도선 우도랜드2호.어선 세원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667981"></img><span style="display:none;"> 선 명우도랜드2호세원호 선 적 항제주시제주시 선박소유자(주)CE 총 톤 수293톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 912킬로와트(kW) 2기디젤기관 330킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A김 용 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사(JJ-D1-16-****)소형선박조종사(JJ-S7-17-****) 사고일시2020년 8월 11일 15시 20분경 사고장소북위 33도 29분 46초.동경 126도 55분 39초(제주특별자치도 제주시 성산항 동방파제등대로부터 339도 방향, 거리 1.15마일 해상)</span> 우도랜드2호는 2014년 5월 1일 전라남도 목포시에 위치한 ㈜장보고조선소에서 건조·진수한 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 여객선(카페리여객선)이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 293톤, 길이 41.37미터(전장 49.50미터), 너비 10.20미터 및 깊이 2.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 912킬로와트(kW) 디젤기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 선수에서 선교까지의 거리가 약 26.50미터, 선교에서 선미까지의 거리가 약 23.0미터인 중앙선교형 선박이다.이 선박의 선교에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더 1대를 포함한 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1]과 같이 차량갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1번~4번 공소(Void Space), 기관실, 5번 공소 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위로 선교(선교 뒤편에 선장 침실) 및 여객실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667983"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024년 2월 17일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박의 항해구역은 연해구역으로서 국내항해에 한정하고, 최대승선인원은 여객 395명 및 선원 5명 등 총 400명이다.㈜C는 서귀포해양경찰서장으로부터「유선 및 도선 사업법」제3조에 따른 도선사업면허를 받고 2013년 8월 29일부터 우도랜드1호(총톤수 172톤)와 우도랜드2호를 투입하여 성산항과 우도(하우목동항, 천진항) 사이를 매일 약 10회 왕복 운항하고 있다. 성산항과 우도 사이 항해시간은 약 17분에서 20분이 소요되고, 접안 후 약 30분 대기하며 여객 승하선 및 화물 적양하 작업을 한다.이 선박은 2020년 8월 11일 15시 12분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 및 항해사 D를 포함한 선원 6명 및 여객 246명을 태우고 차량 6대를 적재한 후 우도 하우목동항을 출항하였다.

선장 A는 당시 비가 내려 시정이 800미터에서 900미터이었으나, 선박의 출항 통제가 없었고 안개로 인해 시정이 1킬로미터 이내일 때만 출항을 제한하는 것을 알고 있어 정상적으로 출항하였다. 이 선박은 레이더 2대를 탐지거리 각각 0.5마일 및 0.75마일에 맞추어 사용하였다.선장 A는 같은 날 15시 14분경 이 선박이 방파제를 벗어나자 침로 203도, 속력 10.3노트로 항해 중 항해사 D에게 항해당직을 맡기고 선교 뒤편에 위치한 의자에 앉아 휴식을 취하고 있었다.

