모래운반선 505삼일호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720383"></img>가. 선박 제원 및 구조505삼일호는 2008. 12. 28. 중국 복건성에 있는 푸안젱리(Fuanzengli) 조선소에서 건조?진수된 총톤수 5,198톤(길이 110.05m × 너비 18.00m × 깊이 8.60m), 연속최대출력 2,320킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강으로 만든 모래운반선이다.

이 선박은 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2027. 11. 21.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720385"></img>이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 1번 화물창 공소, 3번 화물창 공소, 1번 화물창, 2번 화물창 공소, 2번 화물창, 펌프 룸, 연료유 탱크, 기관실, 선미평형수 탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 2번 화물창 공소 위에 모래 선별기(House)와 선적기(Shoot)가, 펌프룸 위에 호스릴(Hose reel)이, 기관실 위에 거주구역과 선교가 배치되어 있다.

화물창 좌우에는 공소가 있고, 공소 바깥쪽과 화물창 아래에는 공소와 화물창을 둘러싸는 형태로 1, 2, 3번 평형수 탱크(좌, 우)가 배치되어 있다.이 선박은 「강선의 구조기준」제331조의2 제1항 단서 규정에 따른 창구덮개 설치가 면제되지 아니한 선박이다. 이 선박의 화물창 창구덮개(hatch cover)는 폰툰(Pontoon)형으로 여러 개의 강재 폰툰을 화물창 창구에 올린 후 타폴린을 덮어 화물창의 풍우밀을 유지한다([사진 1] 참조). 그러나 이 선박은 폰툰을 창구 위에 놓거나 들어 올릴 수 있는 크레인이 설치되어 있지 않기 때문에 평소 폰툰을 싣고 다니지 않았다.

선박소유자인 해양사고관련자 ㈜C(이하 ‘(주)C’라 한다)는 이러한 사정을 잘 알고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720387"></img>이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 자동조타장치(Auto Pilot), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 선교에 설치되어 있다.이 선박에 설치된 자동조타장치는 자동(Auto), 수동(Hand), 원격(Remote Control), 비추종방식(NFU, Non-follow up steering) 4가지 사용 방식(Mode)이 있고, 자동조타 상태를 유지하며 침로를 변경하고자 할 때는 자동조타장치 조작부에 설치된 스틱(Stick)을 원하는 방향으로 ‘까딱까딱’ 움직여서 설정하고자 하는 방위를 맞추는 방법으로 조작한다.

설정 침로는 스틱을 1회 움직일 때마다 1도씩 변경된다.이 선박은 외력의 영향과 무관하게 침로를 일정하게 유지하기 위해서는 좌현 약 7도 타각을 주어야 한다. 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 이러한 현상이 발생하는 원인을 확인하기 위해 ㈜C의 G 상무에게 육상수리업체 점검을 요청하였다. 육상수리업체는 이 선박의 자동조타장치를 3∼4회 점검하였고, 마지막 점검인 2023. 11. 3. 점검 결과에 따르면 타의 움직임에 유격이 약 3도(좌우 1.5도) 있으나, 전반적인 상태는 양호하였다.

나. 선교 항해당직 인력 운영㈜C는 2022. 6. 7. 이 선박을 중고선으로 매입한 후 같은 해 11월부터 운항을 시작하였고, 선박 운항 및 정비, 선원 채용 업무를 직접 수행하였으며, 선박안전관리 업무는 해양사고관련자 E(주)(이하 ‘E(주)’라 한다)에 위탁하였다.이 선박은 모래 채취 작업 중 선장, 갑판장, 갑판원 3명 등 총 5명이 모래 채취 작업을 수행하고, 1등항해사와 2등항해사는 휴식을 취하며, 모래 채취 후 항해 중에는 선장, 1등항해사, 2등항해사 3명이 교대로 항해당직 업무를 수행한다.이 선박은 ‘특수항해 시나 야간 항해 시에는 반드시 2인 1조로 항해당직체제를 유지하여야 한다’라고 이 선박의 안전관리매뉴얼(6-5-1 항해 중 당직체제)에 명시되어 있다.

