모래운반선 2005진도호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658381"></img><span style="display:none;"> 선 명2005진도호 선 적 항목포시 선박소유자(유)J 총 톤 수3,436톤 기관종류.출력디젤기관.1,617킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명선 장1등항해사 면허의 종류3급항해사3급항해사 (BS-D3-07-0551)(BS-D3-06-0586) 사고일시2007년 2월 22일 00시 20분경 사고장소북위 35도 00분 14초.동경 126도 02분 09초 ( 외갈도등대로부터 진방위 약 280도 방향, 거리 약 2.6마일 지점)</span>가.

2005진도호의 설비 . 구조 및 내력2005진도호는 1970년 4월 1일 일본 노리사키조선소에서 건조.진수된 총톤수 3,436톤, 길이 89.86미터, 너비 20.00미터, 깊이 6.50미터의 강조 모래채취운반선으로, 연속최대출력 1,617킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있으며 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), VMS장비, 지피에스 플로터(GPS PLOTTER) 등의 항해장비를 갖추고 있다.이 선박의 선체구조를 살펴보면, 하부구조는 선수로부터 선수창, 제1번 보이드 탱크, 제1번 화물창, 펌프실, 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고, 상부구조는 선수루에 선수창고, 선미루에 선원거주시설, 각종 창고 및 조타실이 배치되어 있으며, 선저는 이중저 구조로 되어 있으나 기관실 일부는 단일 구조로 되어있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2003년 4월에 제2회 정기검사, 2007년 1월에 제1종 중간검사를 각각 수검하여 합격하였으며, 2003년 4월 17일부터 같은 달 24일까지 선진조선소에 상가된 상태에서 선미창 외판 내부재, 선수 외판 내부재, 기관실 선저외판(Fr. No. 10～12 좌,우) 및 내부재를 수리하였다.

나. 항로 선정 및 사고해역의 수로상황해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 어청도 서방 해상의 모래채취장소에서 2005진도호에 모래를 만재하여 선수흘수 6.30미터, 선미흘수 6.30미터 상태에서 목적지인 여수항으로 향하면서 이 선박이 재원서수도, 면도수도, 시아해, 명량수도, 횡간수도를 통과하도록 예정항로를 선정하였다. 선장 A가 선정한 이 항로는 대부분 좁은 수로로 형성되어 있어 가항폭이 좁은데다 수심이 얕고 조류가 강하여 통항선박들이 충돌, 좌초, 침몰 등의 해양사고 위험이 높은 곳이다.

특히 이 건 침몰사고가 발생한 해역은 오도북사퇴 수역으로, 이곳에는 항해위험을 알리는 등부표 등의 항로표지가 설치되어 있지 아니한데다 이 건 사고당시 이 선박의 침로선 좌측 약 0.2마일 거리에 수심 5.9미터의 수역, 약 0.3마일 거리에 수심 약 3.2미터의 수역, 침로선 우측 약 0.6마일 거리에 수심 5.8미터의 수역, 약 0.8마일 거리에 수심 3.8미터의 수역 등 수심이 얕은 수역이 산재하고 있어 2005진도호와 같이 만재흘수 6미터 이상의 선박이 선위확인을 소홀히 하거나 다른 선박과의 충돌위험을 피하기 위한 이유 등으로 침로선을 조금만 벗어나도 좌초할 수 있는 위험이 있는 곳이며, 이 선박은 이 건 사고 발생 전인 2005년 2월경에도 이 사고해역을 항해 중 수심이 얕은 곳에 선저가 접촉되는 사고를 일으킨 사실이 있다.

