도선 신공항2호ᆞ케미칼탱커 명진호 충돌사건

1. 사 실선 명 신공항2호 명진호선 적 항 인천광역시 부산광역시선박소유자 J산업리스(주) J기업리스 (주)[운항자:K해운(주)] [운항자:M해운(주)]총 톤 수 1,101톤 1,384톤기관의종류.출력 디젤기관 850마력 2기 디젤기관 2,330마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 3급항해사 2급항해사 사고일시 1998년 4월 10일 07시 03분경사고장소 북위 37도 29분 14초ㆍ동경 126도 36분 06초(서두암 등대로부터 진방위 018도, 거리 약 920미터 해상) 신공항2호는 1997년 9월 중국 N조선에서 진수된 길이 67.26미터, 너비 18.00미터, 깊이 3.50미터의 강조 도선으로 승무원 14명과 승객 1,100명을 태울 수 있고 15톤급 차량 28대를 실을 수 있는 적재능력을 갖고 있다.

K해운주식회사는 이 선박을 실질적으로 소유하여 인천항내의 율도와 영종도간 항로에서 여객, 신공항 건설용 자재 및 차량 등을 운송하면서 1일 약 20회정도 운항하고 있다. 이 선박은 1998년 4월 9일 20시 20분경 인천항 내 율도수송기지 선착장(이하 “율도선착장” 이라 한다) 앞 북위 37도 29분 27초ㆍ동경 126도 36분 52초 해상에 정박하고 있던 신공항3호에 접현상태로 계류하였다가 다음 날인 4월 10일 06시 35분경 율도 선착장에 접안하였고 이 곳에서 여객 70명과 차량 36대를 실어 흘수 약 2.25미터 상태로 같은 날 06시 58분경 출항, 영종도 수송기지 선착장으로 향하였다.

당시 인천항에는 전날부터 짙은 안개가 끼어 시계가 제한되어 있었고 이에 따라 인천항 항만관제실에서는 4월 9일 23시 40분 안개주의보를 발표하고 일반선박의 입ㆍ출항을 통제하고 있는 상태에 있었으나, 차도선으로서 기상특보시 해양경찰의 통제를 받게 되는 신공항2호는 인천해양경찰서 월미지서로 부터 출항허가를 받고 출항하였다. 율도 선착장을 출항하면서 선교에서 직접 키를 잡고 이 선박을 조선ㆍ지휘한 수심인 선장 A는 안개로 시정이 약 800미터로 제한된 가운데 많은 정박선들의 사이를 지나게 되는 예정항로를 따라 무중신호를 울리면서 진침로 203도, 속력 약 9노트로 남진하다가 같은 날 06시 59분 30초경 서두암 북동방 약 0.95마일 해상에 이르렀을 때 서쪽으로 침로를 변경하여 나침로 260도를 유지하였다.

같은 날 07시 00분경 수심인 선장 A는 선수 좌현 전방 약 800미터 거리에서 정박중인 상대선 명진호와 선수우현전방 약 800미터 거리에서 정박중인 제3의 선박 안국호를 레이더 및 육안으로 거의 같은 시각에 발견하였다. 수심인 선장 A는 남서방향으로 흐르는 조류의 영향을 충분히 고려하지 아니한 채 나침로 260도를 그대로 유지하고 항진하면 상대선 명진호 선수로부터 최단근접거리 약 90미터를 유지하면서 인천항 A-2 정박지 부근에서 약 300미터의 거리를 두고 정박중인 안국호의 선미와 상대선 명진호의 선수 사이를 무사히 통과할 것으로 생각하였다.

그러나 조류의 영향으로 선체는 좌현쪽으로 조금씩 밀리면서 상대선 명진호를 향하여 진침로 약 250도로 진행하게 되었고 이러한 상황을 알지 못한 채 항진을 계속하던 수심인 선장 A는 충돌 약 2분전인 같은 날 07시 01분경 갑자기 짙은 안개가 끼면서 시계가 20미터정도로 제한되었으나 속력을 줄이거나 진행을 멈추는 등의 조치를 취하지 아니하였다. 항진을 계속하는 동안 수심인 선장 A는 레이더 경계를 소홀히 함으로써 반대방향에서 같은 항로로 접근해오는 자매선 신공항1호의 동정을 파악하지 못하고 있다가 충돌 약 1분전인 같은 날 07시 02분경 선수 우현전방 약 500미터까지 접근해온 자매선 신공항1호를 레이더로 탐지하였고, 이때 무선전화를 통하여 신공항1호가 안국호를 피하기 위해 기관을 후진중에 있는 사실을 인지하고는 자선과의 충돌위험을 피하고자 신공항1호에게 기관을 전진하여 자선을 피하도록 요청하였다.

