도선 제3만진호, 어선 88재승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661263"></img><span style="display:none;"> 선 명제3만진호88재승호 총 톤 수30톤6.67톤 기관종류, 출력디젤 150마력디젤 235마력 진수년월1981.41988.12 선 질강목 용 도도 선 어 선 선 적 항고흥군 봉래면 고흥군 동일면 소 유 자C D 지정해난관계인B A 직 명선 장 선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661265"></img><span style="display:none;"> 면허종류- - 지정해난관계인C 직 명소 유 자 사고일시1993년 3월 20일 13시 25분경 사고장소북위 34도 28분 03초, 동경 127도 27분 08초(나로외수도 내)</span> 88재승호는 총톤수 6.67톤, 자동차용 디젤기관 235마력, 선령 약4년의 목조, 연안연승어선으로 1993년 3월 20일 13시 18분경 지정해난관계인 A 부부 2명이 승선하고 고흥군 봉래면 외나로도 축정항을 출항하여 모항인 내나로도 남안의 동일면 소영리로 향하였다.남북방향으로 축조되어 있는 축정항 부두 최남단에 선수 접안하고 있던 이 선박은 지정해난관계인 선장 A 조선으로 이날 13시 18분경으로 추정되는 무렵, 후진으로 부두를 이안하며 서서히 좌회두 한다음 부두와의 거리 약 50미터에 이르렀을 때 진침로 342에 상응한 지침로 348도로 정침, 접속에 이를 경우 약8노트에 달하는 전속으로 증속하면서 진로전방 우현측 약 500미터 거리의 부두 최북단에 위치한 도선장으로부터 출항하고 있는 상대선 제3만진호를 목격했으나 지정해난관계인 A는 특별히 경계하지 않고 침로와 속력을 그대로 유지한 결과 이 선박이 도선장 부근에 이르렀을 때는 양선이 거의 같은 침로를 유지한 상태에서 상대선이 선수 약간 우현측에 위치하여 자선이 추월선, 상대선이 피추월선의 관계가 되었다.이때 지정해난관계인 A는 자선의 속력이 빨라 그 거리와 간격이 점차 좁혀지고 있는데도 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항하여 잠시후인 13시 24분경에는 상대선이 자선의 우현 정횡 10미터 이내의 가까운 거리에 이르러 잠시 병행하는 형태가 되었다가 곧 상대선의 선수부가 자선의 선미우현측에 이르게 되자 그 진로를 횡단, 안전하게 교행될 것으로 판단하고 13시 25분경 외나로도 북서단의 진기로부터 정서방 약 200미터 거리인 북위 34도 28분 03초, 동경 127도 27분 08초의 위치에 이르러 약간 우전하는 순간 상대선의 선수램프 좌측단이 본선 88재승호의 우현선미부에 충돌되면서 그 선수가 우현측으로 갑자기 회두되어 한동안 접촉상태가 지속 되다가 잠시후 상대선의 정지로 분리 되었다.이 충돌로 지정해난관계인 A는 바다에 추락되었다가 곧 헤엄쳐나와 상대선에 구조되고 그의 처는 선상에서 구조되었으며 선체는 기관실 부위 우현측 외판이 길이 약 3.0미터 × 너비 약 0.4미터 정도 파손됨과 동시 조타실 상부가 크게 파손된 상태로 항내어선에 의하여 곧 축정항으로 예인 구조되었다.이에 제3만진호는 총톤수 30톤, 디젤기관 150마력, 선령 약 11년의 강조, 차량운송겸용도선으로 고흥군 봉래면 외나로도 축정항으로부터 같은면 사양리 - 포두면 동래도간에 1일 5회 왕복운항하는 정기선이다.이 선박은 1993년 3월 20일 13시 20분경 당일의 3항차 운항에 임하여 선장의 유고로 해기사면허증이 없는 지정해난관계인 갑판원 B가 선장직무를 수행, 승객 30여명과 트럭 2대, 승용차 2대 등을 탑재하고 축정항을 출항하여 중간기항지 사양리로 향하였다.

