도선 용주5호.유선 하모니호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620129"></img><span style="display:none;"> 선 명용주5호하모니호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자E(주)J 총 톤 수978톤 693톤 기관종류.출력디젤기관 680마력 2기디젤기관 1,465마력 2기 해양사고관련자BACD 직 명선장예비선장(일등항해사)선 장기관장 면허의 종류4급항해사 3급항해사 4급항해사 4급기관사 해양사고관련자 (주)J 직 명 선박소유자 사고일시2002년 3월 3일 14시 20분경 사고장소북위 37도 28분 22초.동경 126도 35분 58초(월미도 선착장)</span> 용주5호는 1993년 3월 인천광역시 소재 (주)K조선에서 건조.진수된 총톤수 978톤(L72.67×B18.00×D3.75미터), 연속최대출력 680마력의 디젤기관 2기를 장치한 강조 도선으로 항행구역은 인천항 평수구역으로 한정되어 있다.이 선박은 월미도에서 영종도 구간을 일일 약 16항차를 수행하며 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 해양사고관련자 예비선장 A(이하 ‘예비선장 A’라 한다)가 번갈아 가며 이 선박을 조선하여 왔으며 선장 B가 이 선박의 입출항 및 접이안을 총괄하여 왔다.

이 선박에서 사용하는 직명인 예비선장의 직무는 일반 선박의 1등항해사 직무와 유사한 것이다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 여객과 차량을 적재하고 2002년 3월 3일 14시 00분에 영종도 선착장을 출항한 후 선장 B의 조선하에 같은 날 14시 13분 경 월미도 선착장에 도착하여 전부의 차량용 램프를 내린 다음 선장 B는 예비선장 A로 하여금 차량용 램프가 선착장으로부터 떨어지지 아니하도록 선박조종을 하게 조처한 후 조타실 뒤에 있는 침대에서 휴식을 취하였다.이 선박이 월미도 선착장에 접안하여 승객 및 차량을 내리고 다시 승객과 차량을 싣는데 소요되는 접안시간은 통상 약 20분 정도이므로 접안시에 계류줄을 이용하지 아니하고 선체가 좌우로 이동하는 것을 방지하기 위하여 주기관을 사용하여 왔다.선장 B로부터 조선업무를 인계받은 예비선장 A는 여객의 하선과 차량의 양하를 지켜본 후 영종도 향 여객 10여명이 승차한 차량 6대를 선적하던 중 유선 하모니호가 200～300미터 거리에서 선착장에 접안하기 위하여 접근하는 것을 확인하였으나 코스모스호, 용주3호, 용주6호 등 도선 또는 유선이 수시로 접.이안하는 곳이라 특별한 주의를 기울이지 아니하다가 40～50미터까지 접근한 하모니의 급한 기적소리를 듣고 이상을 감지한 후 차량적재를 중지하고 램프를 올리려고 준비할 무렵인 같은 날 14시 20분 경 월미도 선착장인 북위 37도 28분 22초.동경 126도 35분 58초 지점에서 선수가 진방위 146도로 가리키고 있던 중 하모니호의 선수가 이 선박의 우현 수선상부 선명이 기재되어 있는 외판에 직각으로 충돌하였다.선장 B는 충돌의 충격으로 침대에서 휴식을 취하던 중 잠이 깨어 충돌사실을 확인하고 사고내용을 사무실에 통보하였다.당시 사고해역은 맑아 가시거리가 제한되지 아니한 날씨에 북서풍이 초속 12～13미터로 불고 해상에는 파고 약 0.5미터였고, 조석은 정조상태였다.한편, 하모니호는 1995년 5월 인천광역시 소재 (주)K조선에서 건조.진수된 총톤수 693톤(L48.29×B10.60×D3.50미터), 연속최대출력 1,465마력의 디젤기관 2기를 장치하고 인천항 내 평수구역으로 항행구역이 제한되어 있는 강조 유선으로 월미도에서 영종도대교 사이를 하루 5항차 정도 운항하는 유업선에 종사해오고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 승객 257명을 태우고 2002년 3월 3일 13시 00분에 월미도 선착장을 출항하여 영종대교를 돌아 승객들을 유람시킨 후 월미도 선착장으로 회항하기 시작하였다.이 선박은 핀란드 소재 M사에서 제작하고 국내 대리점인 (주)N프로펄션이 판매 및 수리하는 아쿠아마스터 조타통제장치(Aquamaster Control Station)를 설치하고 있으며 조타장치의 전원공급은 발전기로부터 공급되는 교류 220V～240V의 전원이 정류장치를 거쳐 직류 24V로 정류되며, 자동전압조정장치(Automatic Voltage Regulator)가 일정한 전압을 유지하도록 조정하고, 직류 전압감지장치(센싱유니트:Sensing Unit)를 거쳐 콘트롤시스템(Control System)으로 이어지며 콘트롤시스템의 유효 감내 전압은 직류 20.1V～27.8V(24V ±17%)로 전원부의 전압이 불균형하면 전원감지장치에서 이를 감지하여 자동적으로 직류 비상전원으로 전환되게 되어있다.

