모래운반선 동백호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663295"></img><span style="display:none;"> 선 명동백호 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자(유)J 총 톤 수649.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663297"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시2004년 1월 26일 04시 30분 사고장소북위 34도 32분 07초.동경 126도 07분 52초(진도군 방구도 북방 약 1.0마일 해상)</span> 동백호는 1983년 12월 전라남도 목포시 소재 (주)K에서 건조.진수된 총톤수 649.00톤(L59.90×B10.80×D5.30미터), 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 모래운반선으로 2003년 8월 11일 N협회 목포지부로부터 제2종중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 선박소유자 (유)J(대표이사 B)는 바다모래 채취에 대한 지방자치단체장의 허가를 받지 아니한 채 2003년 12월부터 2004년 1월 26일까지 진도군 조도면 가사도 부근에서 바다모래를 총 7회에 걸쳐 약 3,000㎥를 채취하여 왔다.이 선박은 2004년 1월 25일 16시 20분경 해양사고관련자 동백호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 모래를 채취하기 위하여 공선상태로 목포항 삼학도부두 2-22선석을 이안하여 같은 날 21시 00분경 모래채취 현장인 진도군 가사도 북서방 약 0.5마일 거리 해상에 도착하여 좌현 닻을 놓아 정박하였다.이 선박의 상갑판상에는 선수 중앙에 데릭(Derrick)이 설치되어 있고, 선미측에는 모래 펌프 호스가 좌현에 적재되어 있어서 무게중심이 좌현에 있는 관계로 평소 약간 좌현으로 경사하는 경향이 있었으며, 양하작업 시 바께스를 데릭에 달아 사용하므로 바께스가 화물창 격벽을 치는 현상이 자주 발생하기 때문에 격벽이 쉽게 손상을 입을 가능성이 많았다.선체의 화물창 주위 구조는 화물창 좌우현에 부력탱크(Void Space), 화물창 하부에 이중저탱크, 선수에 선수창이 구획되어 있어 화물창의 격벽에 손상이 발생한 상태에서 바다모래를 해수와 함께 적재하면 해수가 좌우현 부력탱크로 흘러들어가 선체 경사를 발생시킬 수 있다.바다모래를 선적하는 방법은 기관실에 설치된 펌프로 해수와 모래를 함께 화물창으로 퍼 올리면 모래는 화물창 바닥에 서서히 가라앉고 해수 일부는 화물창 바닥 양현에 설치된 스트레이너(Strainer)를 통하여 배출되는 방식이지만, 배출되지 않은 나머지는 화물창 내에 적재된 상태로 있으므로 모래를 선적하고 있는 동안은 항상 만선의 흘수 상태이다.이 선박은 좌현 닻을 투하한 상태로 같은 날 22시 00분경부터 기관실에 설치된 펌프를 이용하여 바다모래를 선적하기 시작하였는바, 약 300㎥를 선적하였을 무렵인 같은 달 26일 01시 00분경 선체가 보통 때보다 심하게 좌현으로 경사되자 선장 A는 데릭붐(Derrick Boom)을 우측으로 돌리고 바다모래 적재용 슈트(chute)를 우현으로 돌려 선체 경사를 바로 잡았다.선장 A가 경사원인을 확인하지 아니한 채 바다모래 적재를 계속하던 중 같은 날 01시 30분경 좌현 갑판 빔(Beam)이 해수면과 같아질 정도로 선체가 다시 심하게 좌현으로 경사되었다.선장 A는 더 이상의 모래 적재가 어렵고 선체 경사가 위험수준에 달하였다고 판단되어 적재를 중단하고 이중저탱크와 부력탱크를 배수하도록 지시하는 한편, 좀더 안전한 곳으로 선체를 이동시키기 위하여 좌현 닻을 걷어 올리고 미속으로 이동하기 시작하였다.가사도 부근에서 하태도 남쪽 연안을 따라 북동방향으로 항해하던 중 선체 경사가 점점 심하여져 더 이상의 항해가 불가능하게 되자 선장 A는 같은 날 02시 30분경 진도군 방구도 북방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 32분 07초.동경 126도 07분 52초 해상에서 좌현 닻을 4절 투하하여 닻 정박한 후 경사원인을 파악하던 중 점점 경사가 심해지자 같은 날 03시 10분경 전 선원과 함께 구명벌을 이용하여 퇴선하였다.이후 선체는 같은 날 04시 30분경 닻 정박한 장소에서 좌현 전복.침몰되었으며, 퇴선한 선원들은 해경정에 의하여 구조되어 같은 날 08시 00분경 삼학도 부두에 도착하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 약 8미터로 부는 날씨에 파고는 1.0～1.5미터 정도였다.이후 전복된 선체는 M(주)에 의하여 인양되어 선내 해수를 배수한 후 부산항으로 예인되어 2004년 4월에 해체되었으며, 부산으로 피예인될 때나 해체를 위하여 대기정박 중 더 이상 침수되지 아니하였다.