당시 시정은 500미터에서 700미터이었다.이 선박은 같은 날 15시 15분경 침로 198도 및 속력 9.8노트로 항행하였고, 이때 상대선박(충돌 후 ‘세원호’로 밝혀졌다)은 자선의 거의 정선수 약 11도, 약 1.45마일에 위치하였으며, 외력의 영향을 받으며 약 222도의 항적을 이루었다.항해사 D는 같은 날 15시 16분경 성산항을 향해 소각도 좌현 변침하였고, 그 결과 이 선박은 같은 날 15시 17분경 침로 191도 및 속력 9.2노트로 항행하였다.항해사 D는 같은 날 15시 18시경 이 선박이 침로 193도 및 속력 9.0노트로 항행 중 자선의 정선수 좌현 약 6도 방향, 거리 약 700미터에서 접근하고 있는 상대선박을 육안으로 보고 장음 1회의 기적을 울렸고, 상대선박이 침로와 속력을 그대로 유지한 채 접근하자 피하고자 하였으나 다른 어선들이 있어 우현 쪽으로 침로 197도까지만 변경하였고 다시 단음 4회의 기적을 울렸다.선장 A는 의자에 앉아 쉬던 중 기적소리를 듣고 선교 전면으로 가서 보니 이 선박의 침로 및 속력이 각각 197도 및 8.5노트인 상태에서 상대선박이 자선의 정선수 좌현 10도 방향, 거리 약 200미터에서 접근하고 있는 것을 보고 타를 중립에 두고 주기관을 정지하였다가 전속 후진으로 사용하였다.그러나 이 선박은 2020년 8월 11일 15시 20분경 후진기관 사용으로 우현으로 선회 중 침로 약 194도 및 속력 6.1노트일 때 제주특별자치도 제주시 성산항 동방파제등대로부터 339도 방향, 거리 1.15마일 떨어진 북위 33도 29분 46초.동경 126도 55분 39초 해상에서 이 선박의 선수램프 아랫부분과 세원호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 32도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 비(폭우)가 내려 시정이 약 700미터이었고, 남남동풍이 초속 6미터에서 8미터로 불었으며, 파고 약 1.0미터의 너울성 파도가 일었다.한편, 세원호는 2001년 8월 24일 제주특별자치도 제주시 애월읍에 위치한 한라FRP조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 13.07미터(전장 17.55m), 너비 3.50미터 및 깊이 1.33미터이고, 주기관으로 연속최대출력 330킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2016년 8월 27일부터 2021년 8월 26일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조를 살펴보면, [그림 2]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 4번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 선원실, 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 위에 조타실이, 선원실 위에 주방이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667985"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 8월 11일 15시 08분경 갈치 조업 차 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 다른 어선 5척에서 6척과 함께 성산항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 15시 13분경 성산항 북방파제를 통과한 후 조업장소를 향해 침로 약 345도, 속력 약 10~11노트로 항해하였고, 당시 폭우로 전방을 볼 수 없을 정도로 시정이 제한되었고, 레이더를 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하고 있었으나 우설반사 등으로 물체를 탐지하지 못하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 B가 충돌 직전 상대선박(이하 ‘우도랜드2호’로 밝혀졌다)을 육안으로 보고 피항동작을 취할 여유도 없이 2020년 8월 11일 15시 20분경 침로 342도 및 속력 12노트로 항해하던 중 앞서 기술한 바와 같이 이 선박의 우현 선수부가 상대선박의 선수램프 아랫부분으로 들어가면서 충돌하였다.이 충돌사건으로 우도랜드2호는 피해가 없었으나, 세원호는 [사진 1, 2]와 같이 선수 우현부, 조타실 및 기관실 연돌 등이 크게 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667987"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667989"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 폭우로 시정이 700미터(약 0.38마일)로 제한된 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선 우도랜드2호 및 세원호가 [그림 3]과 같이 접근하여 발생하였다. 우도랜드호는 하우목동항을 출항하여 방파제를 벗어난 후 충돌 5분 전 침로 197도 및 속력 9,8노트와 외력의 영향으로 약 222도의 항적을 이루며 항행하였고, 세원호는 성산항을 출항하여 북방파제를 통과한 후 침로 약 345도 및 속력 약 10~11노트로 항행하였으며, 양 선박은 이후 거의 방위의 변화없이 접근하면서 충돌의 위험(Risk of collision)이 존재하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667991"></img><span style="display:none;"></span> 따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」제77조의 규정에 따라 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용된다.

이에 추가하여 양 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 적용된다.그러므로 항행 중인 동력선으로서 양 선박은①시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고,②기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하며,③레이더를 포함한 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 레이더로 상대선박을 탐지하여 파악한 후 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 하고,④피항동작을 취함에 있어 좌현 쪽으로 침로를 변경하여서는 아니 되며,⑤무중신호(2분을 넘지 아니한 간격으로 장음 1회 기적)를 울린다.

