방 약 0.7마일 해상)</span> 석정501호는 총톤수 2,512톤, 디젤기관 2,800마력 1기를 장치한 길이 88.00미터, 너비 14.50미터, 깊이 7.70미터의 통영시 선적의 1985년 2월 일본국 K조선소에서 진수한 강조 산적화물선(모래채취운반선)으로 연해구역(국내한함)의 항행구역을 갖고 전남 서남해안 일대에서 바다모래를 채취 선적하여 경남과 울릉도 일원에 공급하는 항로에 운항하는 선박이다.

석정501호는 2001년 5월 19일 23시 40분경 삼천포 신항에서 해양사고관련자 선장 B 등 선원 12명이 승선하고 빈배로 출항하여 5월 20일 02시 10분경 신강수도를 통과하여 같은 날 03시 20분 곡두여를 우현 0.8마일로 지난 뒤에 침로를 255도로 정하고 선속은 약 12노트 전속으로 항해하였다. 석정501호가 같은 날 04시 00분경 무학도 북쪽을 항해할 무렵 해양사고관련자 1등항해사 A과 당직타수가 항해당직을 인수하였고 같은 날 04시 20분경부터 안개가 짙게 끼어 육안가시거리가 약 30미터로 제한되었으나 선장에게 알리지 않았으며 제한시계항법에 돌입하지 않은 채 전속항해를 계속하였다.

해양사고관련자 A는 중결도를 지날 무렵 침로만 약 250도로 조정하여 주었고 그대로 진행을 계속하다가 같은 날 04시 25분경 255도로 조정하였고 04시 30분경 작동중인 레이더로 상대선을 우현 선수 약 10도, 약 6마일 거리에서 발견하여 04시 35분에 265도로 조정하였고, 다시 04시 40분에 270도로 침로를 조정하여 04시 45분까지 항로 중앙으로 진행하다가 초단파무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었고, 다시 사고 약 5분전인 04시 50분경에 마지막으로 상대선이 선수 1.3마일로 다가오는 것을 레이더로 확인한 다음 지속적으로 상대선을 관측하지 못한 상태에서 상대선이 통과하였을 것으로 잘못 판단하고 장음 2회를 울리고 침로를 255도로 좌변침하였다가 다시 250도로 조정하여 전속 약 10노트로 항해를 계속하였다.

해양사고관련자 A가 이렇게 좌현변침하여 상대선의 진로전방으로 접근하여 2001년 5월 20일 04시 55분경 섭도 동남방 약 0.7마일 해상인 북위 34도 17분 18초.동경 127도 08분 40초 지점에서 자선의 선수좌현 부분과 상대선 좌현 후미가 양선 교각 약 50도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 안개가 짙게 끼어 육안가시거리가 약 30미터로 시계가 제한되었고 남동풍이 초속 약 4-6미터로 불었으며 파도는 잔잔한 편이였다.한편, 용선호는 총톤수 26톤, 디젤기관 315마력 1기를 장치한 길이 16.46미터, 너비 4.70미터, 깊이 2.37미터로 1990년 1월 삼천포시 소재 M조선소에서 진수한 사천시 선적의 목조 근해연승어선으로 1999년 2월 해양사고관련자 소유자 겸 항해사 C가 매입하여 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화기(SSB)를 새로 달았다.

해양사고관련자 C는 어획능률을 올리기 위하여 어로경험이 많은 해양사고관련자 D에게 선장직무를 맡기고 자신은 항해사로 승선하여 주로 소흑산도 부근 해역에서 조업을 하였다. 용선호는 2001년 5월 12일 09시 00분경 삼천포 늑도항에서 해양사고관련자 선장 D 등 선원 5명이 승선하고 출항하여 5월 13일 04시 00분경 소흑산도 북동쪽 약 0.5마일 해상에 도착하여 주낙을 이용하여 어로작업을 하였으며 5월 19일 17시 00분경 평소보다 조업을 빨리 마쳐 우럭 약 600킬로그램, 장어 400킬로그램, 선어 한 상자에 15킬로그램들이 약 90상자를 어획하여 삼천포항을 향하여 항해하기 시작하였다.

통상의 항로를 따라 전속으로 항해하던 해양사고관련자 선장 D는 5월 20일 01시 00분경 횡간수도 부근을 항해할 무렵부터 안개가 끼어 시계가 제한되었으나 제한시계항법에 돌입하지 않은 채 선속 약 9노트로 전속으로 항해하였다. 이렇게 항해하다가 같은 날 04시 00분경 소덕우도를 지날 무렵 해양사고관련자 소유자 겸 항해사 C가 항해당직을 맡게 되었고 소덕우도를 우현 0.3마일로 통과하여 침로를 090도로 정하여 전속 약 9노트로 항로 중앙으로 항해하였고 안개가 더욱 짙게 끼어 육안가시거리가 약 30미터 정도로 제한되었으나 아무런 조치를 취하지 않은 채 레이더만 2마일 레인지로 작동한 상태로 혼자서 조타 및 경계업무를 계속하였으며 같은 날 04시 35분경 다량도 남쪽 약 1마일 부근을 지나는 위치에서 침로만 약 083도로 변경하여 항해를 계속하였다.

