모래운반선 삼봉1호 . 화물선 팬그레이스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652693"></img><span style="display:none;"> 선 명삼봉1호팬그레이스호 선 적 항부산광역시제주시 총 톤 수3,343톤 2,402톤 선박소유자(주)J물산K상선(주) 기관종류.출력디젤기관 1,029킬로와트 1기디젤기관 2,427킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명1등항해사선장선장 면허의 종류3급항해사3급항해사2급항해사 사고일시2006년 3월 5일 04시 15분경 사고장소북위 37도 09분 50초.동경 126도 21분 09초(부도등대로부터 015도 방향 약 0.8마일 해상)</span> 삼봉1호는 총톤수 3,343톤(L86.61×B19.5×D6.75미터), 연속최대출력 1,029킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시선적의 강조 모래운반선으로 (주)J물산에서 운항하여 오고 있다.이 선박은 해양사고관련자 삼봉1호 선장 B(이하 ‘삼봉1호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무하고 2006년 3월 4일 08시 40분경 북한 해주항에서 모래 3,853입방미터(㎥)를 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.같은 날 23시 30분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다)는 2등항해사와 당직교대를 하고자 조타실로 올라와 같은 달 5일 00시 00분부터 선장이 지켜보는 가운데 조타수 1명과 함께 항해당직근무를 시작하였다.삼봉1호 선장 B는 협수로인 인천항 동수도에서부터 직접 조선을 하여야 할 상황이었으나, 해주 출항 후부터 기상이 좋지 않아 계속 조타실에 있다가 피곤하여 기상이 호전되자 1등항해사 A에게 동수도 5번등부표 지점에 도착하면 호출하여 달라고 지시한 후, 같은 날 01시 30분경 휴식을 취하기 위하여 조타실을 떠나 침실로 내려갔다.이 선박은 같은 날 03시 05분경 장안서등표 남서방 약 2마일 해상을 통과 후 인천항 동수도를 향하여 약 8노트의 속력으로 입항 중이었으며, 같은 날 04시 00분경 1등항해사 A는 조타수와 함께 자선의 선미 방향 약 1마일 거리에서 추월상태로 접근 중인 팬그레이스호와 인천지방해양수산청 해상교통관제센타(이하 ‘관제실’이라 한다)의 교신내용을 듣고 레이더로 탐지하였을 뿐 별다른 주의를 기울이지 않은 채 침로 약 30도, 약 8노트의 속력으로 같은 수도를 따라 항해를 계속하였다.같은 날 04시 10분경 1등항해사 A는 부도등대를 우현 정횡 약 0.35마일 거리로 통과하였으나 즉시 변침하지 않고 약 2분가량 그대로 진행하다가 자선의 우현 쪽으로 추월하기 위하여 접근하고 있는 팬그레이스호에 대하여 주의를 기울이지 아니한 채 침로를 050도로 변침하였다.이후 1등항해사 A는 자선의 우현 쪽으로 추월하기 위하여 접근하고 있는 팬그레이스호에 대한 동정을 파악하지 못하고 같은 침로 및 같은 속력으로 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 15분경 부도등대로부터 015도 방향 약 0.8마일 해상인 북위 37도 09분 50초.동경 126도 21분 09초 지점에서 자선의 선미 우현부와 추월상태로 접근하고 있는 팬그레이스호의 좌현 선미부가 두 선박의 선수미교각 약 15도의 각도로 충돌하였다.사고 당시 부근 해상은 흐린 날씨에 엷은 안개로 인하여 시정이 3마일 내지 4마일로 남서풍이 초속 5미터 내지 6미터로 불고 해상은 약 0.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.한편, 팬그레이스호는 총톤수 2,402톤(L91.52×B17.50×10.50미터), 연속최대출력 2,427킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 제주시선적의 강조 화물선으로 해양사고관련자 팬그레이스호 선장 C(이하 ‘팬그레이스호 선장 C’이라 한다)를 포함한 선원 17명이 승무한 가운데 2006년 3월 3일 15시 32분경(UTC＋8시간을 말한다) 중국 란샨항에서 철재 약 5,185톤을 적재하고 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 란샨항을 출항 후 예정된 항로를 따라 항해하다가 같은 달 5일 03시 45분경 팬그레이스호 선장 C의 직접 조선지휘 아래 장안서등표를 우현 약 0.9마일로 통과하였으며, 이 무렵 선수 전방 약 1.5마일 거리에서 동수도를 따라 입항 중인 삼봉1호를 레이더로 탐지하였다.