만약 상대선박의 무중신호를 듣는 경우에는 자선의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 하고, 필요하다고 인정되면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 우도랜드2호의 소극적인 피항동작과 출항통제기준 위반가) 부적절한 항해계획 수립과 소극적인 피항동작우도랜드2호는 레이더 2대가 설치되어 있고 2대 중 1대에 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖추고 있다.

따라서 선장은 하우목동항 출항 당시 시정이 800미터에서 900미터로 제한되었으므로 출항하지 아니하여야 하나, 출항할 경우 하우목동항에서 성산항 북방파제까지 거리가 약 1.9마일이므로 사전에 ARPA 기능 갖춘 레이더를 탐지거리 2마일 이상으로 설정하여 하우목동항에서 성산항까지의 예정 항로 상 어선들의 통항 등 위험요소를 파악하여 출항시각 결정 등 적절한 항해계획을 수립하는 것이 필요하다.그러나 우도랜드2호 선장은 시정이 800미터에서 900미터로 제한된 상태에서 충돌 8분 전 이 선박을 조선하여 하우목동항에서 출항하면서 사전에 레이더를 이용하여 예정 항로 상 위험요소를 파악하지 아니하였다.

그리고 레이더 2대는 탐지거리를 각각 0.5마일 및 0.75마일에 맞추어 사용하며 체계적인 관측을 통한 적절한 주변 경계를 실시하였다고 보기 어렵다. 또한 선장은 항해사에게 항해당직을 맡기고 의자에 앉은 채 휴식을 취하였고, 항해사는 충돌 2분 전 700미터까지 접근한 세원호를 육안으로 처음 보고 장음 1회의 무중신호를 울리고 우현 변침을 하여 충돌을 피하고자 하였으나 다른 어선들로 인해 우현 쪽으로 약 4도밖에 변침하지 못하였으며, 선장은 이후 주기관을 사용하여 속력을 낮추며 피항동작을 취하였으나, 우도랜드2호와 세원호의 충돌을 피하지는 못하였다.

즉 우도랜드2호는 제한된 시계상태에서 체계적인 레이더 관측을 하지 아니한 채 항해하다가 여러 척의 어선들과 만나 적극적으로 피항동작을 취하지 못함으로써 세원호와 충돌하게 되었다고 판단된다.나) 출항통제기준 위반해양경찰서장은 모든 내항여객선(여객용 수면비행선박은 제외한다)에 대하여 시정이 1킬로미터 이내로 제한된 경우 출항을 통제하여야 한다(「해사안전법」제38조 및 같은 법 시행규칙 제31조 및 [별표 10] 참조). 여기서 시계 제한은 안개ㆍ연기ㆍ눈ㆍ비ㆍ모래바람 및 그 밖에 이와 비슷한 사유로 시계(視界)가 제한되어 있는 상태를 말한다(「해사안전법」제2조제19호).따라서 우도랜드2호는 사고 당일 하우목동항을 출항할 당시 비가 내려 시정이 800미터에서 900미터로 제한되었으므로 출항을 하여서는 아니 된다.

특히 하우목동항에서 성산항까지 항해에 약 20분의 시간이 소요되지만 어선들의 통항이 많아 시계가 제한된 경우 선박의 안전을 위해 출항을 하여서는 아니 된다고 판단된다.3) 세원호의 무중항법 위반세원호는 다른 어선들과 함꺠 조업 차 성산항을 출항하여 충돌 7분 전 북방파제를 통과한 후 조업장소를 향해 항행 중 폭우로 전방을 볼 수 없을 정도로 시계가 제한되었고, 우설반사 등으로 레이더로 물체를 탐지할 수 없었다.따라서 이 선박은 「해사안전법」제77조의 규정에 따라 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 하고, 레이더로 물체를 탐지할 수 없었으므로 경계원을 추가로 배치시키며 주변 경계를 강화하여야 한다.그러나 세원호 선장은 폭우로 시계가 제한된 상태에서 충돌 7분 전부터 이 선박을 침로 약 345도 및 속력 약 10~11노트로 운항하며 레이더를 포함하여 육안 경계를 소홀히 하였고, 무중신호를 울리지 않았다.

