도선 우성훼리호 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641581"></img><span style="display:none;"> 선 명우성훼리호 선 적 항울릉군 울릉읍 선박소유자J</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641583"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수54.00톤 기관종류.출력디젤기관.285킬로와트 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2012년 5월 8일 11시 50분경 사고장소북위 37도 28분 47초.동경 130도 54분 35초(울릉도 도동항 남방파제 끝단)</span> 우성훼리호는 1988년 5월 1일 전라남도 여수시 소재 남양조선소에서 건조.진수된 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강조 도선으로서 최대승선인원은 여객 190명 및 선원 4명 등 194명이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 54.00톤, 길이 24.92미터, 너비 5.00미터 및 깊이 1.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 285킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 극미속(RPM 1,134) 5~6노트, 미속(RPM 1,429) 10.6노트, 중속(RPM 1,635) 11.3노트 및 전속(RPM 1,800) 12.3노트로서 통상적으로 11~12노트의 속력으로 항해하며, 선회종거가 약 59미터이고, 출.입항 시에는 주기관의 분당회전수(RPM)를 400~500으로 운전하며 2~3노트로 항해한다.

이 선박은 전진항해 중 전속후진까지 소요시간은 36초이며, 이때 전진거리는 약 41미터이다. 이 선박은 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 초단파무선전화(VHF)가 설치되어 있다.선박소유자 J은「유선 및 도선 사업법」에 의거하여 2005년 3월 1일 울릉도 도동항과 죽도 및 섬목 사이를 일출 전 30분부터 일몰 후 30분까지 운항도록 동해해양경찰서로부터 도선사업면허증을 발급받아 우성훼리호를 운항하고 있다. 그러나 선박소유자 J은 우성훼리호의 안전한 운항을 위한 안전관리 계획이 수립되어 있지 아니하고, 선박의 출항통제는 전적으로 울릉도파출소 도동출장소 소속 해양경찰에게만 의존하고 있다.

또한 죽도에는 해양경찰이 상주하고 있지 아니하기 때문에 이 선박이 죽도를 출.입항할 때에는 선장 혼자서 판단하여 선박을 운항하고 있고, 도동항의 입항 결정도 선장이 판단.결정하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2008년 3월 21일 우성훼리호에 선장으로 승무한 후 도동항과 죽도 및 섬목 사이를 매일 2~3회 운항하여 도동항의 지형 및 수심 등에 익숙한 상태이다.선장 A은 우성훼리호가 도동항 북방파제 끝단에서 약 50~60미터에 위치한 부두(여객부두 밖)에 선수접안을 하기 때문에 쉽게 접안하기 위하여 도동항을 입항할 때에는 가능한 한 남방파제 끝단에 접근한 상태에서 우현변침하여 부두 전면수역에 서 부두를 정면으로 보면서 접근하고 있다.이 선박은 2012년 5월 8일 07시 50분경 선장 A, 항해사 및 기관장 등 선원 3명이 승선한 가운데 저동항을 출항하여 같은 날 08시 00분경 도동항 여객부두에 도착하여 접안하였다.

이 선박은 같은 날 09시 00분경 동해해양경찰서 울릉파출소 도동출장소 소속 경찰의 임검 하에 여객 167명을 승선시킨 후 도동항을 떠나 죽도로 향하였고, 같은 날 09시 17분경 죽도에 도착하여 여객 167명이 하선하자 도동항으로 회항하였다.이 선박이 도동항에 입항하자 대기하고 있던 여객 57명이 승선하였고, 이에 선장 A은 안개로 인해 시정이 60~90미터 이하로 제한되었으나 평소에도 자주 출항한 경험이 있어 같은 날 10시 00분경 우성훼리호를 조선하여 도동항을 출항하였다.

이 선박은 같은 날 10시 17분경 죽도에 도착하여 여객 57명을 하선시킨 후 관광을 마친 여객 167명을 승선시키고 같은 날 10시 30분경 죽도를 떠나 같은 날 10시 47분경 도동항에 입항하였다.이 선박은 같은 날 11시 00분경 시정이 제한된 상태에서 죽도 관광을 마친 여객 57명을 수송하기 위하여 재차 도동항을 출항하여 같은 날 11시 17분경 죽도에 도착하였고, 같은 날 11시 33분경 여객 57명을 승선시킨 후 죽도를 떠나 도동항으로 향하였다.선장 A은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 의존한 채 항해하면서 죽도를 벗어나자 11~12노트의 속력으로 항해하였고, 울릉도 행남말 등대 부근에 이르러 미속으로 속력을 낮추었으며, 도동항에 가까워질수록 시정이 1미터 이하로 더욱 나빠져 육상이 보이지 않자 항해사와 기관장을 선수에 배치시켜 주변을 경계토록 하였다.

