모래운반선 금호5호.어선 순양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617763"></img><span style="display:none;"> 선 명금호5호순양호 선 적 항전라남도 목포시경기도 김포시 대곶면 선박소유자CD 총 톤 수1,627.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.1,470킬로와트 1기디젤기관.261킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사6급기관사 사고일시2010년 12월 27일 07시 54분경 사고장소북위 37도 32분 27초.동경 126도 35분 00초 (인천광역시 영종대교 남방 약 0.3마일 거리 해상)</span> 금호5호는 1989년 2월 1일 일본 애원현 소재 백번조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,627.00톤, 길이 76.80미터.너비 14.20미터.깊이 7.10미터, 디젤기관 1,470킬로와트 1기를 장치한 강조 모래채취운반선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 1월 9일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 주로 모래를 채취하여 목포, 제주, 인천, 김포 등으로 운반하는 작업에 종사하는 관계로 선장과 2명의 항해사가 근무하고 있는데, 연안을 항행하는 경우에는 선장과 1등항해사 그리고 2등항해사가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하다가 좁은 수로나 항계 내에서는 선장이 선교에서 직접 조선하고 있었다.이 선박은 2010년 12월 25일 저녁에 해양사고관련자 선장 A(이하 “금호5호 선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 자갈 약 2천 입방미터를 선적하고 흘수가 약 7미터 정도인 상태에서 목포항을 출항하여 계획된 항로를 따라 약 11노트의 속력으로 인천항 선광부두 모래하치장으로 항해하였다.금호5호 선장 A는 같은 달 27일 06시 00분경 2대의 레이더를 작동하며 팔미도를 통과하여 인천항 제1항로를 따라 항행할 때까지는 시정이 좋았으나, 같은 날 07시 30분경 인천북항 부근 작약도를 지날 무렵부터 안개가 짙게 끼어 시정이 20미터 내외로 제한되었음에도 불구하고, 주의 깊게 레이더를 관찰하지 아니하고 지피에스플로터의 화면만 지켜보며 무중신호도 취명하지 아니한 채 침로 355도, 약 9노트 속력으로 항해를 계속하였다.금호5호 선장 A는 항해 중 2대의 레이더 탐지거리를 각각 1.5마일과 1마일로 고정해 두고 레이더 화면에 소형 물표가 여러 개 나타났다가 사라졌다 하는 것을 보았으나 레이더 성능에 신뢰를 갖지 못하여 주의 깊게 레이더 경계를 하지 아니한 채 항해를 계속하다가 같은 날 07시 50분경부터 선박의 흘수가 7미터 정도이기 때문에 영종대교 북쪽 약 0.4마일 위치의 수심 2.7미터의 천수구역을 사고 당일 오전 09시 04분경 조석이 고조(조위 758센티미터)일 때 통과하기 위하여 영종대교 부근 수역에서 1시간 정도 투묘 대기할 장소를 찾고 있었다.금호5호 선장 A는 같은 날 07시 52분경 짙은 안개로 시정이 제한되어 있는 상태에서 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 한 채 투묘할 장소를 찾으며 항해하던 중, 정선수 방향 약 20미터 거리에 마주보는 상태로 정박하고 있는 어선(뒤에 “순양호”로 밝혀짐)을 발견하고 급히 좌현 변침하였으나 피하지 못하고 선수방위가 305도를 가리킬 무렵인 2010년 12월 27일 07시 54분경 인천광역시 영종대교 남단 약 0.3마일 거리인 북위 37도 32분 27초.동경 126도 35분 00초 해상에서 금호5호의 우현 중앙부의 외판과 순양호의 선수부가 양 선박의 선수미선 기준 약 50도 각도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 안개가 짙게 끼어 시정이 제한되었고, 북서풍이 초속 1～2미터로 불고 파도는 약 0.5미터 높이로 잔잔하였으며, 사고 당일 오전 저조가 03시 02분으로 조위는 92센티미터였고 오전 고조가 09시01분으로 조위가 758센티미터였으며, 조류는 355도 방향, 2.26노트의 속력으로 흐르고 있었다.한편, 순양호는 2005년 12월 15일 대우조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.80미터.너비 3.84미터, 깊이 0.87미터, 출력 261킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경기도 김포시 대곶면 선적의 강화플라스틱조 연안안강망어업 어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 받고 2016년 1월 4일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 2010년 12월 12일 14시 00분경 경기도 김포시 대곶면 신안리 대명항 선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “순양호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선하고 영종대교 부근 해상을 향하여 출항하였다.순양호 선장 B는 대명항을 빠져나와 약 10노트의 속력으로 40분 정도 항해하여 영종대교 남쪽 약 0.5마일 해상에 도착한 후 그물을 투망하고 매일 4차례 정도 그물을 양망하여 어획물을 포획한 후 다시 투망하기를 반복하며 15일 동안 계속적으로 조업을 하고 있었다.순양호 선장 B는 어획물운반선에 잡은 고기의 이적을 반복하며 조업을 하다가 2010년 12월 26일 오후부터 안개가 짙게 끼여 조업을 할 수 없는 상태가 되자 같은 날 오후 14시 00분경 영동대교 남쪽 약 0.3마일 거리에 닻 정박한 상태로 대기하면서 주변상황을 관찰할 수 있는 레이더 등을 작동하지 아니한 채 주변 경계도 소홀히 하고 있었다.순양호 선장 B가 정박 중 주변경계를 하지 아니한 채 다음 날인 2010년 12월 27일 54분경 조류에 의해 선박의 선수가 남쪽을 가리키고 있는 상태에서 아침식사 후 선교에서 평소처럼 간질(癎疾) 치료약을 복용하고 담배를 피우고 있던 중, 정 선수에 나타난 상대선박(뒤에 “금호5호”로 밝혀짐)이 순양호의 우현 쪽으로 회두하기 시작하였고, 곧이어 금호5호의 우현 중앙부 외판과 순양호의 정 선수부가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 양 선박은 곧바로 분리되었으며, 금호5호는 충돌 하자마자 선박의 주기관을 정지하고 난 후 비상투묘를 하였고, 순양호는 닻을 걷어 올린 뒤 자력으로 항해하여 비상 투묘하여 대기하고 있는 금호5호에 접근하여 상호 충돌 사실을 확인하고 보험으로 처리하기로 합의한 후 각각의 행선지로 다시 항해하였다.