모래운반선 103대흥호.예인선 남화2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663347"></img><span style="display:none;"> 선 명103대흥호남화2호해성호 선 적 항목포시목포시목포시 선박소유자J(유)K(유)K 총 톤 수3,436톤38톤329톤 기관종류.출력디젤기관 2,200마력디젤기관 540마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선 장 면허의 종류5급항해사 어선4급항해사 사고일시2004년 6월 11일 03시 25분경 사고장소북위 34도 18분 30초.동경 126도 26분 12초(해남군 어룡도 북서방 약 2.1마일 해상)</span> 103대흥호는 1970년 4월 일본국 (주)M에서 건조된 길이 89.86미터, 너비 20.00미터, 깊이 6.5미터의 모래채취장치인 샌드펌프(SanD Pump)가 설치되어 있는 강조 모래채취운반용 선박으로서 항행구역이 연해구역이나 국내항해로 제한되어 있으며, 서해안 덕적군도의 가덕도 인근 해역에서 모래를 채취하여 전남 해남군 옥동항에 월평균 7～8항차 정도 운항하면서 모래를 운송하는데 종사하고 있다.이 선박의 당직체계는 항차마다 항해소요시간을 고려하여 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 각각 부원 1명과 한 조가 되어 4시간씩 3교대로 항해당직근무를 수행하고 있으며, 2등항해사의 항해당직 시간에 좁은 수로를 통항하는 경우 그의 항해 수행능력이 미숙하므로 1등항해사가 2등항해사에게 도움을 주면서 안전수역에 이를 때까지 그와 함께 선교에서 항해당직을 수행하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 모래채취차 2004년 6월 11일 01시 30분경 전남 해남군 소재 옥동항을 출발하여 서해안 덕적군도의 가덕도 부근 해역으로 향하였다.출항 후 진도 북동부의 좁은 수로를 항해하므로 선교에 올라온 1등항해사 C의 도움을 받으면서 예정항로를 따라 항행당직을 수행하던 2등항사 A는 같은 날 01시 50분경 진도 벽파진 앞 해상의 감부도를 항과하면서 우변침하여 진침로 약 145도, 속력 약 8.9노트로 정침하고 항해를 계속 하였다.같은 날 02시 10분경 삼마도 등대로부터 약 335도, 약 2.8마일 떨어진 해상을 지나면서 2항사 A는 진침로 170도로 우변침하여 항해하던 중 같은 날 02시 30분경 삼마도를 좌현 약 0.45마일 떨어진 해상을 지날 무렵 1등항해사 C가 2항사 A에게 항해당직을 인계하고 선교를 떠났다.2항사 A는 조타수 D와 함께 자동조타 상태에서 레이더 탐지거리를 0.75마일로 고정시킨 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해당직근무를 수행하던 중 경계를 소홀히 하여 선수 전방 약 1.5마일 거리에서 닻 정박을 하고 있는 남화2호를 발견하지 못하고 해도실로 가서 약 10여 분간 항해일지를 정리하였다.항해일지의 정리를 마친 2항사 A가 다시 해도실을 나와 조타기 옆에 오면서 선수 전방의 남화2호 작업등 불빛을 발견하고, 위험을 느껴 우현전타를 하였으나 이미 시간이 늦어 타효가 발생하지 않아 미처 피하지 못하고 2004년 6월 11일 03시 25분경 어룡도 등대로부터 북서방 약 2.1마일 거리인 북위 34도 18분 30초, 동경 126도 26분 12초 해상에서 진방위 080도를 향한 채 부선 해성호의 우현 선미 측에 계류되어 있던 남화2호의 좌현 중앙부 선체외판과 103대흥호의 선수 약간 좌현 측이 양 선박의 선ㆍ수미선 교각 약 90도를 이루면서 충돌하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1～1.5미터 정도였으며 시정은 양호한 편이었다.남화2호는 1969년 3월 경남 거제시 사등면 소재 N에서 진수된 길이 23.38미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.35미터의 항행구역이 연해구역(단 국내항해에 한함)인 강조 예인선으로, 1986년 6월에 진수된 총톤수 329톤, 길이 42.20미터, 너비 13.50미터, 깊이 3.30미터의 목포시 선적 모래운반용 무동력 부선 해성호와 한 조를 이루면서 운항하고 있다.남화2호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 전남 진도군 고금면 유교리 석산에서 사석 약 500톤을 적재한 부선 해성호를 선미예인하고 2004년 6월 10일 09시 00분경 출발한 후 조류가 너무 강하므로 같은 날 10시 00분경 전남 진도의 벽파진 앞 부근 해상에 부선 해성호의 선미 닻을 내리고 대기하였다.