위 자동전압조정장치, 전압감지장치 및 콘트롤시스템은 하나의 키트(Kit)로 되어 있고 제조자가 회로도를 밖으로 유출되는 것을 방지하기 위하여 설명서를 전달하지 아니하고 있으므로 기기운전자는 기관실에서 전압측정계(Voltage meter)로 전압의 변화만을 관측하여 이상이 있을 경우 제조자의 도움을 받아왔다.그리고 이 선박의 추진기는 제트펠러로 제트펠러와 연결된 아쿠아마스트의 기능은 단 한번의 레버(Lever) 조작으로 조타, 속력의 조정 및 클러치의 역할을 할 수 있다.이 선박의 기관장 해양사고관련자 D(이하 ‘기관장 D’이라 한다)은 대기 온도가 상승하고 선체진동이 심할 때에 아쿠아마스터의 전압이 끊어지는 일이 2～3차례 발생하였으나 기기를 재작동시켜 계속 운항하여 오다가 2002년 2월 26일 경 우현 조타장치의 전원전압이 최고 30볼트에서 최저 19볼트까지 변동되면서 전원이 끊어지는 현상이 발생하자 이 사실을 회사에 구두로 먼저 보고하고 수리신청을 하였다.보고를 받은 회사측 공무감독 F는 직접 내선하여 항해하면서 관련장치의 점검을 시행하지 아니하고 정박 중 관련장치에 대한 점검을 시행한 결과 정격 전압인 24V에서 1.0～2.0V 헌팅(Hunting)되고 있는 것을 발견하고 감내 전압 내에 작동하고 있다고 판단하여 본선측 보고를 고려하지 아니한 채 같은 달 27일 비상 축전기 8세트를 전량 교환하도록 조처하고 전압감지장치에 대하여는 별다른 조처를 시행하지 아니하였다.이 선박은 선장 C의 조선하에 약 8.0노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하여 작약도를 통과할 무렵인 같은 날 14시 00분 경 선장 C는 용주5호가 월미도 선착장에 계류하고 있는 것을 확인한 후 인천항 제2항로를 따라 계속 남하하여 월미도 선착장을 지날 무렵 좌선회를 시작하여 인천항 갑문앞에서 회두를 완료하고 월미도선착장에서 약 500미터 접근하였을 무렵 좌현기관을 정지하고 우현기관의 회전수를 낮추어 미속전진인 약 2노트의 속력으로 전진하다가 선착장 끝단 안벽에 우현접안하기 위하여 선체 우현을 끝단 안벽과 거의 평행하도록 세운 후 선착장으로 진입하던 중 거리 약 100미터 접근하였을 때 자동전압조정장치 및 전압감지장치의 고장으로 갑자기 우현기관의 전원이 꺼지고 매분기관회전수가 순간적으로 1,500까지 상승하면서 선체가 약 4～5노트의 속력으로 급격히 앞으로 전진되자 정지중이던 좌현기관을 전속후진하였으나 피하지 못하고 같은 날 14시 20분 경 월미도 선착장에 선수계류중인 용주5호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격으로 이 선박이 타고 있던 여자 승객 1명이 물에 빠지면서 약간의 타박상을 입었다.이 사고로 용주5호는 선명부분 페인트 일부분이 벗겨지고 동 부분의 외판과 선수창고 프레임 부분이 안쪽으로 약간 구부러지는 손상을 입었으며, 하모니호는 선수부 불워크가 가로×세로 약 1.5x3.0미터 파손되고 선수 램프 위 외판이 약간 파손되었다.사고후 선박소유자 (주)J측의 점검결과 우현조타기의 전원부에 있는 전압감지장치의 고장으로 우현 조타기 조종반에 이상전류가 흘러 순간적으로 주기의 회전수가 임의로 상승하여 타기조정이 되지 아니하였으며 결국 안전스윗치가 자동적으로 트립되어 전원이 차단되었던 것으로 나타났다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용월미도에 설치된 선착장에 이미 접안을 하고 있던 용주5호와 접안 시도중이던 하모니호 사이에 충돌의 위험성이 발생하였는데, 해상교통안전법에는 이러한 경우에 취하여야 할 항법규정이 마련되어 있지 아니하므로 각 선박은 선원의 상무(船員의 常務; Ordinary Practice of Seaman)로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌의 위험을 피하여야 한다.따라서 하모니호는 선착장에 이미 접안하고 있던 용주5호와 충돌의 위험성이 발생시키지 아니하도록 적절하게 감속 조치하여야 하나 자선의 성능만 믿고 용주5호와 직각상태로 접안하다가 우현기관의 전압조정장치의 고장으로 용주5호를 피하지 못하고 충돌하였다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 월미도 선착장에 선수접안하고 있던 용주5호의 우측에 우현접안하기 위하여 속력 2노트로 전진하던 하모니호가 선박소유자의 정비소홀로 운전중이던 우현 기관의 고장으로 전진속력이 증가함에 따라 용주5호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B의 행위는 이 사고발생의 원인이 아니다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A의 행위는 이 사고발생의 원인이 아니다.