수심인 선장 A가 자매선 신공항1호와의 충돌을 피하기 위하여 주의를 기울이고 있는동안 신공항2호는 좌현쪽으로 계속 밀리면서 상대선 명진호에 아주 가깝게 접근하게 되었고 충돌직전 뒤늦게 명진호와의 급박한 충돌 위험을 느낀 수심인 선장 A는 충돌을 피하고자 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 우현쪽으로 30도 정도 돌았을 때인 같은 날 07시 03분경 북위 37도 29분 14초 ㆍ동경 126도 36분 06초(서두암 등대로부터 진방위 018도 약 920미터 해상)에서 신공항2호의 좌현 선미부가 진방위 약 050도로 향하고 있던 명진호의 선수부에 약 53도 각도로 충돌하였다.

수심인 선장 A는 충돌 후 사고사실을 회사직원에게 알렸을 뿐이고 상대선의 선명, 손상정도 등 충돌상황을 확인하지 아니한 채 사고현장을 떠나 목적지인 영종도 신공항 선착장을 향하여 항진을 계속하였다. 한편 명진호는 1994년 11월 전라남도 여천시 돌산읍 소재 P조선소에서 진수된 길이 77.21미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.20미터의 강조 케미칼탱커이고, M해운주식회사가 이 선박을 실질적으로 소유하여 국내항로에서 액체화물을 운송하고 있다.

이 선박은 수심인 선장 B를 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 울산항에서 초산 800톤, 여수항에서 가성소오다 1,500톤을 각각 적재한 후 대산항에 기항하여 초산 800톤을 양하한 다음 1998년 4월 9일 16시 10분 대산항을 출항하여 인천항으로 향하였다. 예정항로를 따라 항해를 계속하여 인천항으로 접근한 이 선박은 팔미도에서 승선한 도선사의 조선으로 항진을 계속하여 같은 날 19시 25분 인천항 닻 정박지(A-2)에 좌현 닻 4샤클(Shackle)을 내려 정박하였다.

이 선박은 같은 날 20시 20분 가성소오다 하역작업을 시작하여 같은 날 22시 40분 가성소오다 1,500톤을 부선 해운호에 전량 양하 완료하였으며, 다음 날인 10일 01시 00분경 출항할 예정이었으나 인천항 항만관제실에서 발표한 안개주의보 및 운항통제에 따라 출항하지 못하고 같은 장소에서 대기하였다. 이 선박이 시계제한상태에서 닻 정박을 하고 있는 동안 항해사를 포함한 당직자들은 무중신호를 울리면서 정박당직을 수행하였고, 수심인 선장 B는 10일 05시 00분경 선교로 올라가 당직상태를 점검하고 무선전화를 이용하여 출항가능시각 등을 확인한 후 자신이 직접 당직업무를 수행하였다.

시계가 극히 제한된 가운데 당직업무를 수행하고 있던 수심인 선장 B는 충돌 약 2분전 1등항해사로부터 선수우현 방향에서 접근하는 선박(후에 신공항2호로 밝혀짐)이 있다는 보고를 받고 이를 확인한 바 상대선이 선수 우현 약 20도 방향 거리 약 0.3마일에서 자선을 향하여 빠른 속력으로 접근하므로 자선의 존재와 충돌의 위험을 알리고자 조타수에게 종을 치게 하는 한편 무선전화로 상대선을 호출하면서 무중신호 및 경고신호를 계속 울렸으나 같은 날 07시 03분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌당시 상대선의 선명 및 피해상태 등을 확인하지 못한 수심인 선장 B는 인천항 항만관제실에 사고발생사실을 보고한 후 상대선의 행방을 추적하고 있던 중 같은 날 08시 05분 자선의 선수 전방을 지나 율도 선착장으로 향하고 있는 신공항2호의 좌현 선미 외판에 충돌에 의한 것으로 여겨지는 손상을 발견하고 이를 대리점에 통보하여 자선과 충돌한 선박이 신공항2호인 것을 뒤늦게 확인하였다. 이 충돌사고로 신공항2호는 좌현 선미부 불워크(BULWARK)가 길이 5미터×너비 1.5미터 굴곡 되고 좌현 수선상부 외판이 약1미터×1미터 정도 굴곡 되었으며, 명진호는 선수재가 직경 약 10센티미터, 구상부가 약 55센티미터×15센티미터 굴곡 손상되었다.

충돌당시 사고해역에는 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되어 있었고 바람과 파도는 거의 없었으며 남서 방향의 썰물이 약 1.5노트로 흐르고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 사고당시 인천항에는 짙은 안개로 시계가 제한되어 있었고 신공항2호의 예정항로 주위에는 명진호를 포함한 다수의 선박들이 정박하고 있었으며 남서방향으로 약 1.5노트의 썰물이 흐르고 있었다.

(2) 이와 같은 상황에서 율도 수송기지 선착장을 떠나 영종도 수송기지 선착장으로 항행하던 신공항2호는 선장이 직접 키를 잡고 조선하면서 경계를 소홀히 함으로써 반대방향에서 접근해오는 자매선 신공항1호의 동정을 미리부터 파악하지 못하여 사고장소 부근에서 충돌의 위험이 있는 상태로 마주치게 되었고 이 선박과의 충돌위험을 피하기 위한 조치를 취하는 과정에서 선수 전방에 정박중인 명진호와의 충돌위험을 뒤늦게 인지하게 되었다.

