모래운반선 103경도호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610387"></img><span style="display:none;"> 선 명103경도호 선 적 항부산광역시 선박소유자K산업(주) 총 톤 수3,436.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,200마력 2기 해양사고관련자AK산업(주)J조선공업(주)D 직 명기관장선박소유자선박수리업체선박검사기술협회 검사원 면허의 종류3급기관사 사고일시2001년 8월 7일 00시 50분경 사고장소북위 34도 54분 06초.동경 127도 40분 36초〔광양항 MB7-05부두(콘테이너터미날) 앞 해상〕</span> 103경도호는 1970년 4월 일본국 M조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,436.00톤(L89.30×B20.00×D6.50미터), 주기관으로는 후지(富士) 6S40BH4C-RD형, 직접역전식 디젤기관 2,200마력 2기를 장치하고, 연해구역을 항행구역(단, 국내항해에 한함)으로 하는 강조 모래운반선으로 1998년 7월 15일 선박검사기술협회로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 축계는 제2종축(第2種軸)의 형태로, 1개의 중간축과 추진축으로 구성되어 있으며 중간축은 직경 241밀리미터×길이 2,200밀리미터, 추진축은 직경 240～242밀리미터x길이 5,155밀리미터이고, 중간축과 추진축은 원통형의 커플링에 의하여 연결되며, 커플링은 최대외경 610밀리미터×최소외경 360밀리미터×길이 325밀리미터로, 추진축은 이 커플링에 테이퍼형(Taper방식)으로 꽂히게 되어있다.또한 이 커플링은 외경 281밀리미터×내경 150밀리미터×길이 80밀리미터의 죄임너트(이하 ‘죄임너트’)에 의하여 추진축에 고정되며, 커플링의 외경 가장자리 원주방향에서 직경 10～55밀리미터 10개의 리마볼트에 의하여 중간축과 추진축이 운전 중 분리되지 않도록 고정되어 있다.이 선박은 전소유자의 경영상의 문제로 인하여 부산 남외항에 약 6개월 계선되어 있던 것을 2001년 6월 13일 해양사고관련자 K산업(주)〔이하 ‘K산업’이라 한다〕이 법원경매로 낙찰 받았으며, 같은 달 21일 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 소정의 선원이 승선한 가운데 동삼동 안벽으로 예인되었다.이 선박은 위 안벽에서 같은 달 30일까지 주기관을 비롯한 기관설비 전반에 대한 점검.정비를 마친 뒤 임시항행허가증을 발급 받아 같은 해 7월 1일 여수항에 도착하여 여수시에 소재한 해양사고관련자 J조선공업(주)〔이하 ‘J조선공업’이라 한다) 상가대에 상가하였다.이 선박의 소유자 K산업은 선체외판의 정비, 선외밸브의 분해.정비, 추진기와 키 발출.정비 등의 작업을 J조선공업에 발주하였으며, 상가기간 중 선박기술검사협회에 제1종중간검사를 신청하였다.이 선박은 같은 달 2일 좌.우현 추진축을 발출한 다음 N검사기술(주)에 의뢰하여 추진축의 테이퍼부에 대한 자분탐상검사와 선미관의 베어링 간극계측을 한 결과 이상이 발견되지 아니하여 추진기의 날개 교정작업만을 시행하고 같은 달 5일 추진축을 조립.복구하였다.이 선박의 추진기 복구작업시에는 추진기 죄임너트를 풀고 잠그는 유압 잭(Jack)이나 토크렌치(Torque Wrench) 등 특수한 도구가 사용된 것이 아니고 스패너(Spanner) 등의 공구로 추진기 연결 커플링을 복구.연결하였다.그러나 J조선공업 작업원들은 추진축을 조립.복구하는 과정에 커플링의 죄임너트를 완벽하게 잠그지 아니하여 너트가 풀어질 위험이 있는 상태로 복구하였으며, 상가기간 중 이 선박의 제1종중간검사 기관부분의 검사를 담당한 해양사고관련자 선박검사기술협회 P지부 검사원 D와 경도산업 선박감독은 조립.복구과정에 참여하지 아니하였다.이 선박은 위와 같은 수리를 마친 후 같은 달 7일 1차로 하가(下架)하여 J조선공업에서 약 500미터 거리 해상에 투묘하였다가 다시 안벽계류하여 샌드펌프 및 배관수리작업을 한 후 같은 달 16일 재차 같은 상가대에 상가하여 외판 일부를 교체한 후 같은 달 23일 14시 00분 경 하가하였으나 추진축 발출.복구작업을 한 이후 해상시운전을 하지 아니하였다.제1종중간검사 준비사항에 해상시운전은 포함되지 아니하며, 추진축 발출검사에서 점검하여야 할 사항은 추진축에 추진축 슬리브의 마모정도, 추진축 테이퍼부 탐상검사, 각 부속품의 현상검사 등이다.이 선박은 같은 달 27일 18시 00분 경 기관장 A를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 여수항을 출항한 후 전라남도 해남군 화원반도 부근의 시하해에서 바다모래를 채취하여 광양항, 진해항으로 각각 1회씩 운송을 하였다.이 선박은 같은 해 8월 6일 06시 40분 경 역시 같은 장소에서 닻을 놓고 바다모래 약 5,400톤을 채취.적재한 다음 닻정박지를 출발하여 같은 달 7일 00시 50분 경 광양항 MB7-05부두(콘테이너터미날) 앞 해상에 도착한 후 부두에 접안하기 위하여 주기관을 반복하여 전.후진하던 중 좌현 추진축의 커플링 죄임너트가 풀어져 추진축이 중간축으로부터 분리되면서 탈락되는 사고가 발생하였다.한편, 기관장 A는 1등기관사와 함께 조타실로부터의 텔레그래프로 전달되는 지시에 따라 좌.우 주기관을 운전하던 중 갑자기 좌현 주기관 회전수가 급상승하면서 기관실로 해수가 유입되기 시작하는 것을 확인하고 철판으로 좌현 선미관을 폐쇄하였지만 기관실에 약 70센티미터 높이로 해수가 유입되었다.이 사고 후 이 선박은 싣고 있던 모래를 양하한 뒤 같은 날 16시 30분 경 J조선공업에 다시 상가하여 탈락된 추진축을 복구하였다.당시 사고해역은 비가 내리고 북동풍이 초속 10～12미터로 부는 날씨였으나 항내였으므로 해면은 잔잔하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 죄임너트의 불완전한 잠금선박이 후진기관을 사용할 때는 추진축의 회전에 의하여 죄임너트가 풀리는 방향으로 힘이 작용한다. 그리고 축계는 특히 진동이 많이 일어나는 부분이므로 추진축을 발출한 후 복구할 때는 이러한 점을 고려하여 죄임너트가 풀리지 아니하도록 유의하여야 한다.이 선박의 경우 죄임너트를 잠그는 과정에서 조선소 직원이 유압 잭(Jack)이나 토크렌치(Torque Wrench) 등 특수한 도구를 사용하지 아니하고 스패너를 사용하는 등 사람의 힘으로 느슨하게 잠갔는데도 이를 확인하지 아니하였다.