다. 사고사실의 경과2005진도호는 2007년 2월 19일 14시 00분경 목포항 신당부두에서 선장 A, 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다) 등 선원 10명을 태우고 공선상태로 출항하여 다음 날인 20일 04시 00분경 어청도 서방 수심 약 70미터의 배타적경제수역에 도착한 후 다음 날인 21일 14시 00분경 바닷모래 약 3,600세제곱미터를 만재상태로 적재하고 여수항으로 향하였다.이 선박은 모래채취장소를 출발할 당시 바닷모래 약 3,600세제곱미터와 함께 주기관 및 발전기 연료용 벙커A유 약 12톤, 유압유 약 2톤, 시스템유 약 2톤, 기관실 빌지 약 1톤이 적재되어 출항흘수는 하계만재흘수 6.09미터보다 약 0.21미터를 초과한 6.30미터이었으나 출항 직후부터 배수펌프를 가동하여 화물창의 해수를 배출하기 시작하여 약 6시간이 지난 후에는 평균흘수가 6.00미터로 되었다.이 선박의 항해당직은 모래채취장소 출발 시부터 같은 날 18시 00분까지 수석항해사 C, 18시 00분부터 22시 00분까지 선장 A와 2등항해사 D, 22시 00분부터 다음 날 02시 00분까지 1등항해사 B가 교대로 수행하기로 예정되어 있었다.1등항해사 B는 모래채취장소를 출발한 당일인 21일 21시 45분경 레이더 2대와 지피에스플로터가 작동중이고 진침로(이하 “침로”라 한다) 150도, 속력 약 8노트 상태에서 2둥항해사 D로부터 당직을 인수하여 당직부원과 E(미얀마 선원)가 함께 항해당직임무를 수행하기 시작하였다.1등항해사 B는 같은 날 22시 32분경 대노록도 등대를 우현 약 0.4마일로 통과하면서 침로 175도로 변침하였고 재원도와 대노록도 사이를 지나 같은 날 22시 42분경 북위 35도 04분 57초?동경 125도 59분 59초 해상을 통과한데 이어서 같은 날 23시 04분경 북위 35도 02분 01초?동경 126도 00분 15초 해상을 통과하였으며 예정항로를 따라 항해를 계속하기 위해서는 같은 날 23시 06분경 대치마도 동방 약 1.5마일 해상에서 암태도와 초란도 사이를 향하여 침로 약 139도로 변침하여야 하나, 선위확인을 소홀히 하여 변침점을 지나쳐 침로 175도, 속력 약 8노트로 항해를 계속하였다.1등항해사 B가 변침점을 지나쳐 항해를 계속함에 따라 이 선박은 외갈도 등대로부터 진방위 285도 거리 약 4.5마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 12분경 해도상에 표시된 수심 약 5.8미터의 해저에 선미부가 접촉되면서 “드르륵”하는 충격과 함께 기관실 좌현 선저외판이 파공되어 기관실이 침수되기 시작하였다.1등항해사 B는 충격을 느끼자 이 선박이 예정항로를 이탈하여 수심이 얕은 수역으로 진입한 것을 인지하고 이곳으로부터 빠져나오기 위하여 좌현전타를 하여 침로를 약 115도로 변경하는 한편 주위상황 파악에 나섰다.이 때 선장 A는 당직항해사의 변침상황을 확인하지 아니한 채 수석항해사 C 등과 휴게실에서 머물고 있던 중 이상 충격을 느끼고 조타실로 올라가 1등항해사 B로부터 “이상 충격을 느끼고 주위상황을 파악 중”이라는 보고를 받고 상황을 확인하였으나 별다른 이상을 인지하지 못하였다.선장 A는 같은 날 23시 25분경 기관실 상황을 확인하기 위하여 조타실에서 기관실로 내려가던 중 당직기관원 E(미얀마 선원)로부터 기관실이 침수되고 있다는 보고를 받고 기관장 F와 함께 기관실로 내려가 기관실 좌현 선저 중앙부에서 해수가 솟아오르는 것을 확인하고 기관장에게 배수작업을 지시하였다.선장의 지시에 따라 기관장 F는 선원들과 함께 빌지 펌프(BILGE PUMP), 지 에스 펌프(GS PUMP), 이동펌프 등 선내에서 사용가능한 모든 펌프를 가동하여 배수작업을 펼쳤으며, 이 선박은 배수작업이 진행되는 상태에서 침로 115도, 속력 약 8노트로 항해를 계속하였다.기관장 F는 배수작업에도 불구하고 해수 유입량이 배수량보다 많아 기관실 침수량이 늘어나자 같은 날 23시 32분경 배수작업을 포기하고 주기관을 정지시켰다.주기관이 정지된 후 이어서 발전기가 물에 잠기게 되자 선장 A는 선박을 포기하면서 퇴선할 것을 결심하고 기관장 F에게 모든 연료밸브를 폐쇄토록 조치하였으며 같은 날 23시 43분경 목포해상교통관제센터에 구조요청을 한 후 같은 날 23시 50분경 선원들과 함께 구명뗏목으로 퇴선하였다.이후 이 선박은 사고현장부근에서 표류하다가 기관실 침수량이 가중되어 부력을 상실하고 다음 날인 2007년 2월 22일 00시 20분경 신안군 외갈도 등대로부터 진방위 약 280도 방향, 거리 약 2.6마일 거리의 북위 35도 00분 14초.동경 126도 02분 09초 지점에 침몰하였다.사고해역의 기상.해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 1미터 정도의 물결이 일고 있었으며 0.3노트 정도의 낙조류가 흐르고 있었다.사고 당시 퇴선한 선원들은 같은 날 00시 50분경 해경정에 의해 모두 구조되었으며, 이 사고의 결과 길이 약 2킬로미터, 폭 약 3미터로 형성된 기름띠가 임자면, 자은면, 비금면 일대의 32개 김 양식장을 오염시켰다.