(3) 또한 신공항2호는 시계가 제한되고 다수의 선박들이 정박중인 항내에서는 침로를 유지할 수 있을 정도의 안전속력으로 진행하여야 함에도 약 9노트의 과도한 속력으로 진행함으로써 명진호와의 충돌의 위험을 판단할 수 있는 시간적 여유를 갖지 못하였고 감속이나 진행을 멈추는 등의 적절한 피항동작을 취하지 못하였다. 신공항2호는 충돌 약 2분전 시계가 약 20미터로 극히 제한되었을 때 즉시 진행을 멈추거나 침로를 유지할 수 있을 정도의 낮은 속력으로 감속하는 등의 안전운항을 해야 했다.

(4) 신공항2호는 약 300미터거리 간격으로 정박하고 있던 선수 우현방향의 안국호와 선수 좌현방향의 상대선 명진호 사이를 지나는 서쪽방향의 침로선을 정하면서 남서방향으로 흐르는 조류의 영향을 고려하여 명진호 보다 안국호 쪽으로 더 가까운 거리로 통과하여야 함에도 오히려 좌현쪽으로 치우쳐 명진호 선수앞 약90미터를 지나는 부적절한 항행계획을 세우고 항진함으로써 명진호와의 충돌위험을 초래하였다.

(5) 명진호는 사고당시 항내에서 닺 정박중이었으므로 항행중인 선박과의 충돌을 피하기 위하여 취할 수 있는 행동의 범위는 현실적으로 극히 제한되어 있었다. 이러한 상황에서 명진호는 충돌의 위험을 안고 접근해 오는 상대선에 대하여 자선의 존재와 위험을 알리는 안개신호와 함께 무선전화로 교신을 시도하는 등 충돌의 위험을 피하기 위한 최선의 조치를 취하였다고 판단된다. 따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태의 인천항 내에서 정박선 사이를 지나는 예정항로를 따라 율도 수송기지 선착장을 떠나 영종도 수송기지 선착장으로 향하던 신공항2호측이 레이더 경계소홀과 함께 안전속력을 지키지 아니하고 약 9노트의 과도한 속력으로 항행하였을 뿐만 아니라 조류의 영향을 고려하지 아니하고 조류진행방향의 정박선에 지나치게 치우쳐 항진하는 등 항내조선을 부적절이 함으로써 닻을 내린 상태로 정박 중이던 명진호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 여객과 차량 등을 수송하는 도선 신공항2호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 닻 정박중인 선박사이를 항행할 때는 시계가 제한된 당시의 상황은 물론 항행선들의 동정, 정박선들의 정박상태 및 조류상태 등을 충분히 고려하여 안전운항을 하여야 함에도 아래와 같은 부적절한 조선을 함으로써 이 충돌사건을 발생시켰다.첫째, 안개가 끼어 시계가 제한된 상태임에도 인천항 내에서 안전속력을 지키지 아니하고 약 9노트의 과도한 속력으로 항진하였다.둘째, 시계가 약 20미터로 제한되어 정박선과 충돌의 위험이 있는 상태이었음에도 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다.셋째, 경계소홀로 반대방향에서 충돌의 위험을 안고 접근해 오는 자매선 신공항1호를 정박중인 명진호와 안국호 사이의 좁은 수역에서 뒤늦게 발견하여 이 선박과의 충돌위험을 피하는 조치를 취하느라 명진호와의 충돌위험을 미리 알지 못하여 효과적인 피항동작을 취하지 못하였다.네째, 정박선 사이를 지나는 예정항로를 정하면서 조류의 영향을 충분히 고려하지 아니하고 조류진행방향의 정박선에 지나치게 치우쳐 항진하였다.

수심인 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 명진호 선장 B는 정박당직중 접근하여 오는 상대선에 대하여 자선의 존재와 충돌의 위험을 알리기 위하여 무중신호, 타종(打鐘) 및 무선전화를 통한 상대선 호출 등 정박선 선장으로서의 주의의무를 다 하였다고 인정되고, 정박선이 항내에서 빠른 속력으로 자선에 접근해오는 항행선에 대하여 달리 유효한 피항동작을 취할 수 없는 점을 고려할 때 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 이 충돌사건을 계기로 인천항내의 율도-영종도 항로에서 차도선으로 여객 및 차량을 운송하는 K해운주식회사는 신공항2호를 포함한 소유 선박들이 운항중 안전속력 및 시계제한상태에서의 항법을 준수토록 선원들에 대한 지도ㆍ감독을 보다 철저히 해야 할 것이고 아울러 소유 선박들이 서로 반대방향으로 항행하는 과정에서 정박선 사이의 좁은 수역에서 충돌의 위험이 있는 상태로 마주치지 않도록 운항시간을 조절하거나 적정항로를 추천으로 하는 등 안전운항을 위한 대책을 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 신공항2호측이 항행중 경계소홀과 부적절한 조선(操船)으로 정박중인 명진호를 피하지 못하여 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.