2.증 거가.증거세목(1)해양수산부 종합상황실장 작성의 모래운반선 ‘동백호’ 침수침몰 사고보고 사본(2)목포해양경찰서장 작성의 해난발생통보서(3)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4)동백호 실질적인 소유자 B에 대한 조사관 질문조서(5)목포해양경찰서장 작성의 사건송치 및 수사의견서 각 사본(6)선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(7)진도기상대장 작성의 기상특보 및 일기상통계표 각 사본(8)N협회 목포지부장 작성의 동백호 복원성 자료 2매 및 최종회검사보고서(제2종중간검사보고서)(9)M 주식회사 대표이사 C 작성의 동백호 파공상황, 해체시 유류잔량보고, 해체작업 관련 사진 6매 각 사본(10)해양사고관련자 A에 대한 심판조서(증인 서광에 대한 증인신문조서 포함)나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 관하여는 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2004년 1월 26일 04시 30분경 진도군 방구도 북방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 32분 07초.동경 126도 07분 52초 해상에서 사고가 발생하였다고 인정한다.

(2)이 선박의 제원에 관한 사실은 각 증서상의 기재를 종합하여(3)항행구역과 제2종 중간검사에 관한 사항은 중간검사보고서 및 선박검사증서 중 기재를 종합하여(4)선박소유자가 바다모래 채취에 대한 지방자치단체장의 허가를 받지 아니한 채 진도군 조도면 가사도 부근에서 바다모래를 총 7회에 걸쳐 약 3,000㎥를 채취하여 왔다는 사실은 목포해양경찰서장 작성의 사건송치 및 수사의견서 중 기재에 의하여(5)목포항 출항경위, 모래채취장소 도착과 닻 정박에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6)상갑판상 설치된 데릭, 선미 좌현에 설치된 펌프호스로 인하여 평소 약간 좌현으로 경사하는 경향 및 양하작업 중 바께스가 화물창 격벽을 치는 현상으로 격벽이 쉽게 손상을 입을 가능성이 많았다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7)선체의 화물창 주위 구조, 화물창의 격벽에 손상이 있으면 모래적재 시 해수가 좌우현 부력탱크로 흘러들어가 선체 경사를 발생시킬 수 있다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)바다모래를 선적하는 방법과 모래를 선적 중에는 화물창에 만재된 해수로 인하여 항상 만선의 흘수 상태가 된다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9)바다모래 선적경위, 1차 선체 경사와 이에 대한 대응 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(10)2차 선체 경사로 적재 중단과 양묘, 미속항해로 이동, 경사가중, 재투묘경위, 전 선원 퇴선 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11)선체의 전복, 침몰경위, 선원의 구조 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재와 해양수산부 종합상황실장 작성의 모래운반선 ‘동백호’ 침수침몰 사고보고 중 기재를 종합하여(12)전복된 선체 인양, 인양자, 부산으로 예인에 이은 해체, 인양 후 선체 침수가 발생하지 아니하였다는 사실 등에 관한 사실은 M(주) 대표이사 C 작성의 동백호 파공상황 및 해체시 유류잔량보고 중 기재에 의하여(13)당시 사고해역은 맑고 북서풍이 약 8미터로 부는 날씨에 파고는 1.0～1.5미터정도였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.원인고찰(1)바다모래 선적작업의 일반적 위험성우리나라 연안에서 바다모래를 선적하는 경우 대부분 모래만을 선적하는 것이 아니고 해수와 모래를 함께 화물창에 적재하여 해수를 배출하면서 선적작업을 진행한다. 이럴 경우 선적작업 내내 해수가 화물창의 정점까지 차서 넘치므로 만재흘수선까지 선체가 침하되어 있는 상태가 지속된다. 따라서 만약 선체가 경사되면 쉽게 갑판이 해수면과 일치되므로 선적작업 중 지나친 경사가 발생하지 아니하도록 주의할 필요가 있다.

(2)화물창 손상확인은 매 항차 시행하여야 바람직하다.중량물을 적양하 하는 경우나 산적화물을 바께스 등으로 양하하는 경우 화물창 격벽이나 탱크탑(Tank Top)에 중량물이나 바께스(그랩:Grab)가 부딪혀 손상을 입는 일은 하역 중 많이 발생한다. 따라서 격벽 등 선체에 손상이 발생하지 아니하도록 양하작업을 신중하게 감시.감독할 필요가 있으며 양하작업을 마친 후에는 격벽이나 화물창 바닥의 손상여부를 확인하는 절차를 반드시 거쳐야 한다.탱크탑에 손상이 발생하는 경우 이중저탱크의 발라스트 또는 기름이 솟아 올라오므로 손상여부가 바로 발견되지만 사이드탱크가 부력탱크(보이드스페이스)로 되어 있는 경우 손상여부를 미리 확인하지 아니하면 선적작업 시 매우 위험한 상태에 빠질 수 있다.이 선박의 경우 사이드탱크가 부력탱크로 되어 있어 격벽의 손상을 쉽게 발견하지 못한 상태로 바다모래 선적작업을 하였으며, 선적작업이 어느 정도(약 1/3정도) 진행되어 좌현측 격벽손상부로 화물창에 차 있던 해수가 부력탱크로 흘러들어가자 선체 좌현 경사가 시작되었다.

