모래운반선 석정2000호.어선 101해성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665387"></img><span style="display:none;"> 선 명석정2000호101해성호 선 적 항제주시목포시 선박소유자CD 총 톤 수742톤96.05톤 기관종류.출력디젤기관.2,000마력디젤기관.400마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2000년 12월 31일 01시 55분경 사고장소북위 34도 35분 16초.동경 126도 12분 10초(신안군 율도 북방 0.5마일 해상)</span> 석정2000호는 총톤수 742톤, 출력 2,000마력인 디젤기관 1대를 장치한 연해구역 국내항해를 항행구역으로 하는 강조 모래채취 및 운반선으로서 1973년 10월 일본국 J조선에서 건조.진수되어, 2000년 1월 19일 선박검사기술협회 제주지부로부터 최초정기검사를 수검한 후 2005년 1월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 주로 신안군 마진도 또는 하태도 해역에서 바다모래를 채취하여 애월항을 중심으로 제주도내 각 항으로 수송하는데 종사해 왔으며, 2000년 12월 30일 16시 00분경 애월항에서 선장 E, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 9명이 승무하고 출항하여 같은 날 23시 30분경 모래채취장인 마진도 광구에 도착하여 모래를 채취.적재하기 시작하였다.이 선박의 항해중 항해당직업무는 1등항해사와 2등항해사가 각각 항해당직부원 1명과 함께 6시간씩 교대로 수행해 왔으며, 선장은 하역작업에 대한 감독업무를 수행하고, 입.출항시 기타 특별한 사정이 있을 때 직접 선박의 조종을 지휘하였다.마진도 광구에서 300입방미터의 모래를 채취.적재한 이 선박은 같은 달 31일 01시 00분경 모래를 더 채취.적재하기 위하여 다음 모래채취장인 하태도로 향하여 출발하였으며, 당직배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원 F과 함께 항해당직업무를 수행하면서 통상의 항로를 따라 항행하기 시작하였다.항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A는 같은 시 45분경 진침로 230도, 속력 10노트 정도로 항진하면서 선수 우현 전방 3마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 발견하였으나 지속적인 관측 및 레이더의 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 계속 항진하였을 뿐만 아니라, 상대선이 1.5마일까지 접근하였을 때 상대선의 현등을 확인하였으나 상대선의 동작을 정확하게 확인하지도 아니하고 막연히 상대선 전방 0.3마일 정도 앞서 접근하던 제5삼산호와 우현 대 우현으로 통과하였으므로 상대선과도 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 침로를 좌현으로 변경하면서 항진하던 중 같은 시 55분경 북위 34도 35분 16초.동경 126도 12분 10초 지점인 율도 북방 0.5마일 해상에서 자선의 선수가 진방위 135도를 지날 무렵 자선의 우현 선체 중앙부와 101해성호의 정선수가 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 폭풍주의보가 발효되었으며, 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14-18미터 정도로 불고, 파고는 3-4미터, 시정은 5마일 정도로 양호한 편이었다.한편, 101해성호는 총톤수 96.05톤, 출력 400마력인 디젤기관 1대를 장치한 목포시 선적의 강조 근해안강망어선으로 1999년 2월 26일 한국선박안전기술원(현 선박검사기술협회) 목포지부로부터 정기검사를 수검하여 2004년 2월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 8명이 승무하고 2000년 12월 21일 08시 00분경 목포항에서 목적지인 제주도 근해 해상으로 향하여 출항하였다.같은 날 17시 00분경 제주도 근해에 도착한 이 선박은 조업지를 이동하면서 계속 조업하다가 같은 달 30일 18시 00분경 추자도 동남방 10마일 해상에서 폭풍주의보가 발효된다는 예보를 듣고서 목포항으로 귀항하기 시작하였다.직접 조타업무를 수행하면서 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 B는 같은 날 21시 00분경 조타업무를 선원들에게 수행하도록 하면서 자신은 선교에 있었으나 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하고 조타를 수행하는 선원들에게 자선 0.3마일 정도 전방에서 앞서가는 선단선 제5삼산호를 따라가게 하였다.앞서가는 선단선 제5삼산호를 따라 계속 항해하던 이 선박은 당직배치에 따라 같은 달 31일 01시 30분경 선원 G가 조타업무를 수행하기 시작하였으며, 선교에서 경계업무에 종사하던 해양사고관련자 B는 같은 시 45분경 장시간에 걸친 항해당직업무 수행에 따른 피로의 누적으로 고단한 나머지 항해당직업무를 수행 능력이 없는 G에게 앞서가는 선단선인 제5삼산호의 진로만 잘 따라가도록 지시한 후 선교 뒷부분에 위치한 침실로 들어가 휴식하기 시작하였다.해양사고관련자 B의 지시에 따라 제5삼산호의 진로를 따라가면서 조타업무를 수행하던 선원 G는 충돌에 임박해서야 접근하는 상대선을 발견하였으나 선장에게 보고하지 아니한 채 계속 항진하다가 상대선이 계속 가까워지므로 충돌의 위험을 느껴 기관을 전속후진하였으나 진침로 045도, 속력 4노트 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 석정2000호는 선체 우현 중앙부 수면상 가로 1.5미터, 세로 3미터 정도 파손되었으며, 101해성호는 구형선수부 페인트가 긁히는 손상을 입었으나 양선 모두 인명손상은 없었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인항해당직업무 중 조타업무와 경계업무는 분리되어야 하며, 당직항해사의 업무는 소정의 자격을 갖춘 자가 수행하여야 한다.그리고, 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 상대선을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.

레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.또한, 두 척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 한다.그러나 석정2000호는 당직항해사가 항해당직업무를 수행하면서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 육안으로 발견하였음에도 지속적으로 관측하거나 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하지 아니함으로써 상대선의 동작을 정확하게 파악하지 못한 채 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현으로 변침하다가 상대선과 충돌하였다.한편, 101해성호는 소정의 자격을 갖추지 아니한 자로 하여금 당직항해사의 업무를 수행하게 하였을 뿐만 아니라 한 사람으로 하여금 조타업무와 경계업무를 동시에 수행하게 함으로써 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 적기에 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌에 임박하여 상대선을 발견하고도 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하여 상대선과 충돌하였다.따라서, 이 충돌사고는 거의 마주치는 상태로 접근하면서 석정2000호가 레이더에 의한 체계적인 관측 등 상대선과의 충돌의 위험성 여부를 판단하기 위한 조치를 소홀히 함으로써 101해성호의 동작을 정확하게 파악하지 못한 채 좌현으로 변침하여 발생한 것이나, 101해성호가 소정의 자격을 갖추지 아니한 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 원인이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 석정2000호의 당직항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 육안으로 발견하였음에도 지속적으로 관측하거나 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하지 아니함으로써 상대선의 동작을 정확하게 파악하지 못한 채 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현으로 변침하다가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 101해성호의 선장으로서 소정의 자격을 갖추지 아니한 자로 하여금 당직항해사의 업무를 수행하게 하였을 뿐만 아니라 한 사람으로 하여금 조타업무와 경계업무를 동시에 수행하게 함으로써 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 적기에 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌에 임박하여 상대선을 발견하고도 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 거의 마주치는 상태로 접근하면서 석정2000호가 레이더에 의한 체계적인 관측 등 상대선과의 충돌의 위험성 여부를 판단하기 위한 조치를 소홀히 함으로써 101해성호의 동작을 정확하게 파악하지 못한 채 좌현으로 변침하여 발생한 것이나, 101해성호가 소정의 자격을 갖추지 아니한 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.