닻 정박을 하고 대기중이던 선장 B는 같은 날 19시 00분경 닻을 감아 올리고 직경 52밀리미터의 폴리프로필렌 로프(P.P Rope) 약 80미터를 내어 부선 해성호를 선미 예인한 채 약 3.6노트의 속력으로 예정항로를 따라 전남 완도군 소재 소안도를 향해 항해를 하다가 썰물때를 맞추기 위하여 항해를 중단하고 같은 날 23시 00분경 사고장소인 어룡도 북서방 약 2.1마일 거리의 해상에 부선 해성호의 선미 닻을 놓았다.닻 정박을 한 선장 B는 남화2호의 정박등을 밝히고 선수와 선미에서 밧줄 2개를 내어 경광등과 정박등을 켠 부선 해성호의 우현 선미 측에 남화2호의 우현 측을 접현시킨 채 레이더의 탐지거리를 0.25마일로 작동시켜 놓고 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 보면서 닻의 주묘상태를 확인하였다.지피에스 플로터를 보면서 닻의 끌림을 확인하느라 주위 선박에 대한 동정 감시를 소홀히 한 선장 B는 충돌의 위험성을 갖고 자선의 좌현 중앙부로 접근하고 있는 103대흥호를 충돌 직전에 발견하여 주의환기신호 등 적절한 조치를 취하지 못하고 선수가 진방위 약 080도를 향한 상태에서 작업등을 켜자마자 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이에 선장 B는 선교를 떠나 잠을 자고 있던 기관장을 깨워 함께 부선 해성호로 건너간 후 사고사실을 완도해양경찰서에 신고하고 대기하다가 같은 날 05시 00분경 사고현장에 도착한 완도해양경찰서 소속 함정 P-75의 해양경찰로부터 사고경위를 조사받았다.한편, 남화2호는 충돌상태로 밀고 있던 103대흥호가 후진기관을 사용하여 분리되자 충돌부위로 해수가 유입되어 좌현 측으로 경사되면서 전복.침몰 되었고, 103대흥호는 좌현 선수부가 약 2미터 정도 굴곡되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1)완도해양경찰서장 작성의 상황보고서(2)남화2호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(3)103대흥호 선장 E에 대한 조사관 질문조서(4)103대흥호 2항사 A에 대한 조사관 질문조서(5)남화2호의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본(6)103대흥호의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본(7)103대흥호의 선원명부(8)남화2호 선장 B에 대한 심판조서(9)103대흥호 2항사 A에 대한 심판조서(10)부선 해성호의 선박국적증서(11)103대흥호의 항해일지 사본나.

증거설명(1)사고일시 및 장소103대흥호의 2항사 A와 남화2호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 완도해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재에서 사고발생시간이 약 4～5분 정도, 사고위치는 0.2～0.3마일 정도 각각 차이가 나므로, 103대흥호의 항해일지의 사고일시와 사고장소를 취하여 “2004년 6월 11일 03시 25분경 어룡도 등대로부터 북서방 약 2.1마일 거리인 북위 34도 18분 30초, 동경 126도 26분 12초”해상에서 발생한 것으로 인정한다.(2)103대흥호의 운항경위는 선장 E에 대한 조사관 질문조서, 2항사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 103대흥호의 항해일지 기재에 의하여(3)103대흥호의 항해당직은 4시간씩 3교대로 한다는 사실은 2항사 A에 대한 심판조서 중 “선장 08:00～12:00시(20:00～24:00시), 2등항해사 12:00～16:00시(24:00～04:00시), 1등항해사 16:00～20:00시(04:00～08:00시) 등과 같이 각인 4시간씩 3교대로 당직근무를 합니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(4)103대흥호 2항사 A는 항행당직근무의 수행능력이 미숙하다고 인정하는 사실은 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 “항해능력이 부족하고 자질이 부족하다”와 2항사 A에 대한 심판조서 중 “자신(2항사 A)이 항해당직중 협수로를 통항할 때는 1등항해사가 선교에서 같이 항해당직을 수행하면서 도움을 준다” 및 “진도 벽파진 출항 후 협수로를 항행하니까 1등항해사가 2항사 A 당직시간인데도 02시 30분까지 선교에서 함께 항해당직을 수행하였다”라는 취지의 기재 등에 근거하여(5)103대흥호 2항사 A는 레이더 판독 능력이 미숙하다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “레이더상에서 혼선을 빚어 상대선을 미쳐 발견하지 못했다”와 심판조서 중 “부이와 배가 엉켜져 있어 정확히 상대선을 식별할 수 없었습니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(6)103대흥호 2항사 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “해도실에서 로그 북(Log Book)을 약 10분 정도 정리한 후 조타기 옆에서 보니까 상대선이 너무 가까이 붙어 있었습니다.”