2. 증 거가. 증거세목1) 목포해양경찰서의 상황보고서, 의견서, 수사결과보고 및 침수선박 안전조치 협조요청 각 사본2) 2005진도호 선장 A, 1등항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서3) 2005진도호 건현계산서, HYDROSTATIC PARTICULARS, 최초검사보고서, 제1종 중간검사 보고서, 일반배치도 각 사본4) (주)네비웍스 제공의 2005진도호 GPS항적자료5) 2005진도호 1등항해사 B에 대한 제1, 2심 각 심판조서6) 2005진도호 선장 A에 대한 제1, 2심 각 심판조서7) 광주지방법원 목포지원 형사 제1심 소송기록 중 아래 각 사본(가) 목포해양경찰서 사건송치, 의견서, 공소장, 범죄인지보고, 수사보고(나) 목포해양경찰서 침수선박 발생상황(다) 손상관련 사진 9매(라) 진술조서(선장 A, 기관장 F, 수석항해사 C, 2등항해사 G, 선원 E, H, 신안군청 I, J 이사 AA)(마) 피의자 신문조서(1등항해사 B)(바) 약식명령(B, 유한회사 J)(사) 신안군청 직원의 출장복명서8) 국립해양조사원의 수심측량자료 및 조류정보9) 유한회사 J 이사 AA에 대한 증인신문조서10) 2005진도호 기관장 F에 대한 증인신문조서11) 사고해역 해도 발췌 사본나.