선장 A은 당시 휴어기로서 도동항에 어선의 입출항이 거의 없고, 또한 레이더에 도동항 부근을 항해하는 선박이 탐지되지 않자 도동항에 입항하기로 결정하였다.선장 A은 주기관을 극미속으로 운전하며 도동항 북방파제를 통과한 후 도동항으로 진입하기 위해 우현 전타하였으나 선회 중 2012년 5월 8일 11시 50분경 우성훼리호의 좌현 선수부가 경상북도 울릉군 울릉읍 소재 도동항 남방파제 끝단(북위 37도 28분 47초.동경 130도 54분 35초)에 접촉하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시정이 약 1미터로 제한되었고, 초속 1미터 이내의 남동풍이 불면서 약 0.5미터의 물결이 일었다.이 사고로 우성훼리호는 좌현 선수부가 굴곡(가로 약 1미터 x 세로 약 1미터)되었고, 여객 10명은 방파제 접촉으로 인한 충격 및 선체 경사로 선실 내 기둥 등 구조물에 부딪쳐 척추 골절 등 부상(1명 중상, 9명 경상)을 당하였다.선장 A은 사고 즉시 주기관을 정지하고 선박 및 여객의 피해상황을 파악한 후 자력조선이 가능하다고 판단하여 우성훼리호를 자력으로 이안하여 같은 날 12시 20분경 도동항 여객선 부두에 접안하였고, 부상당한 여객 10명은 병원으로 후송하였다.울릉도파출소 도동출장소 해양경찰은 이 사고 이후 시정이 500미터 이하로 제한될 경우 도선의 출항을 통제하고 있으며, 도선 선장 등에게 안전교육을 실시하였다.

2. 원 인이 방파제접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 선장의 부적절한 조선선장은 4년 이상 우성훼리호에 승무한 후 도동항과 죽도 및 섬목 항로를 매일 2~3회 운항하면서 무사고 운항을 하였고, 도동항 시정이 제한된 상태에서도 도동항에 입항한 경험이 있었다. 또한 우성훼리호는 도동항 부두에 선수접안하고, 부두 전면수역에서 부두를 정면으로 보면서 접근한다. 따라서 우성훼리호 선장은 도동항을 입항할 때에는 남방파제 끝단을 전방에 두고 가능한 한 남방파제 끝단에 접근한 상태에서 우현변침을 하였다.선장은 사고당일 도동항에 입항하던 중 짙은 안개로 시정이 약 1미터로 극히 제한되었기 때문에 안전한 장소에서 시정이 양호해 질 때까지 투묘 대기하였어야 했다.

또한 불가피한 사정으로 긴급히 도동항에 입항하고자 할 때에는 해양경찰에게 보고하여 허락을 받고, 초단파무선전화(VHF)로 주변 선박에게 의도를 알린 후 속력을 낮추고 도동항 진입항로의 중앙을 향해 안전하게 진입하는 것이 적절하다고 판단된다. 또한 평상 시 도동항에 입항할 때에도 도동항을 출항하는 선박을 고려하여 [그림 1]의 권고 항적과 같이 도동항 진입구의 오른쪽으로 항해하여야 한다.그러나 선장은 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 작동하고 있어 본선위치와 육상 물표를 탐지할 수 있고, 휴어기로서 어선의 도동항 출입항이 드물며 레이더에 도동항 부근을 항해 중인 선박이 탐지되지 않자 해양경찰 및 선박소유자에게 연락하지 아니한 채 도동항의 통상적인 진입방법으로 도동항에 입항하던 중 뒤늦게 우현 변침을 함으로써 우성훼리호의 좌현 선수부가 남방파제 끝단에 접촉하게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641585"></img>[그림 1] 도동항의 배치와 우성훼리호의 항적도2) 선박소유자의 안전관리 소홀우성훼리호 소유자는 도선 우성훼리호의 안전을 점검하고, 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 한다.

특히 우성훼리호가 도동항을 출항할 때에는 해양경찰의 임검을 받아 기상상태에 따른 선박의 출항통제가 실시되고 있다. 그러나 죽도에는 해양경찰이 상주하고 있지 아니하기 때문에 우성훼리호가 죽도에서 도동항으로 회항할 경우에는 해양경찰의 통제를 받지 아니한 채 선장의 판단만으로 선박이 운항되고 있다. 이 사건에서 우성훼리호 선장은 죽도를 출항할 당시 시정이 제한되어 있었고, 특히 도동항의 시정이 약 1미터로 더욱 제한된 상태이었으나 해양경찰 및 선박소유자와 연락을 취하거나 통제를 받지 아니한 채 도동항으로 입항하려다 발생한 것이다.따라서 우성훼리호 소유자는 선박의 안전한 운항을 위하여 최소한 ‘선장의 직무와 권한’, 그리고 ‘도선 안전운항 지침’을 마련하여 선내에 게시하고, 선박과의 연락체계를 수립할 필요가 있다.