그리고 세원호 선장은 충돌 2분 전 우도랜드2호가 장음 1회의 기적을 울렸고 이후 단음 4회의 기적을 울렸으나 이를 듣지 못하였으며, 세원호의 침로와 속력을 유지하며 아무런 조치를 취하지 아니한 채 운항하였다. 그 결과 세원호 선장은 충돌 직전에서야 우도랜드2호를 육안으로 봄으로써 피항동작을 취할 여유도 없이 세원호와 우도랜드2호가 충돌하였다. 즉 세원호의 무중항법 위반은 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 폭우가 내려 시정이 약 700미터(약 0.38마일)로 제한된 상태에서 성산항을 출항하여 조업장소를 향해 항행 중이던 세원호가 무중 항법을 전혀 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 우도랜드2호가 출항통제기준을 위반하여 하우목동항을 출항한 후 소극적으로 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인제공 비율의 적시를 요청하였다.

따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 세원호의 무중 항법을 전혀 준수하지 아니한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이라는 점과 우도랜드2호의 출항통제기준 위반과 소극적인 피항동작이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 우도랜드2호 측이 35퍼센트, 세원호 측이 65퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 도선 우도랜드2호의 선장으로서 이 선박이 하우목동항을 출항할 당시 시계가 800미터에서 900미터로 제한된 경우 우도랜드2호를 출항시켜서는 아니 되나 이를 위반하여 출항하였다. 또한 시계가 제한된 경우 체계적인 레이더 관측을 포함하여 주변 경계를 강화하여 세원호가 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 항해사에게 항해당직을 맡기고 쉬고 있던 중 항해사가 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 2분 전에서야 뒤늦게 육안으로 세원호를 발견하였고, 주변에 다른 어선들이 있어 약 4도 우현 변침을 하는 등 소극적으로 피항동작을 취하였다.

이후 이 사람은 주기관을 사용하여 속력을 낮추며 충돌을 피하고자 하였으나 우도랜드2호와 세원호의 충돌을 피하지는 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 세원호의 선장으로서 이 선박이 조업 차 성산항을 출항하여 조업장소를 향해 항행 중 폭우로 전방을 볼 수 없을 정도로 시계가 제한되어 있었으므로 「해사안전법」상 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 우설반사 등으로 레이더로 물체를 탐지할 수 없는 상황임에도 무중신호를 울리지 아니하고 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항행하였고, 충돌 2분 전 우도랜드2호가 장음 1회의 무중신호를 울렸으나 경계를 소홀히 하여 이를 듣지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조의2제1항에 따라 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 항해시간이 20분 이내의 짧은 거리를 왕복 운항하는 도선 선장은 출항 전 레이더와 육안으로 예정 항로 상 어선들의 통항 등 위험요소를 파악하여 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 출항시각을 적절히 조정할 필요가 있다.

나. 내항 여객선 선장은 안개 또는 폭우 등으로 인해 시정이 1킬로미터 이내로 제한된 경우 선박을 출항시켜서는 아니 된다.

다. 소형 어선 선장은 항행 중 폭우로 우설반사가 심해 레이더로 물체가 탐지되지 아니한 경우 안전한 장소에서 정박한 후 대기하고, 무중신호를 울리며 주변 경계를 강화하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 폭우로 시계가 제한된 상태에서 세원호가 무중 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 우도랜드2호가 출항통제기준을 준수하지 아니하고 소극적으로 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667979"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도도선 우도랜드2호.어선 세원호 충돌사건(목포해심 제2020-039호 / 2020년 11월 10일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 8월 11일 15시 20분경사 고 장 소 북위 33도 29분 46초ㆍ동경 126도 55분 39초 (성산항 동방파제등대로부터 339도 방향, 거리 1.15마일 해상) </span>