증거설명1) 선체가 침몰한 일시는 기관원 E에 대한 참고인 진술조서 중 “전 선원이 퇴선한 후 약 30분이 지나 침몰하였다”는 진술기재와 선원들이 퇴선한 일시를 근거로 2007년 2월 22일 00시 20분경으로 인정한다.2) 선체가 침몰한 위치는 목포해양경찰서 상황보고서 기재에 의하여 신안군 외갈도 등대로부터 진방위 약 280도 방향, 거리 약 2.6마일 거리의 북위 35도 00분 14초.동경 126도 02분 09초 지점으로 인정한다.3) 항로선정 경위 및 사고해역 수로상황은 선장 A에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재, 유한회사 J 이사 AA에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 사고해역 해도를 종합하여4) 침로, 속력 및 통과지점은 (주)네비웍스 제공의 2005진도호 GPS항적자료를 토대로 검토한 항적작도 결과에 의하여5) 1등항해사 B가 항해당직 중 “드르륵”하는 충격을 느낀 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 1등항해사 B는 2007년 2월 21일 23시 10～15분경 대치마도로부터 약 1.3마일 해상에서 침로 135도로 변침하여 예정항로를 따라 항해하다가 변침 후 5～7분이 경과하였을 무렵 선저가 수중의 미확인 물체에 접촉되어 “드르륵” 하는 충격을 느끼게 되었다고 주장하나 다음과 같은 이유로 이를 배척하는 한편, 이 사람은 2007년 2월 21일 23시 04분경 북위 35도 02분 01초?동경 126도 00분 15초 해상을 통과한 다음 예정항로를 따라 항해를 계속하기 위해서는 같은 날 23시 06분경 대치마도 동방 약 1.5마일 해상에서 암태도와 초란도 사이를 향하여 침로 약 139도로 변침하여야 하나 선위확인을 소홀히 하여 변침점을 지나쳐 침로 175도로 항해를 계속하였으며, 외갈도 등대로부터 진방위 285도 거리 약 4.5마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 12분경 해도상에 표시된 수심 약 5.8미터 되는 곳의 해저에 선미부가 접촉되면서 “드르륵”하는 충격과 함께 기관실 좌현 선저외판이 파공되어 기관실이 침수되었다고 인정한다.(가) 2005진도호의 GPS항적자료를 토대로 이 선박의 사고해역에서의 항적을 검토해 보면, “2007년 2월 21일 23시 10～15분경 대치마도로부터 약 1.3마일 해상에서 침로 135도로 변침하여 예정항로를 따라 항해하다가 변침 후 5～7분이 경과하였을 무렵 선저가 수중의 미확인 물체에 접촉되어 “드르륵” 하는 충격을 느끼게 되었다“는 1등항해사 B의 변침에 관한 주장은 사실에 부합하지 아니하고, 특히 대치마도로부터 약 1.3마일 해상에서 침로를 135도로 변침하면 예정항로를 이탈하게 되는 점(나) 2005진도호의 GPS항적자료를 토대로 이 선박의 사고해역에서의 항적을 검토해 보면, 이 선박은 침로 175도 속력 약 8노트로 항해하면서 2007년 2월 21일 23시 04분경 북위 35도 02분 01초?동경 126도 00분 15초 해상(GPS실측위치)을 통과하였고 예정항로를 따라 항해를 계속하기 위해서는 대치마도 동방 약 1.5마일 해상을 통과하는 시점인 같은 날 23시 06분경 암태도와 초란도 사이를 향하여 침로 약 139도로 변침하여야 하나, 1등항해사 B는 2007년 2월 21일 23시 10～15분경 변침하였다고 진술한 바 있고, 위 예정 변침점에서 변침을 하지 아니하고 그대로 항진하면 23시 12분경 해도상에 표시된 수심 약 5.8미터 되는 곳인 외갈도등대로부터 진방위 285도 거리 약 4.5마일 해상을 지나게 되는 점(다) 1등항해사 B가 조타실에서 당직 중 “드르륵”하는 충격을 느낀 점(라) 선장 A가 “드르륵”하는 충격이 있은 후 기관실 좌현 선저 중앙부에서 해수가 솟아오르는 것을 확인하고 기관장 F에게 지시하여 배수작업을 실시하였으나, 기관실 침수량이 가중되어 선체가 결국 부력을 상실하고 침몰한 점(마) 2005진도호의 GPS항적자료에 나타난 2007년 2월 21일 23시 04분경의 실측위치인 북위 35도 02분 01초 ? 동경 126도 00분 15초 해상과 2007년 2월 21일 23시 26분경의 실측위치인 북위 35도 00분 08초 ? 동경 126도 02분 25초 해상을 연결하는 침로선에 이 선박의 선저가 접촉할 만한 수심이 낮은 곳이 사고해역의 해도에서 발견되지 아니하는 점7) 1등항해사 B가 “드르륵”하는 충격을 느끼자 예정항로를 이탈하여 수심이 얕은 수역으로 진입한 것을 인지하고 이곳으로부터 빠져나오기 위하여 좌현전타를 하여 침로를 약 115도로 변경하는 한편 주위상황 파악에 나선 사실은 2005진도호의 GPS항적자료에 나타난 위치, 증거설명 제6항에서 인정한 사실과 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재를 종합하여8) 선장 A가 충격이 있은 후 기관실 좌현 선저 중앙부에서 해수가 솟아오르는 것을 확인하고 기관장 F에게 지시하여 배수작업을 실시하였으나, 기관실 침수량이 가중되어 선체가 결국 부력을 상실하고 침몰한 사실은 이 사람에 대한 제1, 2심 심판조서 중 진술기재 및 1등항해사 B에 대한 제1, 2심 심판조서 중 진술기재에 의하여9) 기관장 F가 주기관을 정지시킨 시각은 2005진도호의 GPS항적자료 및 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “충격이 있고나서 약 20분 후에 주기관을 정지시켰다”는 취지의 진술기재에 의하여10) 퇴선시각은 1등항해사 B에 대한 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여11) 사고당시 기상.해상상태는 국립해양조사원의 조류정보, 목포해양경찰서의 상황보고서 기재 및 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여12) 피해발생상황은 목포해양경찰서의 상황보고서 기재, 신안군청 직원의 출장복명서 및 신안군청 해양수산과 I에 대한 참고인 진술조서 중 진술기재에 의하여13) 바닷모래 적재량 및 흘수는 선장 A에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항로선정 및 사고해역의 수로상황에 대한 검토항로 선정의 원칙은 안전한 항행을 제1목표로 하고 다음으로 항해시간의 단축 등의 경제성을 고려해야 한다. 항로를 선정함에 있어서는 각종 수로도지에 의한 조사, 연구와 선장의 경험을 바탕으로 선박의 크기, 흘수, 선위 측정방법(항로표지 존재여부, 지형의 특성 등), 수심, 예상되는 기상.해상 상태, 선박의 조종성능, 항로상의 교통량 및 선원들의 기능 등을 종합적으로 고려하여 가장 적합한 항로를 선정하여야 한다.사고당시 선장 A가 선정한 항로에 관하여 살펴보기로 한다.

