모래운반선 대인호.케미컬탱커 1동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629741"></img><span style="display:none;"> 선 명대인호 1동명호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자J(주)K(주) 총 톤 수1,612톤1,176.91톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트디젤기관 1,176킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류5급항해사3급항해사 사고일시2004년 5월 30일 00시 25분경 사고장소북위 34도 46분 00초.

동경 128도 46분 49초(세계측지계)(거제시 서이말 기점 122도 2.3마일 거리의 해상)</span> 대인호는 총톤수 1,612톤, 디젤기관 1,471킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 모래운반선으로 1986년 6월 일본국 (주)M에서 건조.진수되어 사단법인 P로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 8월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2004년 5월 29일 17시 55분경 여수항 제1부두에서 선장 C, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 부산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 이 선박이 거제도 부근 해상을 지날 때인 같은 날23시 50분경 진침로 053도, 속력 8.7노트 정도로 항행하면서 시계가 극도로 제한된 가운데 해양사고관련자 A는 선장 C로부터 항해당직을 인계받아 항해당직부원 1명과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 항해당직업무를 수행하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하다가 같은 달 30일 00시 00분경 선수 우현 전방에서 접근하는 1동명호를 레이더로 탐지하였으나 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선이 자선의 우현 전방에서 접근하는 까닭에 우현 대 우현으로 지나가기 위하여 침로를 좌현으로 변경하여 진침로 045도 정도로 항행하기 시작하였으며, 이때 대인호의 우현 0.25마일 거리의 해상에는 선명미상의 선박이 10노트 정도의 속력으로 대인호를 추월하고 있었다.같은 시 10분경 해양사고관련자 A는 상대선 1동명호가 대인호를 추월한 선명미상의 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 우현으로 변경하여 자선의 진로 전방으로 접근하고 있었으나 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 까닭에 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 그대로 항행을 계속하다가 상대선이 0.2마일 거리까지 접근해서야 위험을 느낀 나머지 진침로 042도 정도로 침로를 소각도 좌현으로 변경하여 계속 항진하다가 상대선과 100미터 정도까지 접근하여 기관정지를 하였으나 같은 시 25분경 북위 34도 46분 00초.동경 128도 46분 49초 지점인 거제시 서이말 기점 122도 2.3마일 거리의 해상에서 대인호 우현 선수부와 1동명호 좌현 기관실 외판이 선수.미선 협각 82도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한되었으며, 북서풍이 초속 5～10미터 정도로 불고, 파고는 0.5～1미터 정도였다.한편, 1동명호는 총톤수 1,176.91톤, 디젤기관 1,176킬로와트 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 탱커로 1981년 6월 경남 거제시 소재의 N에서 건조.진수되어 사단법인 P로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 9월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2004년 5월 29일 18시 30분경 울산항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 11명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 여수항 중흥부두로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 20시 00분경부터 항해당직근무를 하였으며, 이때부터 시계가 100미터 이내로 제한되었으나 추가의 경계원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하다가 같은 날 23시 25분경 남형제도를 통과하면서 진침로 240도, 속력 11노트 정도로 정침.항행하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 2등항해사 D가 같은 시 45분경에 항해당직근무를 하기 위하여 선교로 올라 왔으나 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태에서 다수의 선박들이 접근하는 상황인 관계로 항해당직업무를 인계하지 아니하고 자신이 계속 선박의 조종을 지휘하였다.같은 달 30일 00시 05분경 해양사고관련자 B는 선수전방 3마일 정도 거리에서 선명미상의 선박이 접근하고, 6마일 정도 거리에서 상대선 대인호를 추월한 선명미상의 선박과 대인호가 거의 붙어서 접근하는 것을 레이더로 탐지하였으며, 같은 시 10분경 선수전방 3마일 정도 거리에서 접근하던 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 우현으로 변경하여 진침로 255도 정도로 항행하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과한 후 예정항로로부터 벗어난 것으로 판단하여 같은 시 15분경 진침로 225도 정도로, 같은 시 18분경에는 진침로 215도 정도로 침로를 변경하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 B는 선수 전방 0.6마일 거리에서 접근하는 상대선 대인호를 추월한 선명미상의 선박과 VHF 통신기로 교신한 결과 이미 침로를 우현으로 변경하였으니 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제의에 동의한 후 선명미상 선박의 0.3～0.4마일 정도 후방에서 접근하는 대인호와의 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 같은 시 22분경 자선도 침로를 우현으로 변경하여 진침로 260도 정도로 항행하다가 선박의 선회에 따른 잔상 