그러나 이 선박의 선장은 평소 기상이 나쁘거나 좁은 수로 통과 시에는 2인 1조 항해당직체제를 유지하였지만, 야간 항해 중에는 인력이 부족하여 항해사 1명이 혼자서 항해당직을 수행하도록 하였다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’라 한다)는 사고 발생 3일 전인 2023. 11. 17. 경상남도 진해항에 접안 중인 이 선박에 승선하였다. 승선 후 2등항해사 A는 선장 B로부터 ‘선박 침로를 일정하게 유지하고자 할 때는 타각을 좌현 약 7도 사용해야 한다’라는 얘기를 들었고, 1등항해사로부터 자동조타기장치의 자동에서 수동으로, 수동에서 자동으로 전환하는 방법을 포함한 자동조타기장치 사용법을 교육받았다.이 선박은 2023. 11. 17. 14:40경 진해항에서 선장 B를 포함한 선원 총 13명을 태우고 출항하여 모래채취 예정 수역인 서해 해상으로 향하였다.

출항 당시 이 선박은 평소와 같이 폰툰을 싣지 아니한 상태이었다.㈜C는 출항 당시 하역 속도를 맞추기 위해 포클레인 기사 1명을 추가로 승선시켰으며, 이 선박은 포클레인 기사 2명 승선으로 승선 인원이 최대승선인원 12명을 초과한 상태이었다.이 선박은 2023. 11. 19. 02:00경 모래채취 수역인 전라북도 군산시 어청도 서방 29마일 해상에 도착하였고, 같은 날 02:30경부터 같은 날 09:30경까지 1번, 2번 화물창에 모래 약 4,000㎥를 채취하여 적재한 후 작업을 완료하였다.

이 선박은 통상 만재 적재량 약 4,300㎥를 채취하나, 사고 항차에는 기관실 모래채취 설비 고장으로 약 4,000㎥만 채취하였다.이 선박은 같은 날 10:50경 모래채취 수역을 출발한 후 약 8노트 속력으로 모래 양하항인 진해항으로 향하였고, 항해 중 항해사 1명이 혼자서 선교 항해당직을 수행하였으며, 1등항해사는 같은 날 10:50경부터 11:30경까지, 17:00경부터 23:30경까지, 2등항해사 A는 11:30경부터 17:00경까지 항해당직을 수행하였다.2등항해사 A는 같은 날 23:30경 선교에 올라와 1등항해사와 당직을 교대하고 혼자서 항해당직에 임하였다.선장 B는 이 선박이 장죽도를 지날 무렵인 2023. 11. 20. 01:30경 선교에 올라와 주변 상황을 살핀 후 침실로 내려가 휴식을 취하였다.이 선박이 자동조타 상태로 침로 약 095도, 속력 약 8.5노트로 항해하는 가운데 2등항해사 A는 같은 날 03:43경 횡간수도 통항분리1호 등부표로부터 275도 방향, 약 1.1마일 해상에서 완도항 선박교통관제센터(이하 ‘완도 VTS’라 한다)에 관제구역 진입 보고를 하였다.2등항해사 A는 같은 날 03:47경 횡간수도 추천항로로 진입하기 위해 횡간수도 통항분리1호 등부표로부터 274도 방향, 약 0.8마일 해상에서 자동조타 상태에서 스틱을 조작하여 침로를 우현으로 변경하였고, 이 선박은 같은 날 03:48경 침로가 약 144도로 변경되며 선수가 약 0.5마일 전방에 있는 전라남도 완도군 어룡도 부속섬인 오도를 향하였다.

2등항해사 A는 선수가 오도를 향하자, 오도와 떨어져 항해하기 위해 같은 날 03:50경 자동조타 상태로 침로를 좌현 쪽으로 변경하였다. 그러나 이 선박의 선수는 좌현 쪽으로 회두하지 않은 채 침로 약 165도로 계속 오도를 향하였다.2등항해사 A는 같은 날 03:52경 완도 VTS로부터 어룡도와 너무 붙지 않도록 주의 요청을 받은 직후 자동조타장치를 자동에서 수동으로 전환하고 좌현 전타하였고, 전타 중 선장 B를 호출하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720389"></img>좌현 전타로 좌회두 중이던 이 선박은 2023. 11. 20. 03:53(03:53:31)경 전라남도 완도군 노화읍 어룡도 부속섬인 오도 북쪽 해안, 북위 34도 17분 27초 · 동경 126도 28분 46초 해상에서 이 선박의 우현 선수 선저외판이 암석해안의 저수심 해저면과 접촉하였다.