외나로도 축정항 부두 최북단의 도선장에 선수접안, 정동을 향한상태에서 13시 20분경 후진으로 부두를 이안한 후 서서히 우회두하여 다음 기항지 사양리를 향하여 진침로 342도로 정침, 약 7노트의 전속으로 증속하면서 선미좌현측으로부터 같은 침로로 따라오는 상대선을 초인하였으나 지정해난관계인 B는 자선이 피추월선의 위치였으므로 상대선이 피해갈 것으로만 예상하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항하고 있던 중 13시 24분경 상대선이 좌현측으로부터 추월형태로 접근되면서 지나치게 가까워지고 있어 선수갑판상에서 경계를 하고 있던 선원이 고함과 손짓으로 접근하지 말라는 신호를 보냈으나 잠시후인 13시 25분경 상대선이 급격히 접근됨과 동시 우회두되면서 전기와 같이 충돌되었다.

그러나 이 선박 제3만진호에는 충돌로 인한 손상은 없었다.사고당시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정도 양호하였다.또한 축정항내는 당시 저조 약 46분전의 낙조말기로 약간의 남서향 조류가 흐르고 있었던 것으로 판단된다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 88재승호측이 제3만진호를 지나치게 근접추월하면서 무모하게 그 진로의 횡단을 시도함으로써 발생된 것이다.

나. 지정해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 88재승호 선장 A는 항해사 면허증이 없으므로 이 선박의 선장직무를 수행할 수 없음에도 선장직무를 수행한데다 실제 운항에 있어서도 자선이 상대선을 추월하고 있었으므로 충분한 안전거리를 유지한 채 상대선을 완전하게 추월한 다음 우전하거나 아니면 일단 감속하여 상대선의 선미부를 지나도록 우전해 주어야 될 상황이었는데도 불과 10미터 이내로 지나치게 근접한 거리로 추월하면서 충분한 교행거리도 유지되지 않은 상태에서 조급하게 상대선의 진로를 횡단하려 함으로써 충돌케 하였다.지정해난관계인 A는 이때 의도적으로 우전한 것이 아니고 강한 북동향 조류에 의하여 선수가 갑자기 우편향되었다고 주장하고 있으나 사고시는 저조 약 46분전인 낙조말기로 조류도 강하지 않았을 뿐만 아니라 조류의 방향도 오히려 반대방향인 남서향에 가까웠다고 인정되어 이를 그대로 받아들일 수 없다.설사 이때 조류의 영향을 받아 불시 우회두 되었다고 인정하더라도 그것은 조선부주의로 인한 것으로 밖에 볼 수 없다.따라서 지정해난관계인 A의 이러한 선박운항에 관한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.

(2) 지정해난관계인 C는 제3만진호의 소유자로서 이선박이 다수의 인명을 수송하는 도선이므로 비록 일시적이라 하더라도 법정자격을 갖춘 선장을 승무시켜야 함에도 해기사면허증이 없는 사람을 선장으로 승무시켰으며 지정해난관계인 B 또한 해기사면허증이 없으므로 선장직무를 수행할 수 없음에도 선장직무를 수행했을 뿐만 아니라 비록 자선이 피추월선의 위치에 있었다 하더라도 상대선이 위험하게 접근하고 있으면 경고신호 등 효과적인 대응조치를 취해야 되는데도 이를 소홀히 한 감이 없지 않다.따라서 이 두 사람은 선박직원법을 위반하여 비난받아 마땅한 것이나 이 사건원인과는 무관하므로 앞으로는 법을 준수하도록 주의환기 하는 것으로 그치고 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어선 88재승호측이 제3만진호를 너무 가깝게 추월하면서 그 진로를 횡단하려다 발생한 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.