(2) 해상시운전의 미시행선박안전법 선박검사 관련규정에 따르면 선령이 30년이 지난 선박은 정기검사 사이에 매년 제1종중간검사를 수검받아야 하나 수검준비사항에는 복구과정과 복구 후 해상시운전검사가 포함되어 있지 아니하다.추진축 발출검사에 있어서 발출 후 각 부분의 상태에 관한 현상검사뿐만 아니라 복구하는 과정과 복구 후 정상적으로 작동하는지 확인하는 것도 매우 중요한 사항이다. 일반적으로 신조선의 경우나 추진축을 교환하는 경우에는 추진축의 조립이 정상적으로 이루어졌는지 확인하기 위하여 추진축의 테이퍼부에 대한 습합검사를 시행한다.선박검사기술협회의 추진축 검사관련 내부규정에 따르면 추진축 발출검사에 있어서 제1종중간검사 준비사항에 추진축의 완벽한 복구여부를 확인할 수 있는 절차가 없다.

대형선의 경우 추진축의 복구작업은 검사원을 비롯하여 공무감독, 기관장 등이 입회한 가운데 시행하는데도 총톤수 3,400톤급 선박의 추진축 복구 작업 시에 관련자들이 입회하지 아니하였고 또한 시운전을 시행하지 아니하여 조기에 결함사항을 발견.수정할 수 없었다.

(3) 사고발생원인이 사고는 조선소에서 추진축을 발출한 후 복구하는 과정에서 중간축 연결커플링의 죄임너트가 풀리지 아니하도록 단단히 잠그지 않아 선박의 후진시 가해진 힘과 선체진동으로 인하여 죄임너트가 풀리자 추진축이 중간축으로부터 이탈하여 선외로 탈락함으로써 발생한 것이다.선박검사기술협회의 검사관련 내부규정에 의하면 추진축 발출검사에 있어서 제1종중간검사 준비사항에는 복구과정에 대한 검사와 복구 후 해상시운전검사가 포함되어 있지 아니하여 이와 유사한 사고가 재발할 우려가 높다고 판단되므로 선박검사기술협회는 이러한 문제점을 보완할 수 있는 대책을 마련하여야 할 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 103경도호의 기관장으로서 주기관 추진축을 발출하여 점검.정비한 후 복구하는 과정에서 조선소 작업원들이 죄임너트를 단단히 잠그도록 철저히 감독하여 추진축이 이탈되지 아니하도록 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 사고가 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 J조선공업(주)이 법인은 선박수리업체로서 103경도호의 추진축 발출.복구작업을 시공할 경우 작업원들로 하여금 죄임너트를 단단히 잠그도록 철저하게 관리할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 추진축이 이탈되는 사고가 발생하게 한 행위는 이 법인의 과실로 인정되므로 이 법인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 K산업(주)이 법인은 103경도호의 선박소유자로서 주기관 추진축을 발출하여 점검.정비한 후 복구하는 과정에서 조선소 작업원들이 죄임너트를 단단히 잠그도록 감독하지 못한 아쉬움이 있으나 추진축을 복구하는 과정에서 기관장으로 하여금 입회.감독하도록 하였으므로 이 법인의 행위가 이 사고의 원인이 아니므로 권고하지 아니한다.

(4) 해양사고관련자 D이 사람은 선박검사기술협회 P지부 기관검사원으로서 103경도호의 제1종중간검사 중 추진축 발출검사를 하면서 발출 후 검사사항에 해당하는 부분만 검사하였을 뿐 복구하는 과정과 복구 후 시운전 점검을 하지 아니하여 이 사고를 미연에 방지하지 못한 아쉬움이 있으나 검사규정에 따라 행하였으므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 조선소에서 추진축을 발출한 후 복구하는 과정에서 축커플링의 죄임너트를 느슨하게 잠금으로써 추진축이 중간축으로부터 이탈하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J조선공업(주)에 대하여 시정을 권고한다.