좌초 당시 이 선박은 선수방위 약 145도, 속력 약 5.3노트였다([그림 2] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 2마일이었으며, 북풍이 초속 4～6m로 불며, 파고 약 0.5m의 물결이 일었다.이 선박은 선저외판이 암석해안의 저수심 해저면에 닿은 상태로 계속 좌회두 한 후 같은 날 03:55경 침로가 110도로 정침되며 오도와 떨어졌고, 이때 선장 B는 선교에 도착하였다.선장 B는 같은 날 03:56경 오도를 지난 이 선박이 갑자기 우현으로 급격하게 기울자, 전복 위험을 느끼고 주기관을 정지한 후 비상벨을 울려 선원들을 선미갑판에 소집하였고, 선원들에게 구명동의 착용을 지시하였다.이후 선장 B는 우측으로 기울어진 선체를 바로 세우기 위해 포클레인을 이용하여 화물창 모래를 좌측에서 우측으로 옮겼다.이 선박은 같은 날 04:24경 우측으로 약 20도 기울어졌고, 선장 B를 포함한 선원 13명은 현장에 도착해 있는 해양 경찰정으로 모두 탈출하였다.

이 선박은 같은 날 04:41경 우측으로 기울며 전복되었다.서해지방해양경찰청 과학수사계는 2023. 11. 21. 전복된 이 선박을 수중 감식하였고, 수중 감식 결과 우현 선수 선저부(1번 우현 평형수 탱크) 외판의 찢어짐(길이 7.15m × 폭 0.25∼0.45m)과 우현 선저만곡부 전반(약 80m)에 걸쳐 있는 마찰흔을 확인하였다([사진 2] 참조).이 좌초사고로 이 선박은 전복된 상태로 목포항으로 예인된 후 폐선되고, 연료유 약 9.247㎘가 해상으로 유출된 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720391"></img>2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 2등항해사의 자동조타장치 사용 미숙가) 자동조타 변침 적절성에 대한 검토수로의 폭이 제한되고, 즉각적이고 정확한 침로 변경이 요구되는 항로 안이나 항내에서는 수동조타로 침로를 변경하여야 한다. 그러나 항로 안이나 항내가 아닌 연안에서는 조류가 약하고 기상이 양호하며 장애물과의 거리가 충분하다면 자동조타 상태로 침로를 변경하는 것은 큰 무리가 없다.505삼일호는 알 수 없는 이유로 타각을 중앙이 아닌 좌현 약 7도에 놓았을 때 정침한다.