선장 A는 어청도 부근 해상에서 총톤수가 3,436톤인 2005진도호에 바닷모래 약 3,600세제곱미터를 만재상태로 적재하고 최대흘수 약 6.30미터 상태로 여수항으로 향하면서 이 선박이 재원서수도, 면도수도, 시아해, 명량수도, 횡간수도를 통과하도록 예정항로를 선정하였다. 앞에서도 밝힌 바와 같이 선장 A가 선정한 이 항로는 대부분 좁은 수로로 형성되어 있어 가항폭이 좁은데다 수심이 낮고 조류가 강하여 통항선박들이 충돌, 좌초, 침몰 등의 해양사고 위험이 높인 곳이다.

특히 이 건 침몰사고가 발생한 해역은 오도북사퇴 수역으로, 이곳에는 항해위험을 알리는 등부표 등의 항로표지가 설치되어 있지 아니한데다 이 건 사고당시 이 선박의 침로선 좌측 약0.2마일 거리에 수심 5.9미터의 수역, 약 0.3마일 거리에 수심 약 3.2미터의 수역, 침로선 우측 약 0.6마일 거리에 수심 5.8미터의 수역, 약 0.8마일 거리에 수심 3.8미터의 수역 등이 산재하고 하고 있어 2005진도호와 같이 만재흘수 6미터 이상의 선박이 선위확인을 소홀히 하거나 다른 선박과의 충돌위험을 피하기 위한 이유 등으로 침로선을 조금만 벗어나도 좌초하거나 침몰할 수 있는 위험이 있는 곳이며, 실제로 이 선박은 이 건 사고 발생 전인 2005년 2월경 이 사고해역을 항해 중 수심이 낮은 곳에 선저가 접촉되는 사고를 일으킨 사실이 있다.이와 같은 사정을 종합해 볼 때, 사고당시 선장 A가 선정한 위 항로는 항행상의 위험이 높아 2005진도호가 항행하기에는 부적절한 항로로 인정되고 위 항로보다는 보다 바깥으로 맹골수도를 통과하는 등의 보다 안전한 항로를 선정하였어야 마땅하다고 판단된다.

