도선 신공항2호.케미칼탱커 명진호 충돌사건

1. 사 실선 명 신공항2호 명 진 호선 적 항 인천광역시 부산광역시선박소유자 J산업리스 주식회사 J기업리스 주식회사(운항자: K해운 주식회사) (운항자: M해운 주식회사)총 톤 수 1,101 1,384기관의 종류,출력 디젤기관 850마력 2기 디젤기관 2,330마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 3급항해사 2급항해사 사고일시 1998년 4월 10일 07시 05분경사고장소 북위 37도 29분 09초, 동경 126도 36분 05초(서두암등대로부터 진방위 약 018도 약 1,010미터 해상) 신공항2호는 1997년 9월 중국 N조선 주식회사에서 진수된 길이 67.26, 너비 18.00, 깊이 3.50미터의 강조 도선으로 항행구역이 평수구역인 인천항내의 율도와 영종도 사이를 여객, 신공항 건설 자재 및 차량 등을 운송하면서 K해운 주식회사에서 운항하여 오고 있다.

이 선박은 법정 선원 2명(4급항해사 1명, 5급기관사 1명), 자격을 갖춘 선원 12명 및 여객 1,100명의 정원과 차량 15톤급을 기준하여 28대를 실을 수 있는 적재능력을 갖추고 있다. 이 선박은 1998년 4월 10일 06시 35분경 율도수송기지 선착장(이하 “율도선착장”이라 한다)에 접안하여 여객 70명과 소형 차량 36대를 적재하고 짙은 안개로 인천항의 통항이 금지된 상태에서 K해운(주)으로부터 출항할 수 있다는 통보를 받은 수심인 A의 조선지휘아래 같은 날 06시 58분경 율도선착장을 출발하여 영종도 수송기지 선착장으로 향하였다.

이 선박이 시계가 약 1마일 정도로 제한된 상태에서 예정 항로상의 주위에 부선과 닻 정박을 하고 있는 선박들 사이를 진침로 약 250도 약 8노트의 속력으로 선교에서 수동조타를 하며 직접 조선을 하던 수심인 A는 선수좌현 약 30도 방향에 닻 정박중인 명진호의 선수로부터 최단근접거리 약 70미터를 유지하면서 항행하던 중 충돌 1분전인 같은 날 07시 04분경 선수우현 약 30도 방향 약 500미터 거리에서 같은 항로로 접근하는 자사선 신공항1호를 늦게 발견하고 같은 항로를 이용하면 충돌의 위험성이 있으므로 VHF(초단파 무선전화)를 이용하여 피해가라고 통보하면서 속력을 약 4노트로 감속하였다.

수심인 A는 속력을 감속하자 강한 낙조류의 영향에 의하여 선체가 좌현쪽으로 심하게 밀리면서 닻 정박중인 명진호에 매우 가깝게 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 충돌직전 속력을 증가시키면서 킥(KICK)을 이용하여 충돌을 피하려고 하였으나 거리가 너무 가깝고 주위의 선박들 때문에 효과적인 피항조치를 하지 못한 채 같은 날 07시 05분 서두암등대로부터 진방위 약 018도 약 1,010미터 떨어진 북위 37도 29분 09초, 동경 126도 36분 05초의 해상에서 신공항2호의 좌현선미부가 진방위 약 050도로 향하고 있는 명진호의 선수부에 신공항2호의 선수로부터 약 60도 각도로 충돌하였다.

사고 당시 기상은 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되어 있었고 바람과 파도가 거의 없었으며, 남류(南流)인 낙조류가 약 2내지 3노트로 흐르고 있었다. 한편, 명진호는 1994년 11월 전남 여천군 돌산읍 소재 P조선소에서 진수된 길이 77.21, 너비 13.00, 깊이 6.20미터의 액체화학품을 운송하는 강조 케미칼탱커이며 M해운 주식회사에서 운항하여 오고 있다. 이 선박은 수심인 선장 B(이하 “수심인 B”이라 한다)를 포함한 선원 13명을 태우고 울산항에서 초산 800톤, 여수항에서 가성소오다 1,500톤을 각각 적재한 후 1998년 4월 7일 14시 15분경 여수항을 출항, 예정항로를 따라 항행하여 같은 달 8일 18시 45분경 대산항에 입항, 초산 800톤을 양하(揚荷)하고 대산항을 출항하였다.

