도선 우성훼리호.어선 제96진영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641563"></img><span style="display:none;"> 선 명우성훼리호제96진영호 선 적 항울릉군 울릉읍울릉군 울릉읍</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641565"></img><span style="display:none;"> 선박소유자JC외 1명 총 톤 수54.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.285킬로와트디젤기관.224킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2011년 11월 4일 07시 30분경 사고장소북위 37도 29분 46초.동경 130도 54분 46초(울릉도 저동항 남방파제등대로부터 약 217도 방향, 110미터 해상)</span> 우성훼리호는 1988년 5월 1일 전라남도 여수시 소재 남양조선소에서 건조.진수된 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강조 도선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 54.00톤, 길이 24.92미터, 너비 5.00미터 및 깊이 1.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 285킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 경상북도 울릉군 울릉읍 소재 도동항을 기항으로 주로 죽도 및 섬목을 운항하면서 여객운송에 종사하고 있으며, 운항 후에는 경상북도 울릉군 울릉읍 소재 저동항에서 계류하고 통상적으로 매일 07시 00분경 저동항을 출항하여 도동항으로 이동한다.이 선박은 2011년 11월 4일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘우성훼리호 선장 A’이라 한다), 항해사 및 기관장 등 선원 3명이 승선한 가운데 저동항을 출항하여 도동항으로 향하던 중 같은 날 07시 05분경 방파제 밖으로 나가기 전 어선들이 조업을 마치고 저동항으로 계속 입항하고 있자 어선들을 피하기 위하여 저동항 남방파제 부근에서 주기관을 중립에 둔 채 정류상태로 대기하였다.

당시 이 선박의 침로는 약 030도로서 선수방향이 방파제 입구 쪽을 향하고 있었다.우성훼리호 선장 A는 선교에서 항해사와 함께 저동항으로 입항하는 어선들의 동정을 살피고 있던 중 방파제를 통과한 후 좌현 변침하던 상대선박(사고 이후 제96진영호인 것을 알았다)이 계속해서 좌현 변침하면서 갑자기 우성훼리호 쪽으로 접근하자 기적 등을 울리거나 피항협력동작을 취할 시간적 여유도 없이 2011년 11월 4일 07시 30분경 경상북도 울릉군 울릉읍 소재 저동항 남방파제등대로부터 약 217도 방향, 약 110미터 떨어진 북위 37도 29분 46초.동경 130도 54분 46초 해상에서 우성훼리호의 좌현 중앙부와 제96진영호의 좌현 선수부가 우성훼리호의 선수 좌현으로부터 제96진영호의 선수 좌현까지 약 65도의 교각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 5마일 정도로 양호하였고, 바람이 거의 불지 않은 상태에서 약 0.3미터의 물결이 일었다.한편, 제96진영호는 1996년 7월 15일 전라남도 고흥군 소재 형제조선(주)에서 건조.진수된 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱조 연안채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.36미터, 너비 3.40미터 및 깊이 1.21미터이고, 주기관으로 연속최대출력 224킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 10월 31일 11시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제96진영호 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 저동항을 출항하여 울릉도와 독도 사이의 중간수역에서 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업을 실시하였다.이 선박은 2011년 11월 4일 04시 30분경 조업을 마치고 저동항을 향해 8～9노트의 속력으로 항해하였다.