이렇게 전속 항해하던 해양사고관련자 C는 04시 47분경 작동중인 레이더 영상에 좌현 선수 2마일 전방에서 반대방향으로 항해하여 오는 상대선 석정501호를 확인하였으나 그대로 좌현 대 좌현 통과할 것으로 생각하고 진행하다가 04시 53분경 상대선의 영상이 레이더에서 사라지자 충돌의 위험을 느끼고 해양사고관련자 D를 깨우고 장음을 연속적으로 울리면서 진행하다가 진로 전방 약 30미터의 가까운 거리에서 상대선의 마스트등을 육안으로 발견하고 급하게 기관을 감속하고 우현 전타하여 선수가 약 120도로 회두되었을 때 피하지 못하고 앞서 설명한 대로 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 석정501호는 별다른 손상이 없었으나 용선호의 선미좌현외판이 석정501호의 좌현외판을 스치면서 좌현선미가 크게 파손되어 선원실과 기관실로 바닷물이 흘러들었고 충돌의 충격으로 선원실에서 자고 있던 선원 E와 F가 바다에 빠졌으나 F는 헤엄쳐 올라왔으며 왼쪽 발목이 의족인 E가 바다에 떠있어 그를 구조하여 갑판위로 끌어 올렸으나 뒷머리가 다쳐 이미 의식불명 상태이었다.

용선호 선체는 침수가 확대되어 침몰위기에 처하였으나 약 3시간 후에 부근을 항해하던 어선 홍민1호가 선원들을 구조하였고, 그후 E는 완도 N병원으로 후송하였으나 이미 사망한 상태였다. 충돌한 후에 그대로 지나갔던 석정501호는 용선호의 신고를 받고 수사에 착수했던 목포해경에 의하여 다음 항차에 석정501호의 충돌부위를 확인하고 페인트 흔적을 국립과학수사연구소에 감정 의뢰하여 판명되자 충돌사실을 인정하게 되었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목및라목에 해당된다.

가.사고발생원인시계가 제한된 상태에서의 선박의 운항은 먼저 선장이 직접 조선 할 수 있도록 당직항해사는 선장에게 알리고 주위의 다른 선박들한테 자선의 위치를 알리기 위하여 규정된 음향신호를 울리며 주위경계를 강화할 수 있도록 견시원을 추가 배치하고 주위의 선박의 이동이나 항로의 여건에 따라 무엇보다도 안전한 속력으로 감속하여야 하며 상대선의 동정을 파악하기 위하여 레이더를 활용한 경계를 철저히 하여야 한다. 가능한 좌현변침하지 말아야 되며 선수전방에 있는 상대선쪽으로도 변침을 삼가야 하며 섬 사이의 좁은 항로에서는 우측으로 항해하여야 한다.

그런데도 신안군 일대 해역에서 바다모래를 채취 선적하여 경남과 울릉도 일원에 공급하는데 운항하는 석정501호가 삼천포 신항을 출발하여 모래채취해역인 신안군 마진도 해역을 향하여 항해하면서 중결도 부근 해역에서부터 짙은 안개로 육안가시거리가 약 30미터로 제한되었으나 당직항해사가 선장에게 알리지도 않고 제한시계항법에 돌입하지 않은 채 전속으로 항해하다가 사고 약 5분전 약 1.3일 거리에서 상대선인 용선호를 작동중인 레이더로 마지막 확인하고 무선전화로 상대선을 호출하다가 응답이 없으면 즉시 적절한 피항조치를 취하여야 하고 끝까지 상대선의 동정을 레이더로 관측하여야 함에도 약 20분 동안 3번에 걸쳐 침로를 약 250도에서 270도로 우변침하였다가 충돌 5분전에 다시 250도로 좌변침하여 상대선의 진로 전방으로 접근하는 상태로 충돌하였다.

한편 용선호는 소흑산도 부근 해역에서 조업을 마치고 삼천포항으로 귀항하면서 지속적으로 안개가 끼어 시계가 제한되었으나 역시 제한시계항법을 지키지 않은 채 전속으로 항해하면서 약 2마일 거리에서 상대선 석정501호의 영상을 레이더로 확인하였으나 당직항해사가 지속적인 관측을 하지 못하여 사고 약 2분전에 레이더에서 상대선의 영상이 사라지자 위험을 느끼고 선장을 깨우고 우현 전타하고 감속하였으나 피하지 못하고 충돌하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 시계제한상태에서 두 선박 모두 제한시계항법을 지키지 않은 채 석정501호가 상대선의 동정을 끝까지 확인하지 못하고 좌변침 함으로써 발생한 것이나, 용선호가 뒤늦게 우변침한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 석정501호 1등항해사 A는 시계가 몹시 제한된 상태에서 항해하면서 선장에게 알리지 않았으며 제한시계항법을 지키지 않은 채 항로 중앙을 항해하면서 상대선의 동정을 끝까지 확인하지 못하고 좌변침 함으로써 상대선의 진로 쪽으로 접근하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2)해양사고관련자 석정501호 선장 B는 항로를 선정함에 있어서 통항로의 우측을 항해하도록 설정하지 아니하였고, 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 지키도록 교육과 감독을 소홀히 한 직무상과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3)해양사고관련자 용선호 소유자 겸 항해사 C는 시계가 몹시 제한된 상태에서 항해하면서 선장에게 알리지 않았으며 제한시계항법을 지키지 않은 채 항로 중앙을 항해하면서 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하고 뒤늦게 우변침 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(4)해양사고관련자 용선호 선장 D는 항로를 선정함에 있어서 통항로의 우측을 항해하도록 설정하지 아니하였고 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 지키도록 지도와 감독을 소홀히 한 직무상과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 두 선박 모두 제한시계항법을 지키지 않은 채 석정501호가 상대선의 동정을 끝까지 확인하지 못하고 좌변침 함으로써 발생한 것이나, 용선호가 뒤늦게 우변침한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 C의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 D를 견책한다.