이 사고로 인하여 금호5호는 외판과 핸드레일에 굴곡손상을 입었으며, 순양호는 선수부 외판과 상갑판 가장자리가 손상되었으나 선체 파공에 의한 침수는 없어 자력으로 항해하여 대명항으로 돌아와 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 20미터 내외로 제한된 상태에서 침로 355도, 속력 약 9노트로 항해 중인 모래운반선 금호5호가 선수방위 175도로 정박 중인 어선 순양호에 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제 77조의 규정에 의한 ‘제한된 시계에서의 항법’이 적용된다.따라서 이러한 제한된 시계 상태에서 금호5호는 레이더 영상을 계통적으로 관찰하면서 그 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하고, 순양호는 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 한다.2) 금호5호의 제한시계 항법 부적절금호5호는 짙은 안개로 시계가 20미터 내외로 제한된 상태에서 무중신호를 취명하지 않았고, 순양호와 충돌할 때까지 속력을 약 9노트로 계속 유지하여 안전한 속력으로 항행하지 아니하였으며, 레이더로 전방 물표를 관찰하지 아니한 채 지피에스플로터의 화면만 보고 항해하다가 전방 20미터 거리에 나타난 상대선박을 발견하고 급히 좌현 변침하였으나 충돌의 위험을 벗어나자 못하였다.3) 순양호의 제한시계 항법 부적절순양호는 짙은 안개로 인하여 안강망 조업을 중단하고 사고 장소에 투묘하여 대기하면서 레이더를 작동하지 아니한 채 주변 경계를 하지 아니하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못함으로써 사전에 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.4) 주장에 대한 판단“양 선박이 충돌 시 어선 순양호가 정박 중이 아니었다.”는 금호5호 선장 A이 심판정에서 진술하며 주장한 사실에 대하여;충돌 사고 당시의 상황은①인천해양경찰서 작성의 해양사고관련자 A에 대한 피의자신문조서에 “금호5호 선장이 선교에 있던 중 거의 20미터 전방의 물체를 육안으로 확인하고 좌현으로 변침하여 정면충돌은 피하였다.”고 진술되어 있고,②사고 당일 영종대교 부근의 조석은 저조가 03시 02분(조위 92센티미터), 고조가 09시 01분(조위 758센티미터)이었고, 조류는 355도 방향, 약 2.26노트의 속력으로 흐르고 있었다.위의 상황을 감안할 때 충돌 직전에 침로 355도로 항해하는 금호5호의 선수와 상대선박의 선수가 서로 마주보는 정면상태이었으므로 순양호의 선수방위가 조류와 반대 방향을 가리키고 있었던 사실과 순양호 측에서 사고 전날부터 짙은 안개로 조업이 불가하여 닻 정박하고 있었다고 순양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판정에서의 진술과 인천해양경찰서 작성의 해양사고관련자 B에 대한 피의자신문조서에서 일관되게 진술한 사실에서 순양호가 닻 정박하고 있었다고 인정할 수 있어 금호5호 측의 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해 중인 금호5호가 레이더 경계를 소홀히 하며 안전한 속력으로 항행하지 아니하여 전방의 근접거리에 순양호를 육안으로 발견하고도 이를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 순양호가 레이더를 작동하지 아니한 채 경계소홀로 금호5호의 근접상황을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 심판정에서 해양사고관련자 A은 원인제공의 비율산정에 대하여 의사를 밝히지 아니하였고, 해양사고관련자 B는 원인제공의 비율산정을 요청하지 아니한다고 하였으며, 또한 이건 충돌사고로 인한 양 선박의 손상에 대해 상호 합의하여 처리되었으므로 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 적시하지 아니한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 모래운반선 금호5호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행할 때에는 제한시계에서 선박의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도, 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 취명하지 아니하였고, 안전한 속력으로 항행하지 아니하였으며, 레이더 등으로 주변 경계를 하지 아니한 채 지피에스플로터 화면을 보고 항행하다가 전방 20미터 거리에 정박 중이던 상대선박을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 순양호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 닻 정박하여 대기할 때에는 제한시계에서 선박의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도, 시계가 제한된 상태에서 레이더를 작동하지 아니한 채 주변 경계소홀로 근접하고 있는 상대선박을 알지 못하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.

나. 야간이나 시계가 제한될 때 선박 통항이 빈번한 장소에서 닻 정박할 경우에는 통항 선박들과 충돌의 위험성을 줄이기 위하여 규정된 등화와 형상물 게시 및 무중신호 취명 등 안전조치를 철저히 이행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해 중인 금호5호가 레이더 경계를 소홀히 하며 안전한 속력으로 항행하지 아니하여 전방의 근접거리에 순양호를 육안으로 발견하고도 이를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 순양호가 레이더를 작동하지 아니한 채 경계소홀로 금호5호의 근접상황을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B를 견책한다.