제96진영호 선장 B는 혼자서 항해당직을 수행하였고, 같은 날 07시 29분경 속력을 4～5노트로 낮춘 채 저동항 방파제를 통과하면서 수협어판장으로 향하기 위해 좌현으로 변침하였다. 그러나 제96진영호 선장 B는 조업실적이 저조한 것에 대한 생각을 하면서 전방 경계를 소홀히 하고, 또한 선수방향이 수협어판장 방향을 지나 계속해서 좌현 쪽으로 선회하고 있었으나 이를 알지 못한 채 그대로 항해함으로써 2011년 11월 4일 07시 30분경 선수방향이 약 145도일 때 앞서 기술한 바와 같이 우성훼리호와 충돌하였다.선원 D는 선수에서 입항 준비를 위해 허리를 굽힌 채 로프정리작업을 하고 있던 중 충돌의 충격으로 의식을 잃고 쓰러져 강릉아산병원으로 긴급 후송되어 치료하였다.이 사고로 우성훼리호는 좌현 중앙 상부구조물의 일부가 파손되었고, 제96진영호는 좌현 선수부가 크게 파손(3.0미터 x 1.0미터)되었고, 선수에 있던 선원 1명이 넘어지면서 늑골골절 등 부상을 당하였다.제96진영호는 이후 강원도 삼척시 소재 태백조선소에 상가하여 수리하였고, 2011년 11월 24일 선명을 제96치어호로 변경하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용우성훼리호는 저동항에 입항 중이던 어선들을 피하기 위해 주기관을 중립에 둔 채 정류 중이었고, 이로 인해 우성훼리호가 피항조치를 하기 위해서는 기관을 재가동하여 타력이 형성되기까지 일정 시간이 필요하기 때문에 항행 중인 일반 동력선보다 조종성능이 어느 정도 제한을 받는다.따라서 이 충돌사건은 시정이 5마일 이상으로 양호한 상태에서 정류 중인 우성훼리호와 속력 4～5노트로 저동항에 입항 중이던 일반 동력선 제96진영호 사이에 발생하였기 때문에 양 선박 사이에 충돌의 위험이 존재할 경우에는 선원의 상무에 따라 제96진영호가 우성훼리호의 진로를 피하여야 한다.

그리고 우성훼리호는 제96진영호가 접근할 경우 기적 등 경고신호를 보내 피해가도록 하거나 매우 가까이 접근하여 제96진영호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 우성훼리호의 운항 상황우성훼리호는 사고당일 07시 00분경 저동항을 출항하여 도동항으로 향하던 중 어선들이 조업을 마치고 저동항으로 연이어 입항하자 어선들을 피하기 위하여 저동항 남방파제등대로부터 약 110미터 떨어진 장소에서 주기관을 중립에 두고 선수방향을 방파제 입구로 향한 채(침로 약 030도) 대기하였다.이 선박의 선장은 선교에서 항해사와 함께 입항하는 어선들의 동정을 살피던 중 방파제를 통과한 후 좌현 변침하며 항해 중이던 제96진영호가 계속해서 좌현 변침하면서 갑자기 우성훼리호 쪽으로 접근하여 기적 등을 울리거나 피항협력동작을 취할 시간적 여유도 없이 우성훼리호와 제96진영호가 충돌하였다.3) 제96진영호의 운항 상황제96진영호는 사고당일 04시 30분경 조업을 마치고 저동항을 향해 8～9노트의 속력으로 항해하였고, 저동항 방파제에 접근하면서 속력을 4～5노트로 낮추었다.

이 선박의 선장은 혼자서 항해당직을 수행하며 저동항 방파제를 통과하면서 조업실적이 저조한 것에 대한 생각을 하면서 전방 경계를 소홀히 하여 정류 중인 우성훼리호를 발견하지 못하였고, 또한 제96진영호가 수협어판장으로 향하기 위해 좌현 변침한 후 선수방향이 수협어판장을 향하기 전에 우현 타를 사용하여 정침하여야 하나 이를 행하지 아니하여 계속해서 좌현 쪽으로 선회한 채 항해함으로써 제96진영호와 우성훼리호가 충돌하였다.4) 우성훼리호의 정류 위치에 대한 검토우성훼리호는 어선들이 조업을 마치고 저동항으로 연이어 입항하자 어선들을 피하기 위하여 저동항 남방파제에서 남서쪽, 약 110미터 떨어진 장소에서 주기관을 중립에 두고 선수방향을 방파제 입구로 향한 채 대기하였다.