자동조타장치 시스템은 타각이 0도였을 때 선박이 정침하는 것을 기본 조건으로 하여 작동한다. 따라서 이 선박이 자동조타로 항해하는 것은 무리가 없지만 자동조타 상태에서 변침할 때는 자동조타장치가 타각 좌현 약 7도를 주어야 이 선박은 정침한다는 것을 스스로 학습해야 하므로 사용자가 설정한 변경된 침로로 정침하는데 다른 선박보다 시간이 더 걸리고, 정침 과정에서 침로 이탈의 폭이 커질 수 있다.침로를 변경해야 할 수역의 폭이 약 0.5마일로 제한되고, 자동조타 상태로 침로 변경시 다른 선박보다 시간이 더 걸리며 침로 이탈의 폭이 커질 수 있었던 이 선박의 상태를 고려할 때 사고 당시 이 선박은 자동조타보다는 수동조타로 침로를 변경했어야 했다고 판단된다.나) 자동조타 변침 중 부적절한 대응자동조타장치 사용자는 자동조타 상태에서 변침하는 경우 자동조타장치가 정상적으로 작동하는지를 반드시 확인하여야 하고, 정침 과정에서 침로 이탈의 폭이 클 때는 곧바로 수동조타로 전환하고 변침하여야 한다.그러나 이 선박의 2등항해사는 자동조타 상태로 변침하면서 자동조타장치의 정침 과정에서 침로 이탈의 폭이 예상보다 크다는 것을 인지하였으나, 곧바로 수동조타로 전환하지 않고 자동조타 상태에서 다시 침로를 변경하였으며, 이후 오도와 매우 가까워진 상태에서 뒤늦게 수동조타로 전환하고 좌현 전타함으로써 오도와 접촉을 피하지 못하였다.다) 소결침로를 변경해야 할 수역의 폭이 제한된다는 점과 이 선박의 보침 특성을 고려하지 않은 채 수동조타가 아닌 자동조타 상태로 변침을 시도하고, 자동조타 변침 중 적절하게 대응하지 못한 2등항해사의 자동조타장치 사용 미숙은 이 건 좌초사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 야간 항해 중 2인 1조 당직 미이행이 선박은 안전관리매뉴얼에 따라 야간 항해 중 반드시 2인 1조 당직체재를 유지하여야 한다.야간 항해 중 2인 1조 당직체재를 유지해야 하는 이유는 여러 가지 있지만 변침 시 항해사는 선위 확인에, 조타수는 타 조작에 집중할 수 있도록 하고, 필요시 즉각적인 수동조타가 가능하게 하여 선박이 항상 안전한 항로를 유지하도록 하는 목적도 포함된다.그러나 이 선박은 야간 항해 중 2등항해사 혼자서 항해당직을 수행하였고, 혼자서 항해당직을 수행하던 2등항해사는 자동조타 상태로 변침 중 즉각적인 수동조타를 하지 못하였다.

2인 1조 당직체재를 유지하였다면 즉각적인 수동조타가 가능했을 것으로 보이는 바 이 선박이 야간 항해 중 2인 1조 당직체재를 유지하지 아니한 것은 이 건 좌초사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 화물창 창구 미폐쇄선장은 항해 중 화물창에 해수가 유입되지 않도록 화물창 덮개를 닫아 선박의 복원성 및 부력을 유지하여야 한다.이 선박은 좌초 후 우측으로 기울기 시작한 지 약 48분 만에 전복되었다. 한편 이 선박은 화물창 덮개를 싣고 다니지 않아 사고 당시 화물창 창구를 폐쇄하지 아니한 상태였다.화물창 창구를 폐쇄하지 않은 이 선박은 만재흘수 상태에서 횡방향으로 약 30도 기울게 되면 화물창 코밍이 해수면에 닿아 해수가 화물창으로 유입되기 시작하고, 화물창에 유입된 해수로 이 선박은 급격하게 침몰하거나 전복된다.이 선박은 좌초 당시 1번 평형수 탱크(우)가 손상되며 해수가 유입되었고, 이에 따라 우측으로 기울게 되었다.

손상된 1번 평형수 탱크(우)로 해수가 유입되긴 했지만, 이 선박은 1번 평형수 탱크(우)와 크기가 비슷한 평형수 탱크 6개와 선수평형수 탱크, 선미평형수 탱크를 가지고 있어 1번 평형수 탱크(우) 1개소 침수만으로는 침몰에 이르지 않았을 것으로 보인다. 그러나 화물창 창구를 폐쇄하지 않았던 이 선박은 손상된 1번 평형수 탱크(우)로 해수가 유입된 후 우측으로 기운 상태에서 폐쇄하지 않은 창구를 통해 화물창에 해수가 유입됨에 따라 급격하게 전복되었다.이 선박이 사고 당시 화물창 덮개를 닫지 아니함으로써 좌초로 인한 피해가 평형수 탱크(우) 1개소 손상에서 전복으로 확대되었던 것으로 판단된다.4) 최대승선인원 초과 승선이 선박은 진해항 출항 당시 최대승선인원 12명을 초과하여 선원 총 13명이 승선한 상태로 출항하였다.