(3) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 하모니호의 선장으로서 접안조선 중 다른 선박의 존재와 당시의 사정과 조건에 따라 안전한 속력으로 조선하여 충돌위험을 미연에 예방하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선착장에 2노트의 속력으로 접근하다가 갑작스런 기관고장으로 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되나 기관의 고장이 속력을 오히려 증가하게 하여 충돌에 이르게 되었으므로 굳이 징계하지 아니한다.

(4) 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 하모니호의 기관장으로서 항해 중 우현기관의 전압감지장치의 이상을 인지하고 선박소유자에 대하여 수리를 신청을 하였고 또한 위 전압감지장치는 하나의 키트(Kit)로 되어 있고 제조자가 회로도를 밖으로 유출되는 것을 방지하기 위하여 설명서를 전달하지 아니하고 있으므로 기관장으로서 취할 수 있는 조치를 어느 정도 취하였다고 인정되나 선박소유자가 자신의 보고를 주의 깊게 받아들이지 아니하였을 때, 보다 강력하게 수리요청을 하지 못한 아쉬움이 있으나 이 사람의 행위가 이 사건의 원인이 아니므로 굳이 징계하지 아니한다.

(5) 해양사고관련자 (주)J해양사고관련자 (주)J는 하모니호의 선박소유자로서 소유.운항하는 선박의 기기상태에 대한 점검.정비를 철저히 시행하여 안전운항을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 기관장의 보고 및 수리청구에 대한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 것은 이 회사의 과실로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선박소유자가 조타기 전원장치의 정비를 소홀히 한 하모니호가 선착장에 접안조선시 조타불능에 빠짐으로써 용주5호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.