와 “상대선과 거리가 짧아 위험을 느끼고 10도 정도 우현으로 변침 즉시 충돌했습니다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(7)103대흥호의 선수방위가 진방위 170도라고 인정하는 사실은 2항사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)103대흥호가 약 8.9노트의 속력으로 항해하였다고 인정하는 사실은 해남군 옥동항에서 사고지점까지의 거리와 항해시간을 산정한 항적 작도에 근거하여(9)남화2호의 운항경위는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)남화2호 선장 B가 항해중 물때를 맞추기 위하여 항해를 중단하고 닻을 놓고 대기한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “사고지점에 투묘한 것은 물때에 맞추어 썰물때 출발하려고 정박했었습니다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(11)충돌 당시 남화2호가 선미의 닻을 내리고 정박중인 부선 해성호의 우현 선미 측에 우현접안을 하고 있었다고 인정하는 사실은 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(12)충돌 당시 남화2호의 선수가 진방위 080도라고 인정하는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 103대흥호의 충돌 당시의 침로 등을 종합하여(13)충돌 당시 남화2호가 레이더 탐지거리를 0.25마일로 작동시키고 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 켜 놓고 있었던 사실은 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(14)남화2호 선장 B가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “배가 잘 안다니니까 다른 배는 신경을 쓰지 않고 우리배가 끌리는지 여부만 주의해서 당직을 섰습니다.”와 “상대선을 충돌할 무렵에 봤습니다.”

및 “플로터 보고 고개를 돌렸을 때 상대선이 갑자기 나타나 작업등을 켜자 바로 충돌했습니다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(15)양 선박의 충돌교각은 충돌 당시 103대흥호의 침로와 선수 약간 좌현 측의 손상부위 및 남화2호 선장 B와 103대흥호 2항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 “충돌교각은 양 선박의 선ㆍ수미선 교각 약 90도”라고 인정한다.(16)103대흥호가 충돌 후 좌현 측으로 전복되면서 침몰한 사실은 103대흥호의 선장 E와 2항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(17)사고 당시 기상상태는 103대흥호 2항사 A 및 남화2호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18)양 선박의 손상상태는 103대흥호 선장 E와 2항사 A 및 남화2호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 상태에서 103대흥호는 전남 해남군 소재 옥동항을 출항한 후 침로 170도, 속력 약 8.9노트의 속력으로 항해중 경계를 소홀히 하여 닻 정박을 하고 있는 남화2호를 충돌 직전에 발견하고 충돌 피항차 우현전타를 하였으나 타효가 나타나기 전에 양 선박의 선ㆍ수미 충돌교각 약 90도로 충돌하였으며, 남화2호는 예인중인 부선 해성호의 선미 닻을 투하하고 썰물때 출발하기 위하여 부선 해성호의 우현 측에 우현접안 상태로 대기중 지피에스 플로터에 의한 닻의 주묘상태 여부만 확인하고 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근중인 상대선 103대흥호를 충돌 직전에 발견함으로써 주의환기신호 등 적절한 주의 환기를 시키지 아니한 채 충돌사고가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 “선원의 상무”를 적용한다.