2) 항해 중 선위확인 소홀선박이 연안항해중에는 예정항로를 조금만 이탈하여도 좌초, 침몰 등의 해양사고가 발생하게 되므로 당직항해사는 수시로 선위를 확인하여 예정된 침로선을 따라 항해하도록 하여야 하며, 특히 변침점 부근에서는 선위에 특별한 주의를 기울여야 하고 선장은 당직항해사가 변침점에서 예정대로 변침을 하고 있는지를 확인하여야 한다. 사고당시 1등항해사 B는 2007년 2월 21일 23시 04분경 북위 35도 02분 01초 ? 동경 126도 00분 15초 해상을 통과한 후 예정항로를 따라 항해를 계속하기 위해서는 같은 날 23시 06분경 대치마도 동방 약 1.5마일 해상에서 암태도와 초란도 사이를 향하여 침로 139도 정도로 변침하여야 하나, 선위확인을 소홀히 하여 변침점을 지나쳐 침로 175도, 속력 약 8노트로 항해를 계속하였으며 당시 선장 A는 휴게실에 머물고 있으면서 당직항해사의 변침상황을 확인하지 아니하였다.1등항해사 B가 변침점을 지나쳐 항해를 계속함에 따라, 2005진도호는 예정항로를 이탈하여 외갈도 등대로부터 진방위 285도 거리 약 4.5마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 12분경 해도상에 표시된 수심 약 5.8미터의 수역에서 선미부가 해저에 접촉되면서 “드르륵”하는 충격과 함께 기관실 좌현 선저외판이 파공되면서 기관실이 침수되었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 선장이 부적절한 항로를 선정한데다 당직항해사가 항해 중 선위확인을 소홀히 하여 예정항로를 이탈함으로써 기관실 선저외판이 수심이 얕은 곳의 해저에 접촉되면서 파공되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2005진도호 선장으로서 연안항해를 위한 항로를 선정할 때에는 선박의 크기와 항로상의 제반 여건을 고려하여 안전한 항로를 선정하여야 함에도 어청도 부근 해상에서 총톤수가 3,436톤인 2005진도호에 바닷모래 약 3,600세제곱미터를 만재상태로 적재하고 최대흘수 약 6.30미터 상태로 여수항으로 향하면서 항행상의 위험이 높은 재원서수도, 면도수도, 시아해, 명량수도, 횡간수도를 통과하도록 부적절한 항로를 선정하였다.

나아가 해양사고관련자 선장 A는 이와 같이 부적절한 항로를 선정하여 항해하면서 수심이 얕은 수역이 많고 항로표지가 없는 오도북사퇴 수역의 변침점에서 당직항해사의 변침상황을 확인하지 아니하였다. 선장 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2005진도호 1등항해사로서 항해당직중 선위확인을 소홀히 함으로써 이 선박이 예정항로를 이탈하여 침몰에 이르게 하였다. 1등항해사 B의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 이상 6개월 이하의 업무정지를 하여야 하나 제1심에서 이 사람에게 징계를 하지 아니하였고 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제65조의 2(불이익변경의 금지) 규정에 의거 제2심에서는 제1심에서 재결한 징계보다 중한 징계를 할 수 없으므로 이 사람을 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 항로를 선정함에 있어서는 안전한 항행을 제1목표로 하고, 다음으로 항해시간 단축 등의 경제성을 고려해야 한다.

나. 연안항로를 따라 항해 중에는 선위확인을 조금만 소홀히 하여도 예정항로를 이탈 하여 좌초, 침몰 등의 해양사고를 일으킬 수 있으므로 수시로 선위를 확인하여야 한다.

다. 항로주위에 수심이 얕은 수역이 많고 항로표지가 없는 곳에 변침점이 예정되어 있을 때에는 선위에 각별히 주의를 기울여야 하고 선장은 당직항해사의 변침상황을 필히 확인하여야 한다.