등으로 인하여 레이더에 대인호가 명확히 탐지되지 아니하자 불안한 나머지 대인호를 피하기 위해 우현전타하여 선회하던 중 충돌에 임박하여 기관을 정지하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 1동명호는 기관실 부분 좌현외판이 길이 4미터, 폭 3미터 정도의 파공손상을 입었으며, 대인호는 선수부분에 1.5미터 정도의 파공손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 A의 5급항해사면허 사본 등 대인호 선박서류 사본 15매(4) 해양사고관련자 A 작성의 사고(충돌)경위서 사본(5) 대인호 갑판항해일지 발췌사본 4매(6) 대인호 기관일지 발췌사본 2매(7) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(8) 해양사고관련자 B의 3급항해사면허 사본 등 1동명호 선박서류 사본 14매(9) 1동명호 갑판항해일지 발췌사본 4매(10) 1동명호 기관일지 발췌사본 2매(11) 사고관련 손상부위 사진 12컷(12) 해양사고관련자 B 작성의 해난(충돌)사고 경위서 사본(13) 1동명호 GPS 플로터 항적기록 출력물 사본(14) 해양사고관련자 B가 제출한 사고발생해역 해도 사본(15) 부산지방법원의 ‘사건 2004고 업무상과실선박파괴’에 대한 약식명령 사본(16) 1동명호 ‘운항관리절차서’ 사본(17) 1동명호 ‘안전관리매뉴얼’ 발췌사본 17매(18) 1동명호 GPS 플로터 항적기록 복사 디스켓(19) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 중 충돌일시 및 지점, “사건발생당시 선수방향이 320도”라는 취지의 진술기재, 1동명호 GPS 플로터 항적기록 출력물에 나타난 항적 등을 종합하여(유첨의 1동명호 GPS 플로터 항적기록 출력물 참조)(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌전 운항경위, 항해당직업무의 교대 및 수행, 주변 통항선박, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 시계가 극도로 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지도 아니하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니한 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 선수 우현 전방에서 접근하는 1동명호를 레이더로 탐지하였으나 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선이 자선의 우현 전방에서 접근하는 까닭에 우현 대 우현으로 지나가기 위하여 침로를 좌현으로 변경한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 상대선 1동명호가 자선을 추월한 선명미상의 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 우현으로 변경하여 자선의 진로 전방으로 접근하고 있었으나 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 까닭에 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 그대로 항행을 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 상대선이 0.2마일 거리까지 접근해서야 위험을 느낀 나머지 진침로 042도 정도로 침로를 소각도 좌현으로 변경하여 계속 항진하다가 상대선과 100미터 정도까지 접근하여 기관정지를 하였으나 1동명호와 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 시계가 100미터 이내로 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지 아니하고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 2등항해사 D가 항해당직근무를 하기 위하여 선교로 올라 왔으나 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태에서 다수의 선박들이 접근하는 상황인 관계로 항해당직업무를 인계하지 아니하고 자신이 계속 선박의 조종을 지휘한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(9) 2004년 5월 30일 00시 05분경 해양사고관련자 B가 선수전방 3마일 정도 거리에서 선명미상의 선박이 접근하고, 6마일 정도 거리에서 상대선 대인호를 추월한 선명미상의 선박과 대인호가 거의 붙어서 접근하는 것을 레이더로 탐지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(10) 2004년 5월 30일 00시 10분경 해양사고관련자 B가 선수전방 3마일 정도 거리에서 접근하던 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 우현으로 변경하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과한 후 예정항로로부터 벗어난 것으로 판단하여 같은 시 15분경 진침로 225도 정도로, 같은 시 18분경에는 진침로 215도 정도로 침로를 변경한 사실 등은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재와 ‘1동명호 GPS 플로터 항적기록 출력물’의 1동명호 항적기록 등을 종합하여(11) 해양사고관련자 B가 선수 전방 0.6마일 거리에서 접근하는 상대선 대인호를 추월한 선명미상의 선박과 VHF 통신기로 교신한 후 선명미상 선박의 0.3～0.4마일 정도 후방에서 접근하는 대인호와의 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 2004년 5월 30일 00시 22분경 자선도 침로를 우현으로 변경하여 진침로 260도 정도로 항행하다가 선박의 선회에 따른 잔상 등으로 인하여 레이더에 대인호가 명확히 탐지되지 아니하자 불안한 나머지 대인호를 피하기 위해 우현전타하여 선회하던 중 충돌에 임박하여 기관을 정지하였으나 대인호와 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 동력선은 제한된 시계 내에 있을 때는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그리고 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하되 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하는 선박의 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하거나, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경해서는 