(2)경계소홀103대흥호 측은 레이더 탐지거리를 0.75마일로 고정시킨 채 장거리 주사(走査)를 하지 아니하여 상대선을 조기에 발견하지 못하였고, 상대선이 선수 전방 약 1.5마일 거리에 닻 정박을 하고 있었음에도 이를 발견하지 못하고 해도실에서 항해일지를 정리한 후 충돌 직전에 상대선을 발견하여 우현전타를 하였으나 타효가 나타나기 전에 충돌이 발생한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다. 또한 닻 정박을 하고 있는 남화2호 측은 레이더 탐지거리를 0.25마일 고정시켜 놓은 채 지피에스 플로터에서 자선의 주묘 여부만 확인하고 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근중인 103대흥호를 충돌 직전에 발견하고 작업등을 켜는 순간 충돌이 발생하였으므로 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

(3)레이더 사용 미숙당직항해사는 야간 항해중 레이더를 작동시켜 주위 선박에 대한 동정을 파악하고 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 함에도 103대흥호의 2항사 A는 레이더 화면상에 나타난 영상이 선박인지 부표(Buoy)인지를 식별하지 못하였을 뿐만 아니라 레이더의 탐지거리를 근거리와 원거리로 변환하면서 레이더 경계를 하지 아니하고 0.75마일로 고정시킨 채 충돌 시까지 항해를 한 것으로 미루어 볼 때 레이더 사용법이 미숙하다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 103대흥호 측이 레이더의 탐지거리를 0.75마일 근거리로 고정 주사(走査) 및 상대선과 가까운 거리(약 1.5마일)임에도 약 10분간 해도실에서 항해일지를 정리하는 등 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 투묘 정박상태로 썰물때를 대기하던 남화2호를 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다. 또한 투묘 정박중인 남화2호 측이 지피에스 플로터에 의한 닻 끌림만 주시하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있는 103대흥호에 대하여 주의환기신호를 하지 않는 등 효과적인 경고를 행하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 103대흥호의 2항사로서 야간 항해중 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 선수 전방 가까운 거리에 투묘 정박중인 선박이 있음에도 해도실에서 약 10여 분씩 항해일지를 정리하는데 열중하느라 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하지 못하고 충돌사고를 발생시켰고 그 결과 상대선의 선체마저 침몰시킨 직무상 과실이 인정된다.2항사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 남화2호의 선장으로서 썰물때를 맞추기 위하여 투묘 정박중 경계를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 자선의 주묘상태 여부만 확인하느라 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 주의를 환기시키지 아니하여 충돌을 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.당직근무중 경계 철저항해중이거나 정박중인 선박의 당직근무자는 주ㆍ야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 동정 파악을 하는데 최선을 다하여야 하고 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌사고를 미연에 방지할 수 있으므로 경계에 대한 주의의무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나.레이더 사용법 향상항해당직근무자가 레이더의 원리, 조작법, 영상의 판독 등을 제대로 이해하고 항해중 레이더에 의한 근거리 및 원거리 주사(走査)를 번갈아 시행하여 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측을 적절히 하면서 다른 선박과의 충돌 위험성 여부를 미리 확인함으로써, 충돌사고 예방에 큰 도움을 줄 것이므로 레이더의 사용법을 반드시 숙지할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 103대흥호 측이 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 닻 정박중인 남화2호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 남화2호 측이 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 103대흥호에 대하여 적절한 주의(注意)를 환기(喚起)시키지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663341"></img><span style="display:none;">충돌상황도 모래운반선 제103대흥호.예인선 남화2호 충돌사건-------------------------------------(목해심 제2004-24호) , 0 0.5 1.0 1.5 2.0miles, 사고일시 : 2004년 6월 11일 03시 25분경사고장소 : 북위 34도 18분 30초동경 126도 26분 12초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663343"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-024호(2004. 9. 3.)심판부심판장(주심)

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□심 판 관 △△△ 심 판 관

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○ 사 건 명모래운반선 103대흥호.예인선 남화2호 충돌사건해양사고관 련 자A(2등항해사, 5급항해사)B(선장, 어선 4급항해사)사건개요총톤수 3,436톤, 디젤기관 2,200마력을 장치한 강조 모래운반선 103대흥호가 전남 해남군 옥동항을 출발하여 서해안 덕적군도의 가덕도 인근 해상으로 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 닻 정박중인 부선 해성호의 우현 측에 우현 계류중인 남화2호와 2004년 6월 11일 03시 25분경 해남군 어룡도 북서방 약 2.1마일 해상에서 충돌하여 남화2호가 침몰된 사건.주 문이 충돌사건은 항해중인 103대흥호 측이 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 닻 정박중인 남화2호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 남화2호 측이 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 103대흥호에 대하여 적절한 주의를 환기시키지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 ; - 항해당직근무자가 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 충돌회피동작을 취하지 아니함.- 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 상대선에 대하여 주의환기신호 등 적절한 경고행위를 행하지 아니함.2. 관련법 조문- 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663345"></img><span style="display:none;">교 훈1. 항해당직 및 닻 정박당직근무자는 충돌사고의 예방을 위하여 경계에 대한 주의의무를 철저히 하여야 함.2. 닻 정박중인 선박의 당직근무자는 충돌의 위험성을 확인하고 접근하는 선박에 대한 효과적인 경고를 행하여야 함.3. 항해당직근무자는 레이더의 원리, 영상의 판독, 레이더의 근ㆍ원거리 주사 등을 시행하여 탐지된 물체에 대한 충돌의 위험성을 미리 확인하여 충돌사고를 예방할 수 있도록 레이더 사용법을 숙지하여야 함.주 제 어닻 정박중, 경계소홀, 선원의 상무참고사항없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.