이는 위법한 행위로서 비난받아 마땅하다. 그러나 이 선박의 최대승선인원 초과 승선은 이 건 좌초사고 발생과 인과관계가 없다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 침로를 변경해야 할 수역의 폭이 제한된다는 점과 이 선박의 보침 특성을 고려하지 않은 채 수동조타가 아닌 자동조타 상태로 변침을 시도하고, 자동조타 변침 과정에서 적절하게 대응하지 못한 2등항해사의 자동조타장치 사용 미숙으로 변침 중이던 이 선박이 섬 쪽으로 향하여 발생한 것이나, 야간 항해 중 2인 1조 당직체재를 유지하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 505삼일호 2등항해사로서 자동조타장치 사용법과 자선의 보침 특성에 대하여 정통하여야 한다. 자동조타장치 사용법과 자선의 보침 특성에 대하여 정통해야 하는 것은 항해사가 갖추어야 할 가장 기본적인 업무 지식에 속한다.그러나 이 사람은 침로를 변경해야 할 수역의 폭이 제한된다는 점과 이 선박의 보침 특성을 고려하지 않은 채 수동조타가 아닌 자동조타 상태로 변침을 시도하고, 자동조타 변침 과정에서 침로 이탈의 폭이 예상보다 크다는 것을 인지하였으나, 곧바로 수동조타로 전환하지 않고 뒤늦게 수동조타로 전환하는 등 자동조타장치 사용법에 대해 미숙하였다.

그 결과 이 선박은 변침 중 섬 쪽으로 향하여 이 건 좌초사고가 발생하였다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 505삼일호 선장으로서 안전관리매뉴얼에 따라 업무를 수행하여야 한다.그러나 이 사람은 안전관리매뉴얼을 준수하지 않고 야간 항해 중 항해사 혼자서 항해당직을 수행하도록 하였다. 그 결과 혼자서 항해당직을 수행하던 2등항해사가 자동조타 상태로 변침하던 중 즉각적인 수동조타를 하지 못하여 이 건 좌초사고를 발생하게 하였다.다만 갑판부 총 7명 중 선장, 1등항해사, 2등항해사 3명을 제외한 갑판부원 4명이 모두 모래채취 작업에 투입되고, 항해 중에는 선박 정비업무을 수행해야 하는 사고 당시의 인력 운영으로는 야간 항해 중 2인 1조 항해당직체제를 유지하기에 한계가 있었을 것으로 보인다.그리고, 이 사람은 평소 창구덮개인 폰툰을 싣고 다니지 않았고, 사고 당시 이 선박은 폰톤을 덮지 않아 화물창 창구가 폐쇄되지 아니한 상태이었다.

그 결과 이 선박은 좌초로 인한 피해가 전복으로 확대되었다.이 선박의 소유자인 ㈜C는 이 선박이 창구덮개 설치가 면제되지 아니한 선박임에도 불구하고 폰툰을 창구 위에 놓거나 들어 올릴 수 있는 크레인을 설치하지 않았고, 이로 인해 화물창 창구를 폐쇄할 수 없음을 인지하였으나, 폰툰을 싣지 아니한 상태로 이 선박을 운항하게 하였다.이러한 사정을 고려할 때 해양사고관련자 B가 출항 전 ㈜C에 화물창 창구를 폐쇄할 수 있는 적절한 조치를 요청했더라도 ㈜C는 이 사람의 요청을 수용하지 아니하였을 것으로 판단된다.따라서 이 사람이 사고 당시 화물창 창구를 폐쇄하지 아니한 행위에 대하여는 선박소유자가 이 선박의 설비를 제대로 갖추지 아니하여 발생하였는바 이 사람에게 책임을 묻지 아니한다.해양사고관련자 B의 야간 항해 중 2인 1조 항해당직체제 미이행 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C(대표이사 D)해양사고관련자 ㈜C는 505삼일호 선박소유자로서 선박 운항에 필요한 인적자원을 제공하여야 하고, 복원성 및 부력이 유지될 수 있도록 선박 구조 및 설비를 갖추어야 한다.그러나 이 회사는 야간 항해 중 이 선박이 2인 1조 항해당직체제를 제대로 이행할 수 있는 충분한 인적자원을 제공하거나 업무분장을 수립하지 아니하였다.그리고 이 선박이 창구덮개 설치가 면제되지 아니한 선박임에도 불구하고 폰툰을 창구 위에 놓거나 들어 올릴 수 있는 크레인을 설치하지 않았고, 이로 인해 화물창 창구를 폐쇄할 수 없음을 인지하였으나, 폰툰을 싣지 아니한 상태로 이 선박을 운항하게 하였다.이 회사는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 운항 중인 선박은 ① 선원의 업무분장 조정 또는 인적자원 추가 제공 등의 인력운영 방법을 개선하여 야간 항해 중 2인 1조 항해당직체제가 유지될 수 있도록 하고, ② 창구덮개를 제대로 갖추어 선박의 복원성 및 부력이 유지되도록 하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 ㈜C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