특히 우성훼리호가 죽도에서 도동항으로 회항할 시점에 기상상태 등으로 인한 출항통제가 요구될 때에는 해양경찰 및 선장과의 긴밀한 연락을 통해 선장이 선박의 죽도 출항을 결정할 수 있도록 지원하는 등 개선이 필요하다고 판단된다.3) 해양경찰의 선박출항 통제해양경찰서장은 「유선 및 도선 사업법」 및 「해사안전법」에 따라 시정이 500미터 이하로 제한될 경우에는 도선 우성훼리호가 도동항을 출항하는 것을 통제하여야 했다. 그러나 울릉파출소 도동출장소 소속 해양경찰은 사고당일 도동항이 안개로 시정이 60～90미터 정도로 제한된 상태에서 우성훼리호가 출항하는 것을 통제하지 아니하였다.

따라서 우성훼리호의 방파제접촉사고는 해양경찰의 출항통제와 관련이 없다고 할 수 없을 것이다. 다만, 울릉파출소 도동출장소 소속 해양경찰은 이 사건 이후 「해사안전법」에 따라 시정이 500미터 이하로 제한될 경우 도선의 출항을 적절히 통제하고 있다.4) 여객의 부상죽도를 관광한 여객 57명은 우성훼리호의 선실 및 선상에 승선한 상태에서 사고당일 11시 33분경 죽도를 떠나 도동항으로 향하였다. 여객 10명은 우성훼리호가 남방파제와의 접촉에 따른 충격 및 선체 경사로 인하여 선실 내 기둥 등 구조물과 부딪쳐 척추 골절 등 부상을 당하였다.

나. 사고발생원인이 방파제접촉사건은 우성훼리호가 짙은 안개로 시정이 약 1미터로 제한되어 육안에 의한 전방 경계가 불가한 상태에서 선장이 레이더 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 의존한 채 도동항에 입항하던 중 뒤늦게 우현 변침하는 등 부적절하게 조선한 것과 선장, 선박소유자 및 해양경찰 상호 간 기상정보의 공유 및 긴밀한 연락체계 구축 등 선박의 안전관리체계가 미흡하여 발생한 것이다.우성훼리호 여객 10명이 부상당한 것은 이 선박이 도동항 남방파제와의 접촉에 따른 충격 및 선체 경사 등으로 인하여 선실 내 기둥 등 구조물과 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 우성훼리호 선장으로서 항해 중 짙은 안개로 시정이 약 1미터로 제한될 때에는 시정이 양호해질 때까지 안전한 장소에 정박 대기하며 무중신호를 울리고 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 짙은 안개로 육안에 의한 전방 경계가 불가한 상태에서 레이더 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)만을 의존한 채 도동항을 입항하던 중 뒤늦게 변침하는 등 부적절하게 조선함으로써 우성훼리호가 도동항 남방파제와 접촉하고 여객이 부상당하게 한 행위는 이 방파제접촉사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 울릉도 및 독도운항 여객선 및 도선의 출항통제규정 준수우성훼리호는 여객 190명을 수송할 수 있는 도선으로서 항해시간은 짧고, 연안을 항해하지만 해양사고가 발생할 경우 막대한 인명사상의 위험을 내포하고 있다. 최근 독도에 대한 국민의 관심 증가로 많은 국민이 울릉도 및 독도를 찾는 추세이다. 이에 따라 울릉도를 찾은 국민의 요구 및 불만 발생 등을 우려하여 시계제한 등 기상악화 상태에서 여객선 및 도선의 무리한 운항으로 인한 해양사고의 발생이 염려된다.

따라서 여객선 및 도선 등의 운항은「해사안전법」상 선박출항통제규정을 철저히 준수하여 선박의 안전운항을 확보하여야 할 것이다.

나. 도동항을 출.입항하는 선박은 짙은 안개로 전방 경계가 불가한 상태에서 레이더 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)에만 의존한 채 항해하는 것은 매우 위험하다. 따라서 이러한 상태에서 선박은 시정이 양호해질 때까지 안전한 장소에 정박 대기하며, 무중신호를 울리고 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 우성훼리호가 시정이 극히 제한된 상태에서 도동항에 입항하던 중 선장이 레이더 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 의존한 채 부적절하게 조선한 것과 기상정보의 공유 등 선박의 안전관리체계가 미흡한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.