(3)전복원인의 고찰전복의 원인은 선체의 과도한 좌현 경사이므로 복원력을 상실할 정도의 경사원인을 일으킬 수 있는 점들을 들어보면,①좌현측 이중저탱크나 부력탱크를 구성하는 선저/선측 외판의 파공으로 해수가 침입하여 좌현 경사가 발생하였을 가능성이다.외판의 파공이 매우 의심스러우나 침몰된 선체를 인양한 후 선내 해수를 배수하고 별다른 조치를 취하지 아니한 채 부산항으로 예인하여 해체될 때까지 계류 또는 정박하고 있었어도 더 이상 침수되지 아니하였다는 사실은 외판의 파공이 없었다는 반증이 된다.② 화물창 좌현측 부력탱크(보이드스페이스)의 격벽의 파공으로 부력탱크에 화물창의 해수가 유입되어 좌현 경사가 발생하였을 가능성이다.부력탱크 격벽의 파공은 하역 중 언제라도 일어날 수 있는 현상이며 해양사고관련자는 이를 매 양하 시마다 확인하는 절차를 거치지 아니하고 외관상의 확인만으로 바다모래를 선적하였다.

선적 중 화물창 정점까지 만재되어 있던 해수가 격벽 파공부위로 부력탱크로 흘러들어가 선체가 점점 좌현으로 경사하게 되었고 일차 경사가 발생하면 가속도가 붙어 점차 경사가 가중됨으로써 선체를 복원시키려는 어떠한 시도도 불가능하게 된 것으로 판단된다.

(4)경사 발생 시 항해 여부의 적절성경사가 심해지자 선장은 양묘하여 항해를 시작하였는데 바다모래를 채취.선적하는 선박에서는 화물창의 해수 만재로 선적작업 내내 만재흘수선 내지 그것보다 더 깊게 선체가 가라앉아 있다. 만재상태나 만재흘수선 보다 많이 선적되고 경사된 상태로 항해하는 것은 오히려 더 큰 위험부담이 있을 수 있으므로 항해를 시작하는 것보다 퇴선 준비를 해 놓고 닻 정박 상태에서 선체 경사를 바로 잡으려는 노력을 기울이는 편이 오히려 더 효과적이지 아니하였나 판단된다.

(5)초기 경사 시 부적절한 대응800㎥ 중 약 300㎥를 적재하였을 무렵 초기에 좌현 경사가 발생하였을 때 중량물의 이동배치와 반대 현에 모래를 적재하여 경사를 바로 잡은 후 경사원인을 바로 파악하여 적절히 대응하지 아니하고 선적작업을 계속함으로써 더욱 큰 경사를 불러와 침몰에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 전복사건은 화물창 격벽에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 해상에서 바다모래를 해수와 함께 적재 중 파공된 부분으로 해수가 부력탱크로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동백호의 선장으로서 선적 중 선체의 경사를 방지하고 경사가 발생하면 경사원인을 파악하여 적절하게 대처함으로써 선체의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 선적작업을 시작하여 선체 경사가 처음 발생한 이후에 이에 대한 철저한 대응을 하지 아니한 채 선적작업을 계속함으로써 급격한 좌현 경사로 선체가 복원력을 상실하여 이 전복사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 선박소유자측의 선처요청과 급박한 상황에서도 침착하게 모든 선원을 무사히 구하였다는 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.선적작업 전에는 반드시 화물창의 손상여부를 책임자가 파악할 필요가 있다.

나.선적 중 선체 이상이 발생하는 경우 그 원인을 끝까지 추적하여 정상적인 상태로 조처하지 아니한 채 계속 선적하는 것은 보다 더 큰 위험으로 초래한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 화물창 격벽에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 해상에서 바다모래를 적재 중 파공된 격벽으로 화물창에 선적된 해수가 부력탱크로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663293"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-032호(2004. 10. 19)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△심 판 관

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○ 사 건 명모래운반선 동백호 전복사건해양사고관 련 자A(선장, 3금항해사)사건개요총톤수 649.00톤(L59.90×B10.80×D5.30미터), 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 모래운반선으로 좌현 닻을 투하한 상태로 바다모래를 선적하기 시작하였는바 좌현으로 경사가 심해지자 양묘하여 항해하던 중 선체 경사가 점점 심하여져 결국, 선체가 전복되었다.주 문이 전복사건은 화물창 격벽에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 해상에서 바다모래를 적재 중 파공된 격벽으로 화물창에 선적된 해수가 부력탱크로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지판시사항 ; - 이 전복사건은 화물창 격벽에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 해상 에서 바다모래를 해수와 함께 적재 중 파공된 부분으로 해수가 부 력탱크로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.교 훈 1.선적작업 전에는 반드시 화물창의 손상여부를 책임자가 파악할 필요가 있다.

2.선적 중 선체 이상이 발생하는 경우 그 원인을 끝까지 추적하여 정상적인 상태로 조처하지 아니한 채 계속 선적하는 것은 보다 더 큰 위험으로 초래한다.주 제 어화물창 격벽에 대한 점검ㆍ정비를 소홀, 복원력 상실참고사항없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.