도선 이수도아일랜드호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635235"></img><span style="display:none;"> 선 명이수도아일랜드호 선 적 항경상남도 거제시 선박소유자B 외 20명</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635237"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수24톤 기관종류.출력디젤기관 264kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 9. 28. 13:10경 사고장소북위 34도 58분 05초 . 동경 128도 43분 25초(경상남도 거제시 이수도 선착장)</span> 이수도아일랜드호는 2016. 11. 14. 경상남도 통영의 너와나조선소에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 16.95 x 너비 4.30 x 깊이 1.51 m)에 264킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 거제시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 여객선(도선)으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 12. 1.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635239"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박은 이수도 주민들 21명이 공동으로 소유하고 있는 선박으로 승선인원은 선장 포함 총 48명으로, 거제도 시방항에서 이수도를 왕복운항하며 운항 횟수는 주중 7회이고 주말에는 25회이며, 운항 거리는 약 0.7마일이고 운항시간은 평균 속력 약 10.5노트로 약 6∼7분이다.이 선박은 2019. 9. 28. 13:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

과 기관장 그리고 승객 45명이 승선하고 경상남도 거제시 장목면 시방항을 출항하여 이수도로 향하였다.이 선박이 같은 날 13:09경 이수도 방파제 약 10터 전방에 도달했을 때 조타실 계기판의 냉각수 경보 장치에 경보 <각주>1</각주> 음이 울렸다. 그러나 경보음을 들은 선장 A는 냉각수 온도를 확인하자 약 85도를 가리키고 있고 주기관이 자동으로 정지하지 않자 계류장까지의 거리가 얼마 남지 않아 주기관을 정지 위치에 놓은 후 전진 타력을 이용해 계류장으로 접근하였다(사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635241"></img><span style="display:none;"><사진 1> 계류장 접근 모습</span> 이후 이 선박은 계류장 전면에 계류장과 거의 수직 상태로 도착하여 계류장에 접안을 위해 주기관을 극미속전진으로 하여 좌회두를 시작하였다.

이 선박은 계류장과 거의 평행이 되고 계류위치에 도달하자 전진 타력을 제거하기 위해 후진 기관을 사용하려던 순간인 2019. 9. 28. 13:10경 주기관이 갑자기 정지하며 남아있는 전진타력에 의해 전진을 계속하여 경상남도 거제시 이수도 선착장 약 5미터 전방인 북위 34도 58분 05초, 동경 128도 43분 25초인 방파제에 접촉하였다.선장 A는 접촉사고 후 승객 중 일부가 접촉의 충격으로 부상을 당하자 119 및 해양경찰에 신고를 하였고, 접촉 후 약 10분이 경과 된 같은 날 13:20경 주기관의 냉각수 계통 등을 점검한 기관장으로부터 이상이 없다는 보고를 받고 시동을 걸어보니 시동이 걸려 환자 이송을 위해 다시 시방항으로 이동하여 환자를 119에 인계하였다.이 선박은 사고 다음 날인 같은 달 29일 육상수리기사가 방문하여 점검결과 기계적인 문제는 없고 주기관 보호회로(PCB) 기판이 고장 난 것으로 밝혀져 기판을 신환하였다.이 사고로 선박의 손상은 없었으나 승객 13명이 부상을 당하였다.사고 당시 해상은 비가 내렸으며 남동풍이 초속 약 4∼6미터로 불었고, 파고는 약 1미터 내외, 시정은 약 1마일 이었다.

2. 원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 사건은 이수도아일랜드호가 부두에 접안하던 중 주기관이 갑자기 정지하여 전진타력을 제어하지 못해 발생한 것으로 그 원인을 살펴본다.1) 주기관 시스템상의 문제이 선박의 주기관의 냉각 계통은 주기관의 보호를 위해 냉각수 온도가 약 섭씨100도 정도 되면, 경보음 발생과 경보등이 점등 되고 주기관이 정지되게 되어있다. 당시 상황을 살펴보면, 냉각수 경보 작동 설정치에 도달하지 않았음에도 냉각수 고온 경보가 발생하였고, 주기관 냉각수 경보가 발생하면 주기관이 정지 되어야 하나 정지되지 않았다.

또한, 이 선박이 부두 전면에서 극미속전진으로 접안자세 잡은 후 전진타력 제어를 위해 후진기관 사용시 주기관이 정지되어 후진기관을 사용하지 못하였다. 이 선박의 접촉사건 이후 주기관 제조사의 점검 결과, 주기관 보호회로 기판이 고장 난 것으로 밝혀졌다.따라서 이와 같은 주기관 보호회로 기판의 고장이 이 사고의 주요 원인이라 판단된다.2) 선장의 부적절한 조치 등선박이 항해 중일 때 특히 부두 근처 등에서 주기관 냉각 계통의 경보가 발생하였을 때는 주기관 사용에 문제가 발생할 수 있고, 이로 인해 타력을 제어하지 못하여 부두나 방파제 또는 타 선박과 접촉ㆍ충돌할 위험이 있으므로 무리하게 운항하지 말고 반드시 안전한 곳에 정선 또는 투묘하여 원인을 찾아 해결하고 운항을 재개 하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 방파제 접근 중 주기관 냉각수의 고온 경보가 발생 했음에도 주기관이 정지하지 않자 무리하게 접안을 시도하였고, 이 선박이 계류장에 도착하여 접안자세를 취한 후 전진타력을 제어하기 위해 주기관을 후진하려던 순간 주기관이 정지되어 주기관을 사용하지 못하고 남아있는 전진타력으로 계류장 전방에 있는 방파제와 접촉하게 되었다.따라서 선장의 이러한 주기관 냉각 계통의 경보가 발생하였을 시 적절한 조치 없이 무리하게 운항을 한 것이 이 사건의 일인이라 판단된다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 이수도아일랜드호가 입항 중 주기관 냉각수 경보가 울렸음에도 무리하게 접안을 시도하다가 주기관이 갑자기 정지되며 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이수도아일랜드호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 이 선박의 주기관 보호회로 기판이 오작동 하였더라도 그 원인을 충분히 살펴보는 등의 조치를 하였어야 하나 앞서 살펴본 바와 같이 이를 소홀히 하여 접촉사고가 발생하는데 일인을 제공한 바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 A 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 항해 중 선박 운항과 관련한 경보가 발생하였을 때는 그 원인을 면밀히 살펴보는 등의 필요한 조치를 취해야 한다.

나. 항의 방파제나 부두 근처에서 주기관 냉각 계통 등 선박운항에 중요한 장비나 장치에서 문제가 발생하였을 경우 절대로 무리하게 선박운항을 진행하지 말고 정박 또는 안전한 곳으로 이동하여 발생한 문제를 먼저 조치해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 이수도아일랜드호가 입항 중, 주기관의 냉각수 경보장치에 경보음이 울렸음에도 선장이 이를 무시하고 무리하게 접안을 시도하다가 갑자기 주기관이 정지되면서 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급 항해사 업무를 1개월 정지한다.