이 선박은 예정항로를 따라 항행하여 같은 달 9일 19시 25분경 인천항 닻 정박지 에이-2(A-2)에 닻을 내린 후 같은 날 20시 20분경부터 가성소오다 1,500톤의 하역 작업을 시작하여 부선 해운호에 양하 완료한 후 대기하다가 같은 달 10일 01시 00분경에 출항할 예정이었으나 짙은 안개로 인한 R지방해양수산청의 운항통제로 인하여 출항을 하지 못하고 같은 장소에서 대기하였다. 이 선박이 시계제한 상태에서 닻 정박을 하고 대기하는 동안 1등항해사 C과 조타수가 정박 당직근무를 수행하고 있던 중, 같은 달 10일 05시 00분경 수심인 B가 선교에 올라와 인천항 도선사와 VHF로 통화하면서 “도선사의 승선시간” 및 “운항통제 해제시간” 등을 확인한 후 안개로 인하여 시계가 약 0.5마일 정도로 제한되어 있으므로 선교를 떠나지 아니하고 레이다를 관찰하면서 당직근무를 수행하였다.

1등항해사 C가 레이다를 이용하면서 정박 당직근무를 수행하던 중 선수우현 약 30도 방향 약 1,000미터 떨어진 거리에서 접근하는 선박이 있다는 보고를 받은 수심인 B는 VHF로 상대선을 호출하면서 1등항해사 C에게 기적을 울리게 하고 조타수에게 타종을 치게 하는 등 상대선에 대한 경고신호 및 무중신호를 하였으나 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 상태에서 선수가 진방위 약 050도를 가리키고 있을 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.

그후 수심인 A는 짙은 안개로 상대선의 선명, 손상정도 등을 확인하지 못한 채 여객과 차량의 안전 및 강한 조류에 의한 제2의 사고를 방지하기 위하여 추후 확인하기로 하고 사고현장을 떠나 영종도 선착장으로 향하였다. 그리고 수심인 B 역시 충돌당시 상대선의 제원을 확인하지 못하여 인천항만관제실에 충돌사고의 발생을 통보한 후 상대선을 추적하던 중 같은 날 08시 05분경 자선의 선수를 지나 율도 선착장으로 가고 있는 신공항2호의 선미좌현 외판에 충돌에 의한 손상의 흔적을 발견하고 대리점 S해운(주)에 통보하여 신공항2호와 충돌한 사실을 확인하였다.

이 충돌사고로 신공항2호는 좌현선미부 불워크(BULWARK)가 길이 5×폭 1.5미터 굴곡되었고 좌현수선상부 외판이 약 1×1미터 정도 굴곡 손상되었다. 또한, 명진호는 선수재가 약 10센티미터, 구상부가 약 55×15센티미터 굴곡 손상되었다.

2. 원 인 이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 신공항2호가 닻 정박중인 선박부근을 항행하면서 항로상의 선박들의 정박상태, 항행선들의 동정 및 조류상태 등을 주의깊게 관찰하지 아니하여 선수우현 전방의 가까운 거리까지 접근한 신공항1호를 늦게 발견하고 피항동작을 하면서 조류의 영향을 고려하지 아니한 채 속력의 감속으로 선체가 조류에 의하여 닻 정박중인 명진호 쪽으로 밀리는 등 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.

따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 신공항2호측이 경계를 소홀히 하면서 닻 정박중인 명진호 부근을 항행하던 중 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 신공항2호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 닻 정박중인 선박 사이를 항행할 때는 항행선들의 동정, 선박들의 정박상태 및 조류의 흐름 등을 고려하여 안전운항을 하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 선수우현 전방의 가까운 거리까지 접근한 신공항1호를 늦게 발견하고 피항동작을 하면서 조류의 영향을 고려하지 아니하여 선체가 조류에 밀리게 하는 등 부적절한 조선을 함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.

수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 명진호의 선장으로서 닻 정박중 접근하여 오는 선박을 발견하고 충돌예방을 위하여 적절한 조치를 취하였다고 인정되므로 이 사건의 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 신공항2호측이 경계를 소홀히 하면서 닻 정박중인 명진호 부근을 항행하던 중 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다. 수심인 A의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.