즉 우성훼리호는 제96진영호가 방파제를 통과한 후 수협어판장으로 향할 때 전방거리 약 150미터, 정횡거리 약 40～50미터의 위치에 있었다.따라서 우성훼리호의 저동항 내 정류 위치는 시정 5마일 정도인 상태에서 제96진영호가 저동항 방파제를 통과한 후 4～5노트의 속력으로 수협어판장으로 향할 때 제96진영호와 우성훼리호 사이의 전방거리와 정횡거리가 제96진영호의 길이 14.36미터 및 너비 3.40미터의 각각 10배 이상이므로 제96진영호가 우성훼리호를 발견하고 안전하게 항해하는데 충분한 이격거리를 유지하고 있었다고 판단된다.5) 제96진영호 선원의 부상제96진영호 선원은 선수에서 입항 준비를 위해 허리를 굽힌 채 로프정리작업을 하고 있어 제96진영호가 우성훼리호에 접근하고 있다는 상황을 인식하지 못한 채 충돌의 충격으로 의식을 잃고 쓰러졌으며, 늑골골절 등 부상을 당하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제96진영호가 저동항 방파제를 통과한 후 수협어판장으로 향하기 위해 좌현 변침하였으나 선장이 조업실적이 저조한 것에 대한 생각을 하면서 전방 경계 소홀로 정류 중인 우성훼리호를 발견하지 못한 것과 제96진영호의 선수방향이 수협어판장을 지나 계속해서 좌현 쪽으로 선회하고 있었으나 적기에 우현 타를 사용하지 아니하는 등 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이다.제96진영호 선원이 늑골골절 등 부상당한 것은 선수에서 우성훼리호를 발견하지 못한 채 입항 준비하던 중 충돌의 충격으로 인해 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건이 제96진영호가 조업 후 저동항에 입항하던 중 경계소홀과 부적절한 조선으로 발생하였으므로 이 충돌사건에 있어서 제96진영호가 전적으로(100퍼센트) 사고발생에 원인을 제공하였다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우성훼리호 선장으로서 저동항에서 도동항으로 향하던 중 어선들이 저동항으로 연이어 입항하자 어선들을 피하기 위하여 저동항 남방파제로부터 남서쪽, 약 110미터 위치에서 주기관을 중립에 둔 채 정류 대기하였다. 이때 우성훼리호의 정류 위치는 제96진영호가 방파제를 통과한 후 수협어판장으로 향할 때 전방거리 약 150미터 및 정횡거리 약 40～50미터로서 사고당시 시정상태, 제96진영호의 길이 및 너비와 속력을 고려할 때 안전한 장소라 판단된다.해양사고관련자 A는 이 충돌사건이 제96진영호가 경계소홀과 부적절한 조선으로 충돌 직전에 갑자기 우성훼리호에 접근함으로써 기적 등 경고신호를 보내거나 피항협력동작을 취할 시간적 여유가 없었기 때문에 이 충돌사건의 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다. 따라서 이 사람을 굳이 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제96진영호의 선장으로서 저동항으로 입항하면서 저동항 방파제를 통과한 후 수협어판장으로 향하기 위하여 좌현 변침하였으나 조업실적이 저조한 것에 대한 생각을 하면서 전방 경계소홀로 정류 중인 우성훼리호를 발견하지 못한 것과 계속해서 좌현 쪽으로 선회하고 있었으나 적기에 우현 타를 사용하지 아니하는 등 부적절하게 조선한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 저동항에 입항하는 어선은 방파제를 통과한 후 수협어판장으로 향할 때 좁은 수역에서 좌현 전타하여 대각도 변침을 하여야 하므로 전방 경계를 철저히 하고, 주의하여 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제96진영호가 저동항을 입항하면서 경계소홀로 정류 중인 우성훼리호를 발견하지 못한 것과 부적절한 조선으로 인해 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641561"></img>