라. 해양사고관련자 E(주)(대표이사 F)해양사고관련자 E(주)는 ㈜C로부터 505삼일호 안전관리업무를 위탁받아 수행하는 대행업체로서 이 선박의 안전관리체제가 제대로 이행되는지 관리ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 이 선박에서 인력 운영상의 한계로 야간 항해 중 2인 1조 항해당직체제가 유지되지 않고 있음을 인지하고 있었으나, 이를 시정하는 조치를 취하지 않았다.이 회사는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 안전관리업무 대행 중인 선박 중 인력 운영상 한계로 야간 항해시 2인 1조 항해당직체제가 유지되지 않은 선박은 야간 항해시 2인 1조 항해당직체제가 유지되도록 선박소유자에게 선원의 업무분장 조정 또는 인적자원 추가 제공 등을 요청하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 E(주)의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해사는 자동조타장치 사용법과 자선의 보침 특성에 대하여 정통하여야 한다.

나. 선박소유자는 선박이 안전 운항할 수 있도록 충분한 인적자원과 물적자원을 제공하여야 한다.

다. 안전관리체제 적용 선박은 안전관리매뉴얼에 따라 인력을 배치?운영하여야 한다.

라. 선장은 항해 중 화물창에 해수가 유입되지 않도록 화물창 덮개를 닫아 선박의 복원성 및 부력을 유지하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 가항수역의 폭이 제한된 연안에서 자동조타 상태로 변침 중이던 이 선박이 2등항해사의 자동조타장치 사용 미숙으로 섬 쪽으로 향하여 발생한 것이나, 야간 항해 중 2인 1조 당직을 유지하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 ㈜C에 시정할 것을 명령한다.해양사고관련자 E(주)에 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》목포해심 제2024-044호모래운반선 505삼일호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720393"></img>귀사가 소유한 505삼일호가 2023. 11. 20. 03:53경 전라남도 완도군 노화읍 어룡도 부속섬 오도 북쪽 해안에 좌초한 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 가항수역의 폭이 제한된 연안에서 자동조타 상태로 변침 중이던 이 선박이 2등항해사의 자동조타장치 사용 미숙으로 섬 쪽으로 향하여 발생한 것이나, 야간 항해 중 2인 1조 당직을 유지하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 ① 선원의 업무분장 조정 또는 인적자원 추가 제공 등의 인력 운영 방법을 개선하여 야간 항해 중 2인 1조 항해당직체제가 유지될 수 있도록 하고, ② 선박의 창구덮개를 제대로 설치한 상태로 운항하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 9. 12.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정명령서》목포해심 제2024-044호모래운반선 505삼일호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720395"></img>귀사가 안전관리업무를 수행한 505삼일호가 2023. 11. 20. 03:53경 전라남도 완도군 노화읍 어룡도 부속섬 오도 북쪽 해안에 좌초한 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 가항수역의 폭이 제한된 연안에서 자동조타 상태로 변침 중이던 이 선박이 2등항해사의 자동조타장치 사용 미숙으로 섬 쪽으로 향하여 발생한 것이나, 야간 항해 중 2인 1조 당직을 유지하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 안전관리업무 대행 중인 선박 중 인력 운영상 한계로 야간 항해시 2인 1조 항해당직체제가 유지되지 않은 선박은 야간 항해시 2인 1조 항해당직체제가 유지되도록 선박소유자에게 선원의 업무분장 조정 또는 인적자원 추가 제공 등을 요청하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 9. 12.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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