안된다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 시계가 극도로 제한되었음에도 대인호는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더를 작동시키고 있었으나 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하면서 대각도로 변경하지 아니하고, 정횡 전방에서 접근하는 1동명호를 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하였으며, 1동명호 또한 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더를 작동시키고 있었으나 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 대인호가 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더를 작동시키고 있었으나 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하면서 대각도로 변경하지 아니하고, 정횡 전방에서 접근하는 1동명호를 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 것과 1동명호가 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 레이더를 작동시키고 있었으나 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하는 등 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 제한된 시계에 있어서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 대인호가 50%, 1동명호가 50%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제한된 시계에 있어서는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고 레이더의 체계적인 관측으로 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 침로의 변경만으로 피항동작을 취하면서 침로를 진침로 053도에서 045도로 좌현으로 소각도 변경하였으며, 0.2마일까지 접근하여서도 다시 진침로 042도로 좌현으로 소각도 변경하여 피항동작을 취함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 시계가 제한된 상태에서는 안전속력을 준수하고 레이더 관측을 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 적극적인 피항동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에 있어서의 양선의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.대인호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하면서 대각도로 변경하지 아니하고, 정횡 전방에서 접근하는 1동명호를 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경한 것 등으로 인한 것이다. 1동명호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

유첨 1. 1동명호 GPS 플로터 항적기록 출력물<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629733"></img>유첨 2. 충돌상황도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629735"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 대인호.케미컬탱커 1동명호 충돌사건(부해심 제2004-53) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 5월 30일00시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 46분 00초동경 128도 46분 49초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629737"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-053호(2004. 11. 9)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명모래운반선 대인호.케미컬탱커 1동명호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(대인호 2등항해사, 5급항해사)2. B(1동명호 선장, 3급항해사)사건개요여수항에서 공선상태로 출항하여 부산항으로 향하던 총톤수 1,612톤, 출력 1,471킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 모래운반선 대인호와 울산항에서 공선상태로 여수항으로 향하여 항행하던 인천광역시 선적의 총톤수 1,176.91톤, 출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 탱커 1동명호가 시계가 제한된 가운데 거제시 서이말 남동방 1.9마일 거리의 해상에서 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 제한된 시계에 있어서의 양선의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.대인호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하면서 대각도로 변경하지 아니하고, 정횡 전방에서 접근하는 1동명호를 피하기 위하여 침로를 좌현으로 변경한 것 등으로 인한 것이다.1동명호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것 등으로 인한 것이다.판시요지 1. 판시사항시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전속력), 제15조(충돌의 위험), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호), STCW Code A Ⅷ/2-3</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629739"></img><span style="display:none;">교 훈 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다.

주 제 어 충돌, 시계제한상태, 안전속력, 모래운반선, 케미컬탱커참고사항 P의 “KR-CON Databased IMO Conventions Version 3.0” 중 STCW Code A(Korean)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.