팬그레이스호 선장 C는 진침로 약 045도, 약 13노트로 항해하여 같은 날 04시 01분경 인천항 동수도에 진입하였으며, 같은 날 04시 02분과 04시 05분경 관제실로부터 두 차례나 “귀선 전방에서 항해하는 선박과 교신 후 추월 등의 조치를 취하고, 변침점 코스가 위험하니 속력을 감속하고 부도 통과 후 넓은 장소에서 추월하기 바란다”라는 취지의 지시를 받고 알았다고 응답하였으나 감속하지 아니한 채 계속 추월을 시도하였다.이후 팬그레이스호 선장 C는 침로 029도, 약 13노트의 속력을 유지하며 항해를 계속하다가 같은 날 04시 10분경 부도등대를 우현 정횡 약 0.2마일로 통과 후 추월신호도 취명하지 않은 채 상대선의 우현 쪽으로 침로 029～031도로 유지하며 삼봉1호를 추월하다 서로 거리가 급격히 가까워졌으므로 우변침하여 피하려 하였으나 같은 날 04시 15분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 삼봉1호는 선미 우현 충돌부위의 외판(길이 약 1미터×너비 약 1미터)이 파손되어 2번 화물창에 해수가 다량 유입되었고, 팬그레이스호는 좌현 선미부 2번 화물창 외판(길이 약 1미터×너비 약 1미터)이 심하게 파손되어 다량의 해수가 유입되었다.이후 삼봉1호는 파손부위의 침수를 막기 위하여 해상에 모래를 투척하며 자력 항해하다가 부도등대로부터 045도 방향 4.6마일 해상에 닻을 놓고 응급조치 후 같은 날 16시 25분경 인천항 검역묘지로 입항하였고, 팬그레이스호는 인천항 제3묘박지에 묘박 중 군경 함정의 도움을 받아 배수작업을 실시하고 손상부위에 대한 응급조치 후 같은 날 11시 15분경 인천항 제1부두에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용시계가 제한되지 않은 해상에서 인천항 동수도의 항로지정방식이 적용되는 특정해역을 두 척의 선박이 동수도를 따라 입항하는 과정에서 삼봉1호는 약 8노트의 속력으로 항해 중이었고, 팬그레이스호는 삼봉1호의 뒤에서 13노트 내지 14노트의 추월상태로 접근 중에 두 선박이 충돌하였으므로 해상교통안전법 제21조(추월)의 규정이 적용된다.

(2) 두 선박의 운항상황두 선박이 인천항 동수도를 따라 입항 중 삼봉1호는 선장이 직접 조선하지 않은 상태에서 선미 후방으로부터 접근하고 있는 팬그레이스호를 레이더로 탐지하고도 관제실과 상대선과의 교신내용인 ‘귀선 전방에서 항해하는 선박과 교신 후 추월 등의 조치를 취하고, 변침점 코스가 위험하니 속력을 감속하고 부도 통과 후 넓은 장소에서 추월 바란다’라는 취지의 지시에 상대선이 그렇게 하겠다고 응답하는 것을 듣고 상대선이 추월하지 않을 것으로 생각하여 별로 신경을 쓰지 않고 자선이 변침점을 통과하자 추월상태로 접근하고 있는 팬그레이스호를 의식하지 못한 채 우현으로 변침하였고, 팬그레이스호는 삼봉1호에 대하여 추월신호도 취명하지 않은 채 지나치게 접근하여 삼봉1호의 우현으로 추월을 시도하다가 매우 근접한 상태가 되어서야 충돌을 피하기 위하여 급히 우전타하였으나 충돌이 발생하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 팬그레이스호가 추월신호를 울리지 아니한 채 지나치게 근접하여 삼봉1호를 추월함으로써 발생한 것이나, 삼봉1호가 인천항 동수도 항로를 따라 입항하면서 선장이 직접 조선하지 않고 추월선에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 팬그레이스호의 선장으로서 좁은 수로에서 다른 선박을 추월하고자 할 경우 기적을 울려 추월의사를 표시하고 충분한 거리를 두고 안전한 통항이 이루어지도록 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있으나 추월신호도 없이 상대선을 향하여 매우 가까운 거리까지 접근하는 등 피항동작을 부적절하게 취함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼봉1호 당직항해사로서 항해당직 수행 중 주변경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안은 상태로 추월을 시도하는 선박이 있으면 경고신호를 울리는 등 적절히 주의를 환기시켜 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼봉1호의 선장으로서 좁은 수로를 지나갈 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 함에도 이를 행하지 아니한 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 팬그레이스호가 추월신호를 울리지 아니한 채 지나치게 근접하여 삼봉1호를 추월함으로써 발생한 것이나, 삼봉1호가 인천항 동수도항로를 따라 입항하면서 선장이 직접 조선하지 않고 추월선에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.