라. 이 건 침몰사고가 발생한 장소는 중소형 선박들의 왕래가 잦은 오도북사퇴 부근해상으로 수심이 얕은 곳이 많아 항해상의 위험이 높은 곳임에도 항로표지가 설치되어 있지 아니다. 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 이곳에 등부표 등의 항로표지를 설치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 부적절한 항로를 선정한데다 당직항해사가 항해 중 선위확인을 소홀히 하여 예정항로를 이탈함으로써 기관실 선저외판이 수심이 얕은 곳의 해저에 접촉되면서 파공되어 발생한 것이다., 이 충돌사건은 오션뷰우티호가 항내 정박지에서 출항조선 중 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 재투묘하는 과정에서 경계를 소홀히 한 채 조종신호 없이 후진하여 출항중인 강남티-1호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 강남티-1호가 항로의 바깥을 따라 정박지 부근을 항해하면서 오션뷰우티호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부원인이 된다.해양사고관련자 강영삼을 견책한다.해양사고관련자 조수환을 견책한다.해양사고관련자 김남용을 견책한다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《재결서요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658379"></img><span style="display:none;">재결번호(재결일)중해심 재결 제2008-25호(2008. 11. 25.)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 모래운반선 2005진도호 침몰사건해양사고관 련 자1. A(선장, 3급항해사)2. B(1등항해사, 3급항해사)사건개요 총톤수 3,436톤, 출력 1,617킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 목포시 선적의 강조 모래채취운반선 2005진도호가 2007년 2월 21일 14시경 어청도 서방 해역에서 모래 3,600세제곱미터를 적재하고 여수항으로 향하면서 부적절한 항로를 선정하여 항해중 선위확인을 소홀히 함으로써 수심이 낮은 수역이 많고 항로표지가 없는 오도복사퇴 부근의 변침점에서 예정대로 변침을 하지못한 채 항로를 이탈하였다.

항로를 이탈한 이 선박은 외갈도 등대로부터 진방위 285도 거리 약 4.5마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 12분경 해도상에 표시된 수심 약 5.8미터의 수심이 낮은 곳에 선미부가 해저에 접촉되면서 “드르륵”하는 충격과 함께 기관실 좌현 선저외판이 파공되어 기관실이 침수되기 시작하였다. 이후 이 선박은 기관실 침수량이 가중되어 부력을 상실하고 다음 날인 2007년 2월 22일 00시 20분경 신안군 외갈도등대로부터 진방위 약 280도 방향, 거리 약 2.6마일 지점에 침몰하였다.

주 문 이 침몰사건은 부적절한 항로를 선정한데다 당직항해사가 항해 중 선위확인을 소홀히 하여 예정항로를 이탈함으로써 기관실 선저외판이 수심이 얕은 곳의 해저에 접촉되면서 파공되어 발생한 것이다.판시요지 선장이 선박의 크기나 성능, 항로상의 제반 여건 등을 고려하지 아니한 채 부적절한 항로를 선정하였으며, 항해 중 당직항해사가 변침점 부근에서 선위확인을 소홀히 하였고 선장이 변침상황을 확인하지 아니함으로써 예정항로를 이탈한 선체가 수심이 얕은 곳으로 진행하여 해저에 선미외판이 접촉되면서 파공된 것을 원인으로 판시함교 훈1. 항로를 선정함에 있어서는 안전한 항행을 제1목표로 하고 다음으로 항해시간 단축 등의 경제성을 고려해야 한다.

2. 연항항로를 따라 항해 중에는 선위확인을 조금만 소홀히 하여도 예정항로를 이탈 하여 좌초, 침몰 등의 해양사고를 일으킬 수 있으므로 수시로 선위를 확인하여야 한다.

3. 항로주위에 천소수역이 많고 항로표지가 없는 곳에 변침점이 예정되어 있을 때에는 선위확인에 각별히 주의를 기울여야 하고 선장은 당직항해사의 변침상황을 필히 확인하여야 한다.

4. 이 건 침몰사고가 발생한 장소는 중소형 선박들의 왕래가 잦은 오도북사퇴 부근해상으로 수심이 얕은 곳이 많아 항해상의 위험이 높은 곳임에도 항로표지가 설치되어 있지 아니다. 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 이곳에 등부표 등의 항로표지를 설치할 필요가 있다. 주 제 어 침몰, 항로, 선위, 선저외판, 파공 참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.